Automobil-Hersteller

[Holgerli]

Wie ernst die Volkwagen-Gruppe (hier Audi) das Thema Elektromobilität nimmt sieht man hier: 100 Mitarbeiter können 400 Motoren pro Tag für den neuen eTron bauen. Das Ding hat 2 Motoren also werden es nicht mehr als 200 Fahrzeuge pro Tag werden. Aber bei Bedarf kann man um 30 Mitarbeiter aufstocken. Zum Vergleich: Die restlichen Mitarbeiter bauen 9.000 Verbrenner-Motoren pro Tag. Macht 4,4% Elektromotoren oder 2,2% eMobile.

 

Aber man sieht wohin die Reise geht: 1 Mitarbeiter baut 1,5 Verbrennungsmotoren pro Tag oder aber 4 Elektromotoren.

[reko]

vor 30 Minuten schrieb Holgerli:

Aber man sieht wohin die Reise geht: 1 Mitarbeiter baut 1,5 Verbrennungsmotoren pro Tag oder aber 4 Elektromotoren.

Man kann noch etwas anderes sehen:

Audi baut mit 91.231 (2017) Mitarbeiter 2.105.084 (2016) Autos im Jahr und im Motorenwerk Györ werden mit knapp 6000 Mitarbeiter 1.965.165 (2017) Motoren im Jahr gefertigt (fast alle).

In der Motorenfertigung sind also 6..7 % der Mitarbeiter beschäftigt. Dabei sind die Zulieferer nicht berücksichtigt. Im Motorenbau dürften das eher unterdurchschnittlich viele sein.

[Holgerli]

vor 26 Minuten schrieb reko:

Man kann noch etwas anderes sehen:

Audi baut mit 91.231 (2017) Mitarbeiter 2.105.084 (2016) Autos im Jahr und im Motorenwerk Györ werden mit knapp 6000 Mitarbeiter 1.965.165 (2017) Motoren im Jahr gefertigt (fast alle).

In der Motorenfertigung sind also 6..7 % der Mitarbeiter beschäftigt. Dabei sind die Zulieferer nicht berücksichtigt. Im Motorenbau dürften das eher unterdurchschnittlich viele sein.

 

Rechnet man mit den 9.000 Motoren aus dem Artikel kommt man auf ca. 220 Arbeitstage. Rechnet man mit 400 eMotoren pro Tag kommt man auf 88.000 eMotoren oder 44.000 eTrons. Das wären 4% der Gesamtmotore-Produktion.

Also entweder nimmt man bei Audi die eMobilität nicht wirklich ernst oder besagte 2% der Autos sind Compliance-Cars um den Flottenverbrauch bzw. -ausstoß zu schönen.

 

Dass ein höherer Bedarf da ist sieht man bei VW direkt: Der eGolf  hat Lieferzeiten bis ins Q4. 2018, der eUp braucht 4 bis 6 Monate zum Käufer.

 

Das Problem bei der Motoren-Produktion sehe ich wie folgt: Quasi jeder halbwegs interessierter Autofaher weiss was er für einen Verbrennungsmotor er im Auto hat und oft war der Motor großer Teil der Kaufentscheidung .

Ich habe große Zweifel, dass ein eTron oder ein iPace-Fahrer wissen wird was für ein eMotor verbaut ist. Da ist Motor gleich nur noch kW.

Ich hätte als Angesteller in der Motorenfertigung doch Zweifel ob das nicht irgendwann nach China outgesourced wird, wenn man sich nicht mehr über den Verbrennungsmotor alleinstellen kann.

 

Dazu dann noch die Bestrebung der deutschen Automobilindustrie sich auch bei der Akkufertigung in die Hände der chin. Hersteller zu begeben...

 

[reko]

vor 21 Minuten schrieb Holgerli:

Ich hätte als Angesteller in der Motorenfertigung doch Zweifel ob das nicht irgendwann nach China outgesourced wird, wenn man sich nicht mehr über den Verbrennungsmotor alleinstellen kann.

Manche Marken sind bekannt für gute Motoren andere für ein gutes Fahrwerk. Wenn Audi die E-Motoren schon selbst fertigt, obwohl sie genauso gut zugekauft werden könnten, dann kann das auch marketingmäßig verwertet werden. Das größte BMW Motorenwerk in Steyr baut übrigens auch Motoren für Lincoln, Landrover, Opel und Toyota.

Ich rechne bei den E-Motoren eher mit einen Werk in Osteuropa. Bisher hatte man auch kein Problem damit, dass alle Audimotoren aus Ungarn kommen.

Es werden so viele E-Motoren produziert wie verkauft werden (und auch wieviel man damit verdienen kann). Györ kann die Produktion im 3 Schicht Betrieb sehr schnell verdreifachen. Aber das ist noch nicht mal Bandfertigung. Bei genügend Bedarf werden die E-Motoren von Robotern/Automaten gebaut. Dann ist es von den Kosten wenig relevant ab diese in China oder in Rumänien stehen.

[Holgerli]

vor 3 Minuten schrieb reko:

Bei genügend Bedarf werden die E-Motoren von Robotern/Automaten gebaut.

Jupp und exkat das ist Problem: Akuus werden von Maschinen bei Drittanbietern gefertigt bzw. sollen gefertigt werden. eMotoren werden von Maschinen gefertigt. Die 4 Motoren pro Person und Tag kommen mir -  aufