Privatisierung der Bahn

[Teletrabbi]

Ich möchte mal eine sachliche Diskussion über die Privatisierung der Bahn führen. Dazu habe ich mir die Argumente von Attac angeschaut.

 (1) Der Wert des Bahnbetriebs - vor allem des rollenden Materials (Loks, Waggons, Triebfahrzeuge usw.) liegt bei einem Vielfachen dessen, was beim Verkauf der Bahnverkehrsgesellschaften (DB Regio, DB Reise & Touristik, DB Railion oder Schenker) erzielt werden soll. Es sollen Milliarden Euro verschenkt werden.

Die Frage ist hierbei wie man "Wert" definiert. Wenn man sagt, dass eine Sache so viel wert ist, wie der Käufer zu zahlen bereit ist, dann ist die Aussage von Attac wohl falsch. Wenn man aber den Materialwert nimmt, dann schätze ich, das die Aussage stimmt.

 

(2) Alle Privatisierungsmodelle gehen davon aus, dass der Staat nach der Privatisierung ähnliche Summen für das System Schiene ausgeben muss wie vor der Privatisierung. Im Fall einer Bahnprivatisierung ist der Einfluss auf die Verwendung dieser Gelder allerdings weit geringer als heute. Also: Gleiche Staatsknete - weniger Einfluß.

Volle Zustimmung.

 

(3) Alle Privatisierungsvarianten gehen davon aus, dass der Fernverkehr und der Nahverkehr im Verkehrsmarkt Marktanteile verlieren. Das heißt: Auch die Betreiber der Privatisierung sagen, dass mit einem Börsengang der DB AG die Schiene weiter im Verkehrsmarkt an Boden verlieren wird.

Dazu kann ich nichts sagen. ich hoffe nur, dass eher mehr Bahn gefahren und weniger geflogen wird.

 

 

(4) Mehr als bei den konkurrierenden Verkehrsträgern Straße und Luftverkehr sind im Schienenverkehr die Verkehrsmittel (Loks, Waggons, Triebfahrzeuge usw.) eng mit der Schiene verzahnt. Kommt es zu einer Trennung, so werden Standards von Service und Sicherheit gefährdet. Darüber hinaus führt die Trennung zu neuen Synergieverlusten.

Wenn die Kommunikation stimmt, dann dürfte eine Nutzung des netzes durch mehrere Firmen kein Problem sein. Wegfallende Synergieeffekte sehe ich da nicht.

(5) Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG. Da unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr nicht erwartet werden, können solche Renditen nur erzielt werden: durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen), durch weniger Service für die Fahrgäste, durch weniger Personal und niedrigere Arbeitseinkommen und durch (abgepresste) höhere Subventionen. Real wird es wohl einen Mix aus all dem geben.

Das ist genau das, was ich befürchte. Der aktuelle Status ist zwar nicht super, aber allemal besser als mit einem vernichtenden Wettbewerb auf Kosten des Personals, der Sicherheit und der langfristigen wirtschaftlichen Vernunft.

 

(6) Private Bahnbetreiber werden sich auf diejenigen Strecken konzentrieren, die die höchste Rendite abwerfen. Sie werden im Umkehrschluss solche Strecken, die niedrige Renditen bringen, ausdünnen oder nicht mehr betreiben bzw. sie werden Bund und Länder und Kommunen zu höheren Unterstützungsleistungen erpressen, wenn auf diesen ein weiterer Betrieb aufrecht erhalten werden soll.

wie Punkt 5. Wir zahlen am Ende drauf.

 

 

(7) Private Bahnbetreiber haben oft eine Verbesserung des Services mit sich. Allerdings handelt es sich bei manchen dieser erfolgreichen privaten Bahngesellschaften um Betreiber, die sich ebenfalls in öffentlichem Eigentum befinden. Dezentrale Formen des öffentlichen Eigentums sind oft von Vorteil gegenüber einer zentralisierten Staatsbahn. Entscheidend ist, dass sich die erfolgreichen rein privaten Betreiber im Personenverkehr so gut wie ausschließlich im Bereich des Nahverkehrs finden, dort wo rund 70 Prozent der entstehenden Kosten durch Steuergelder (Regionalisierungsmittel) finanziert. Es ist unternehmerisch keine Leistung, bei 70 Prozent garantierten Staatszuschüssen gewinnbringend zu wirtschaften.

Der Service der Deutschen Bahn müsste bei den aktuellen Preisen weitaus besser sein. Die Bahn hat an sich die technischen Möglichkeiten für besseren Service. Warum sollte jemand von der Bahn nicht mindestens so viel Informationen geben können wie jemand von der Betreibergesellschaft des Metronom? Die Bahn muss da besser werden, z.B. durch Krisenpläne. Da müsste das Servicepersonal ohne großen Aufwand den Kunden an jedem beliebigen Bahnhof Rufnummern von Hotels, Autoverleihstationen etc. sagen können.

 

Im übrigen legt es jedes vernünftige Marketing nahe, am Beginn eines solchen Engagements gut Wetter zu machen - u.a. indem im Wortsinn Farbe in den Betrieb gebracht und die Züge neu lackiert oder einige Nettigkeiten (wie aushängende Zeitungen, Café im Zug usw.) geboten werden. Mittelfristig ist oft bald der Lack ab. Siehe Großbritannien: Das hierzulande öfters gelobte Unternehmen Connex (heute: Veolia) bot in Großbritannien eine derart schlechte Performance, dass die Aufsichtsbehörde es diesem Betreiber zeitweilig untersagte, an neuen Ausschreibungen für Bahnkonzessionen überhaupt teilzunehmen.

Kann ich nicht beurteilen. Notwendiger Service ist für mich Zuverlässigkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit und Sauberkeit, dazu eine hohe Netzabdeckung und kurze Taktzeiten.

 

 

(8) Private Betreiber richten den Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen aus. Darunter leiden ein einheitlicher Fahrplan, einheitliche Tarife, einheitliche soziale und Sicherheits-Standards. Im Ergebnis bekommen wir einen Flickenteppich auf all diesen Ebenen. Wird aber all das reguliert, dann gibt es keinen Wettbewerb mehr. Doch genau dies soll ja angeblich Zweck der Übung sein.

Da ist sicherlich etwas dran. Ein gutes Unternehmen ist aber in der Lage zu ermitteln, wie groß die Umsteigezeiten sein sollten etc.

 

(9) Das Kapital, das allein im Eisenbahnbetrieb - ohne das Netz - angelegt ist, hat einen Wert von rund 40 Milliarden Euro. Solche Anlagen amortisieren sich in 10 bis 20 Jahren. Eine betriebswirtschaftlich korrekte Gewinn- und Verlustrechung müsste jährlich mindestens zwei Milliarden Euro an Abschreibungen (Kosten) auf das rollende Material buchen. Entsprechend müssten große Rückstellungen angelegt werden, um bei Eintreten des technischen Verschleißes der Anlagen diese vernutzen Anlagen (Loks, Triebfahrzeuge, Waggons) neu beschaffen zu können.

Private Investoren wollen jedoch kurzfristig hohe Gewinne und hohe Dividenden erzieelen. Sie haben kein Interesse an hohen (Abschreibungs-) Kosten. Ob in zehn oder zwanzig Jahren ausreichend Rückstellungen da sind, um z. B. die ICE-Flotte zu erneuern, ist für sie nicht von Interesse.

Bei privaten Investoren droht, dass sie auf Verschleiß fahren und sich nach zehn oder fünfzehn Jahren verabschieden. Der Staat kann dann prüfen, ob das System Schiene durch eine Investition von Dutzenden Milliarden Euro reaktiviert werden kann.

Bei deisem Punkt dürften sich die Meinungen spalten. Einerseits ist da sicherlich etwas dran. Bei den klammen Kassen des Bundes dürfte aber auch nicht gerade immer zum idealen Zeitpunkt investiert werden. Das sieht man ja schon alleine an den dauerden Meldungen über Milliardeninvestitionen der Bahn derzeit.

Anderersets ist schon zu befürchten, dass die Privaten das eher schlechter machen, wenn es um die Gewinnoptimierung geht. Da braucht man nur mal auf die Stromkonzerne und deren marode Netze gucken.

 

(10) Grundsätzlich gibt es auf der Schiene systembedingt keinen klassischen Wettbewerb, wie es ihn auf der Straße, in der Luft und im Binnenwasserverkehr gibt. Die enge Verzahnung des Rad-Schiene-Systems lassen private Betreiber kaum direkt untereinander konkurrieren. In der Regel erhalten private Betreiber Konzessionen für ein bestimmtes Netz, eine bestimmte Strecke und dies für einen festgelegten Zeitraum. Es kommt zur Bildung von regionalen Monopolen und meist bald zur Konzentration unter den privaten Betreibern, so dass es Oligopole im Gesamtnetz und Monopole in Teilnetzen gibt. Damit gibt es die erhofften Vorteile eines echten Wettbewerbs nicht: Das Gegenteil ist der Fall: Die Verkehrsnutzer werden abhängig von der Willkür der privaten Oligopolisten und Monopolisten.

Die Willkür ist immer da. Echten Wettbewerb dürfte es nur zwischen den Verkehrmitteln geben, eher selten auf einzelnen Strecken.

 

(11) Wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings statt. Dies ist bereits heute dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben werden. Der Druck auf die Löhne der Beschäftigten hat sich deutlich erhöht, obgleich deren Arbeitseinkommen an der unteren Skala vergleichbarer Berufsgruppen liegt. Sozialdumping steht auch in Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.

Dieser Punkt lässt sich wohl nicht leugnen.

 

 

(12) Der Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG muß unter den Bedingungen eines Verkehrsmarkts, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von Investoren verlocken, die direkte Konkurrenzinteressen vertreten. In Großbritannien stiegen in großem Maßstab Busgesellschaften (u.a. Stage Coach) und Airlines (Virgin) als Bahnbetreiber ein. Damit wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gelenkt.

 

Diesen Punkt kann ich nicht beurteilen.

[Sladdi]

Hi,

hier meine Meinung:

 

(5) Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG. Da unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr nicht erwartet werden, können solche Renditen nur erzielt werden: durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen), durch weniger Service für die Fahrgäste, durch weniger Personal und niedrigere Arbeitseinkommen und durch (abgepresste) höhere Subventionen. Real wird es wohl einen Mix aus all dem geben.

 

Da habe ich weniger Befürchtungen. Im Nahverkehr werden die Firmen eh vom Staat beauftragt. Und im Fernverkehr können die ja ruhig die Preise erhöhen. Dann verdienen die evtl. weniger - dann waren sie dumm. Verdienen sie mehr, hat das Unternehmen seinen Sinn erfüllt.

Wenn der Service zu schlecht (welchen Service außer den Selbstverständlichkeiten bietet eigentlich die Bahn jetzt) oder die Bahn zu teuer wird, weichen die Kunden eben auf die Straße aus. Und anders als der Staat, werden sich Privatinvestoren eine so lausige Rendite nicht lange bieten lassen.

 

 

(6) Private Bahnbetreiber werden sich auf diejenigen Strecken konzentrieren, die die höchste Rendite abwerfen. Sie werden im Umkehrschluss solche Strecken, die niedrige Renditen bringen, ausdünnen oder nicht mehr betreiben bzw. sie werden Bund und Länder und Kommunen zu höheren Unterstützungsleistungen erpressen, wenn auf diesen ein weiterer Betrieb aufrecht erhalten werden soll.

Im Nahverkehr besteht die Gefahr nicht, da ja die Firmen, wie oben erwähnt, im Staatsauftrag fahren. Im Fernverkehr habe ich auch kein Problem. Wenn die Strecke gestrichen wird, war eben zu wenig Nachfrage da. Es gibt doch kein Menschenrecht auf einen Fernverkehrsanschluß. Wer käme ernsthaft auf die Idee, die Lufthansa müsse von jedem Regionalflughafen aus starten?

 

 

 

Es ist unternehmerisch keine Leistung, bei 70 Prozent garantierten Staatszuschüssen gewinnbringend zu wirtschaften.

An so ein Pseudoargument kann man doch nicht ernsthaft selber glauben?! Der Absatzrahmen ist stabiler, aber ob man Gewinn erwirtschaftet hängt immer noch vom eigenen Wirtschaften (z.B. Kosten) ab.

Ich habe mir letztens an den Kopf gepackt: die Bahn präsentiert in ihrem Kundenmagazin stolz eine ausgegliederte Regionalgesellschaft, die es geschafft hat, eine kaum genutzte Strecke zu reaktivieren und auch richtig Geld verdient. Da wurde stolz geschrieben, diese Firma hätte es geschafft dank veränderter Technik diese rot-blauen Infosäulen für 10.000 EUR/Stck aufzustellen - 10% der üblichen Kosten. Wenn ich sowas lese, weiß ich, warum die Bahn noch nie so richtig Geld verdient hat (jedenfalls in den letzten Jahrzehnten).

 

 

(8) Private Betreiber richten den Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen aus. Darunter leiden ein einheitlicher Fahrplan, einheitliche Tarife, einheitliche soziale und Sicherheits-Standards. Im Ergebnis bekommen wir einen Flickenteppich auf all diesen Ebenen. Wird aber all das „reguliert“, dann gibt es keinen Wettbewerb mehr. Doch genau dies soll ja angeblich Zweck der Übung sein.

Die Sicherheitsstandards werden ja noch immer staatlich vorgeschrieben. Der Flugverkehr ist durch das Ende des staatlichen Monopols ja auch nicht unsicherer geworden.

Und auch hier wieder typisch Attac: anstatt sich in die freie Wildbahn des Wettbewerbs zu wagen und auf die Chancen zu schauen, glaubt keiner an den Markt.

 

(9) Das Kapital, das allein im Eisenbahnbetrieb - ohne das Netz - angelegt ist, hat einen Wert von rund 40 Milliarden Euro. Solche Anlagen amortisieren sich in 10 bis 20 Jahren. Eine betriebswirtschaftlich korrekte Gewinn- und Verlustrechung müsste jährlich mindestens zwei Milliarden Euro an Abschreibungen (Kosten) auf das rollende Material buchen. Entsprechend müssten große Rückstellungen angelegt werden, um bei Eintreten des technischen Verschleißes der Anlagen diese vernutzen Anlagen (Loks, Triebfahrzeuge, Waggons) neu beschaffen zu können.

 

Private Investoren wollen jedoch kurzfristig hohe Gewinne und hohe Dividenden erzieelen. Sie haben kein Interesse an hohen (Abschreibungs-) Kosten. Ob in zehn oder zwanzig Jahren ausreichend Rückstellungen da sind, um z. B. die ICE-Flotte zu erneuern, ist für sie nicht von Interesse.

 

Bei privaten Investoren droht, dass sie auf Verschleiß fahren und sich nach zehn oder fünfzehn Jahren verabschieden. Der Staat kann dann prüfen, ob das System Schiene durch eine Investition von Dutzenden Milliarden Euro reaktiviert werden kann.

 

Deswegen sollte man das Netz auch von der Bahn trennen. Denn ein Netz komplett zu sanieren ist extrem teuer. Wenn dagegen eine privatisierte Bahn in total runtergewirtschafteten Zügen fährt, kommt eben ein Konkurrent und bedient die Strecken mit neuen Zügen. Ich würde als Kunde jedenfalls lieber in einem ordentlichen Zug als in einem halb verschlissenen fahren. Und wenn den Kunden die (von der Innenausstattung) maroden Züge lieber als höhere Preise sind, dann hat der Markt entschieden.

Aber Attac steht eben nicht so auf Marktwirtschaft und Wettbewerb - da kann man nichts machen.

Bzgl. Sicherheitsstandards gilt weiter das, was ich oben geschrieben habe.

 

 

 

(11) Wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings statt. Dies ist bereits heute dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben werden. Der Druck auf die Löhne der Beschäftigten hat sich deutlich erhöht, obgleich deren Arbeitseinkommen an der unteren Skala vergleichbarer Berufsgruppen liegt. Sozialdumping steht auch in Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.

Dieser Punkt lässt sich wohl nicht leugnen.

 

Doch! Warum fährt ein Lokführer, der weniger verdient, unsicherer als der, der mehr verdient? Die müssen ja (Sicherheitsstandards!) beide die gleiche Ausbildung/Ruhezeiten haben.

Nehmen wir mal die Telekom als Vergleich. Die Angestellten verdienen da ja auch mehr als bei der Konkurrenz und der Service ist trotzdem nicht besser. Und mein Telefon funktioniert bei Arcor genauso gut (Sicherheit des Netzbetriebes)

 

 

 

(12) Der Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG muß unter den Bedingungen eines Verkehrsmarkts, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von Investoren verlocken, die direkte Konkurrenzinteressen vertreten. In Großbritannien stiegen in großem Maßstab Busgesellschaften (u.a. Stage Coach) und Airlines (Virgin) als Bahnbetreiber ein. Damit wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gelenkt.[/code]

 

Wenn eine Firma genug Geld in die Hand nimmt, um die Konkurrenz zu plätten, dann soll sie das machen. Das Kartellamt wird im Zweifel schon einschreiten. Außerdem können ja jederzeit neue Konkurrenten auf den Markt kommen.

 

 

 

Ich plädiere ja für folgendes: machen wir es so wie bei AT&T und teilen die Bahn einfach durch 5, während das Netz beim Bund bleibt.

Hätte den Vorteil, daß man sofort einen starken Wettbewerb hat, ohne das Risiko des Verfalls der Infrastruktur in Kauf zu nehmen.

 

Gruß

Sladdi

[Teletrabbi]

ZITAT(Teletrabbi @ 06.03.2007, 16:47) *

(5) Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG. Da unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr nicht erwartet werden, können solche Renditen nur erzielt werden: durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen), durch weniger Service für die Fahrgäste, durch weniger Personal und niedrigere Arbeitseinkommen und durch (abgepresste) höhere Subventionen. Real wird es wohl einen Mix aus all dem geben.

 

Da habe ich weniger Befürchtungen. Im Nahverkehr werden die Firmen eh vom Staat beauftragt. Und im Fernverkehr können die ja ruhig die Preise erhöhen. Dann verdienen die evtl. weniger - dann waren sie dumm. Verdienen sie mehr, hat das Unternehmen seinen Sinn erfüllt.

Wenn der Service zu schlecht (welchen Service außer den Selbstverständlichkeiten bietet eigentlich die Bahn jetzt) oder die Bahn zu teuer wird, weichen die Kunden eben auf die Straße aus. Und anders als der Staat, werden sich Privatinvestoren eine so lausige Rendite nicht lange bieten lassen.

 

Wieso sollte ich aber im Fernverkehr die Bahn nehmen, wenn fliegen schneller geht und billiger ist? Dann müsste gleichzeitig das fliegen teurer werden. Die Bahn ist ein Massentransportmittel, da wird die Nachfrage zu einem großen Stück vom Preis bestimmt (zumindest als Ausschlusskriterium: wenn Hamburg Hannover mehr als X EUR kostet würden X Leute nicht mehr Bahn fahren).

Eine Lizensierung für einzelne Strecken halte ich auch für sinnvoll.

 

 

ZITAT

(6) Private Bahnbetreiber werden sich auf diejenigen Strecken konzentrieren, die die höchste Rendite abwerfen. Sie werden im Umkehrschluss solche Strecken, die niedrige Renditen bringen, ausdünnen oder nicht mehr betreiben bzw. sie werden Bund und Länder und Kommunen zu höheren Unterstützungsleistungen erpressen, wenn auf diesen ein weiterer Betrieb aufrecht erhalten werden soll.

 

Im Nahverkehr besteht die Gefahr nicht, da ja die Firmen, wie oben erwähnt, im Staatsauftrag fahren. Im Fernverkehr habe ich auch kein Problem. Wenn die Strecke gestrichen wird, war eben zu wenig Nachfrage da. Es gibt doch kein Menschenrecht auf einen Fernverkehrsanschluß. Wer käme ernsthaft auf die Idee, die Lufthansa müsse von jedem Regionalflughafen aus starten?

 

Ich halte es durchaus für zwingend nicht nur auf die Kosten zu gucken, sondern auch auf die Umwelt, die Netzabdeckung und die soziale Komponente: erschwingliche Preise für möglichst große Teile der Bevölkerung.

 

Deswegen sollte man das Netz auch von der Bahn trennen. Denn ein Netz komplett zu sanieren ist extrem teuer. Wenn dagegen eine privatisierte Bahn in total runtergewirtschafteten Zügen fährt, kommt eben ein Konkurrent und bedient die Strecken mit neuen Zügen. Ich würde als Kunde jedenfalls lieber in einem ordentlichen Zug als in einem halb verschlissenen fahren. Und wenn den Kunden die (von der Innenausstattung) maroden Züge lieber als höhere Preise sind, dann hat der Markt entschieden.

Aber Attac steht eben nicht so auf Marktwirtschaft und Wettbewerb - da kann man nichts machen.

Bzgl. Sicherheitsstandards gilt weiter das, was ich oben geschrieben habe.

 

Du würdest also die soziale Komponente darauf beschränken, das der Bund das Netz zur Verfügung stellt?

 

(11) Wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings statt. Dies ist bereits heute dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben werden. Der Druck auf die Löhne der Beschäftigten hat sich deutlich erhöht, obgleich deren Arbeitseinkommen an der unteren Skala vergleichbarer Berufsgruppen liegt. Sozialdumping steht auch in Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.

 

ZITAT

Dieser Punkt lässt sich wohl nicht leugnen.

 

 

Doch! Warum fährt ein Lokführer, der weniger verdient, unsicherer als der, der mehr verdient? Die müssen ja (Sicherheitsstandards!) beide die gleiche Ausbildung/Ruhezeiten haben.

Nehmen wir mal die Telekom als Vergleich. Die Angestellten verdienen da ja auch mehr als bei der Konkurrenz und der Service ist trotzdem nicht besser. Und mein Telefon funktioniert bei Arcor genauso gut (Sicherheit des Netzbetriebes)

Ist dein Telefon schon einmal mit einem anderen Telefon zusammengestoßen? Bei der Bahn gibt es ganz andere Gefahrenpotenziale.

Ein Lokführer der mehr verdient fährt natürlich nicht unbedingt besser. Aber durch das Lohndumping wurde eine riesige Abwärtsspirale in Gang gesetzt. Was nützt es dem Otto Normalverbraucher, wenn Sachen 20 % günstiger werden, wenn er gleichzeitig nur noch die Hälfte verdient?

 

ZITAT

(12) Der Verkauf des Bundeseigentums an der DB AG muß unter den Bedingungen eines Verkehrsmarkts, der vom Auto und vom Flugzeug beherrscht wird, zum Einstieg von Investoren verlocken, die direkte Konkurrenzinteressen vertreten. In Großbritannien stiegen in großem Maßstab Busgesellschaften (u.a. Stage Coach) und Airlines (Virgin) als Bahnbetreiber ein. Damit wird der Schienenverkehr nach den Interessen der Konkurrenz gelenkt.[/code]

 

 

Wenn eine Firma genug Geld in die Hand nimmt, um die Konkurrenz zu plätten, dann soll sie das machen. Das Kartellamt wird im Zweifel schon einschreiten. Außerdem können ja jederzeit neue Konkurrenten auf den Markt kommen.

Da wird es ein Problem geben: die Privaten werden sich nur auf lange Verträge einlassen, weil sie investitionssicherheit wollen. Das wird dazu führen, dass man sie schlecht wieder los wird.

 

Glaubst du im Ernst an Kartellämter?

[Reigning Lorelai]

Guten Tag,

 

ohne meine folgenden Zeilen zu lesen wissen die meisten bestimmt schon was mein Fazit ist:

 

 

(5) Private Investoren rechnen mit zehn und mehr Prozent Kapitalrendite - mehr als das Vierfache der aktuellen Gewinne der DB AG. Da unter den gegebenen Bedingungen relevante Steigerungen im Schienenverkehr nicht erwartet werden, können solche Renditen nur erzielt werden: durch Mehreinnahmen bei den Fahrgästen (Fahrpreiserhöhungen), durch weniger Service für die Fahrgäste, durch weniger Personal und niedrigere Arbeitseinkommen und durch (abgepresste) höhere Subventionen. Real wird es wohl einen Mix aus all dem geben.

Sehe ich anders... Investoren wollen natürlich Rendite sehen, aber die Preise können nicht erhöht werden da man aktuell schon nicht Wettbewerbsfähig ist (es sei denn mit BahnCard). Wenn ich z.B. nach Holland fliegen will dann kann ich mit der Bahn knappe 250 Euro hinblättern und muss in Duisburg umsteigen und brauche 7 Stunden. Mit dem Flugzeug brauche 1,5 Stunden, muss nicht umsteigen und bin bei rechtzeitiger Buchung und richtigem Anbieter mind. genauso günstig wie bei der Bahn mit dabei. Service...? Bin von Mannheim (Fondskongress) nach Augsburg heimgefahren. Von Service sah ich da nix obwohl ICE. Und höhere Subventionen wird man kaum erpressen können wenn der Staat sich schon herauszieht.

 

Im Endeffekt heißt das doch lediglich dass sich die Bahn auf die Kernkompetenzen konzentrieren muss. Der Langstreckenverkehr hat in meinen Augen keine Chance. Kurzstrecke dagegen schon. Fragt doch mal die Leute die aus Augsburg oder München kommen. Keiner von denen würde in der Früh freiwillig mit dem Auto über die A8 nach München fahren, da du im worst-casefall 5x solange brauchst wie mit der Bahn. Da lohnt es sich.

 

Private Betreiber richten den Betrieb nach den eigenen Interessen und Bedürfnissen aus. Darunter leiden ein einheitlicher Fahrplan, einheitliche Tarife, einheitliche soziale und Sicherheits-Standards. Im Ergebnis bekommen wir einen Flickenteppich auf all diesen Ebenen. Wird aber all das reguliert, dann gibt es keinen Wettbewerb mehr. Doch genau dies soll ja angeblich Zweck der Übung sein.

Das ist Blödsinn in meinen Augen. Ein Unternehmen versucht immer wieder Kunden zufriedenzustellen. Also werden Strecken angeboten die profitabel sind... aber diese sind dann dafür auch gut frequentiert. Strecken die kaum jemand nutzt werden dann auch nicht mehr angeboten. Ist doch nur sinnvoll und betriebswirtschaftlich richtig. Aber immer zu behaupten dass Privatisierung schlecht ist und nur der Staat in der Lage sei ein System gut aufzuziehen ist doch Quatsch. Bestes Beispiel ist doch z.B. EADS aktuell welche unter dem Staatseinfluß leiden oder die Telekom die heute noch mit ihren Beamten darunter leidet..

 

Entsprechend müssten große Rückstellungen angelegt werden, um bei Eintreten des technischen Verschleißes der Anlagen diese vernutzen Anlagen (Loks, Triebfahrzeuge, Waggons) neu beschaffen zu können.

Rückstellungen müssten schon längst gebildet sein.

Private Investoren wollen jedoch kurzfristig hohe Gewinne und hohe Dividenden erzieelen. Sie haben kein Interesse an hohen (Abschreibungs-) Kosten. Ob in zehn oder zwanzig Jahren ausreichend Rückstellungen da sind, um z. B. die ICE-Flotte zu erneuern, ist für sie nicht von Interesse.

Quatsch!.. Es gibt auch langfristig denkende Investoren.

Bei privaten Investoren droht, dass sie auf Verschleiß fahren und sich nach zehn oder fünfzehn Jahren verabschieden. Der Staat kann dann prüfen, ob das System Schiene durch eine Investition von Dutzenden Milliarden Euro reaktiviert werden kann.

Der Staat hat auch nur Budgets.. und wenn die nicht ausreichen wird halt nix gemacht. Schaut doch die Vergangenheit an. Erst nach Eschede damals ist ein wenig was in Bewegung gekommen. Davor und auch danach war jahrelang Stillstand.

 

(11) Wenn einzelne private Betreiber in indirekte Konkurrenz zueinander treten, dann findet der tatsächliche Wettbewerb in der Regel im Bereich des Sozialdumpings statt. Dies ist bereits heute dort zu beobachten, wo Strecken und Netze ausgeschrieben werden. Der Druck auf die Löhne der Beschäftigten hat sich deutlich erhöht, obgleich deren Arbeitseinkommen an der unteren Skala vergleichbarer Berufsgruppen liegt. Sozialdumping steht auch in Widerspruch zu den Interessen der Fahrgäste, für die dies mit einem weiteren Abbau von Service und Sicherheit verbunden ist.

Arbeitslöhne regelt der Markt durch Angebot und Nachfrage.

 

Bottom-Line:

Privatisieren: klares ja!

Jedoch wird die Bahn kein Investment sein, da zu großer Wettbewerb und zu viel Restrukturierungsbedarf. Für die Mehrzahl der Kunden könnte es sich positiv entwickeln, da die Bahn sich auf die Kernstrecken konzentrieren wird. Kleine Strecken die kaum nachgefragt werden, werden dagegen wegfallen. BWLtechnisch macht dies auch Sinn.

 

Gruß

 

W.Hynes

[roadi]

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Ich plädiere ja für folgendes: machen wir es so wie bei AT&T und teilen die Bahn einfach durch 5, während das Netz beim Bund bleibt.

Hätte den Vorteil, daß man sofort einen starken Wettbewerb hat, ohne das Risiko des Verfalls der Infrastruktur in Kauf zu nehmen.

 

Gruß

Sladdi

 

genau meine meinung!

netz muss staatlich sein, rest nicht. billigzüge etc. würden kommen für leute mit wenig geld, exklusive züge mit wensentlich besserer ausstattung als bisher erste klasse(z.b. ein waggon pro zug) für finaz.kräftiges publikum. zugfahren kann nur schöner und besser werden durch eine privatisierung. große chance auch für alle speditionen. bei privatisierungen könnte man, wenn man klug ist und managed, sogar eine erfolgreiche ag machen. spinnen die in berlin weiter so mit c02 und ziehen die autosachen durch mit plaketten, fahrverbote oder gar noch höhere spritpreise wenn kfz-steuer auf sprit umgelegt wird, wird die bahn nochmals mehr kunden gewinnen, somit nur vorteile. ich fahr trotzdem weiter v8

 

es grüßt ein kurz angebundener

roadi

[Grumel]

Man kann nicht einfach von Flughafen zu Flughafen rechnen.

 

Beispiel: Regensburg Paderborn, jeweils Innenstadt.

 

Flug: Paderborn Innenstadt zu Paderborn Flughafen 45 Min Busfahrzeit, halbe Stunde warten, Stunde Flug nach Nürnberg. Zugfahrt Nürnberg Flughafen Regensburg 1,5h.

 

Macht drei Dreiviertel Stunden wenn alle, wirklich alle Anschlüsse perfekt passen, was aber in der Praxis nie der Fall. Und selbst dann ist es noch extremes gehetzte und Gezocke wenn man so knapp zum Flughafen kommt.

10 Min vorher Eincheken gemütlich ohne Schlange gibts nur bei der Lufthansa für 300 Euro ohne Direktflug.

 

Anders bei der Bahnfahrt: da wird es grundsätzlich so um die viereinhalb Stunden daurn. Billigere Tickets mit ellenlanger Vorausplanung gibts bei der Bahn auch. Und die Bahncard 25 ist nicht teuer.

 

Preislich ist der Flug sowieso absolut nicht konkurenzfähig. Die Flugvariante kostet ohne Bahncard mindestens 90 Euro. Die Bahnvariante circa 50 Euro.

[Sladdi]

Wieso sollte ich aber im Fernverkehr die Bahn nehmen, wenn fliegen schneller geht und billiger ist?

 

Hi,

also unter Fernverkehr verstehe ich das, was bisher von ICs/ICEs betrieben wird. Und von Innenstadt zu Innenstadt dürfte die Bahn innerhalb Deutschlands meistens schneller sein.

An den Kosten kann und muß die Bahn noch arbeiten. Ich fahre regelmäßig Bahn und bin immer entsetzt, wie viele sogenannte "Service"-Mitarbeiter nichtsnutzig auf dem Bahnsteig in Grüppchen rumstehen und plaudern.

Ach ja, und wenn ich mal träumen darf, sehe ich Transrapid-Strecken quer durch Deutschland, denn mit >400km/h ist der auch von Hamburg/München mit dem Flieger konkurrenzfähig. Aber das gehört hier nicht hin. ..

 

Ich halte es durchaus für zwingend nicht nur auf die Kosten zu gucken, sondern auch auf die Umwelt, die Netzabdeckung und die soziale Komponente: erschwingliche Preise für möglichst große Teile der Bevölkerung.

Ich frage mich ja immer wie die Ökobilanz der Bahn aussieht, wenn man mit einrechnet, daß deren Züge im Fernverkehr zu durchschnittlich 40% besetzt sind. Mal abgesehen davon macht der Verkehr ja nicht den Großteil der CO2-Emissionen aus. Deswegen halte ich es für übertrieben, aus rein ökologischen Gründen mit der Bahn zu fahren.

Bzgl. der Preise hast Du recht. Aber nur Wettbewerb (oder Subventionen) sorgen für tiefe, erschwingliche Preise. Ich finde es sehr sozial, Wettbewerb in Gang zu setzen.

 

Du würdest also die soziale Komponente darauf beschränken, das der Bund das Netz zur Verfügung stellt?

Ja. Übrigens mal eine schöne Geschichte vom Europa-Abgeordneten aus meinem ehemaligen Wahlkreis:

als der noch MdL war, hatte sich eine Gruppe von Bahnaktivisten bei ihm angemeldet, um für Mittel für die Bahnförderung zu werben. Seine erste Frage: "Wer von Ihnen ist mit der Bahn gekommen?" Ergebnis: einer aus der größeren Gruppe.

Was ich damit sagen will: die Bahnverbindung wird doch nur vorgehalten, damit man ab und an mal, wenn es gerade paßt, Bahn fahren kann. Und das kostet Geld, das ich nicht ausgeben würde. Wenn es keinen bedarf gibt, gibt es kein Angebot. So einfach ist das!

 

 

Ist dein Telefon schon einmal mit einem anderen Telefon zusammengestoßen? Bei der Bahn gibt es ganz andere Gefahrenpotenziale.

Busfahrer privater Unternehmen verdienen auch weniger als ihre Kollegen bei den Stadtwerken. Und trotzdem bauen sie nicht mehr Unfälle (im Kommunalbetrieb).

Außerdem ist ein wesentlicher Teil der Sicherheit bei der DB Netz integriert. Die wäre ja weiterhin staatlich (nach dem Modell, was ich befürworte).

 

 

Glaubst du im Ernst an Kartellämter?

 

Zumindest, daß sie die gröbsten Exzesse verhindern. Bei E.on/Ruhrgas hat das Kartellamt ja auch eigentlich "Nein" gesagt.

Mal abgesehen davon. Wenn es keine Bahngesellschaft für Personentransport mehr gibt, fahren die Leute eben Auto.

Außerdem kannst Du doch nicht einfach von Anfang an ein Marktversagen vermuten!

 

Gruß

Sladdi

 

Edit: @Morbo vielen Dank. Zwei blinde sehen eben mehr als einer.

[Morbo]

ganz kurz:

 

es braucht Konkurenz fuer die Bahn und keinen politisch abgesegneten Masterplan.

 

Man muss das machen und riskieren, dass das Unternehmen "Bahn AG" dabei krachen geht. Seht euch die Lufthansa 1962 an... aehnliche Situation, ahnliches Risiko.... waehre sie pleite gegangen, wuerden heute trozdem alle fliegen.

 

Der Markt ist da. Mit oder ohne "Bahn [AG]".

 

 

 

@Sladdi: Jo!

[Grumel]

Bin natürlich auch für eine Privatisierung des Zugbetriebs bei staatlichem Netz.

Attac erzählt halt die immerselben Märchen. Getreu dem Motto Investoren verhalten sich grundsätzlich völlig irrational und soziales/umwelt und Markt lassen sich grundsätzlich nicht vereinen. Hab Attac garnicht durchgelsen. Wieso auch, sie erzählen immer das Selbe nach Schema F zu jedem Thema.

 

Das ist aber Quatsch. Zum einen gibt es rationale Invstoren - zumindest Investoren die rationaler als der Staat meist, zum anderen kann der Staat auch im Wettbewerb stehende Unternehmen in die gewünschte Richtung steuern. Also etwa durch Steuern auf Kerosin oder durch Subventionen für Bahnverbindungen. Was die Sicherheit betrifft natürlich voralem durch kontrollierte staatliche Sicherheitsstandards mit drakonischen Strafen bei Nichteinhaltung.

 

Dass die Langstrecke unprovitabel und die Kurzstrecke provitabel ist allerdings ein großer Irrtum. Rechnet man alle Subventionen ehrlich raus, dann ist wohl beides ziemlich unprovitabel.

 

Generell übernimmt der Bund ja des Schienenetz, und für den Betrieb der Kurzstrecke zahlen die Länder noch Subventionen.

 

Die Kurzstrecke ist also von den Subventionen noch besser gestellt, trotzdem macht die Bahn auf der Langstrecke eher mehr Gewinn.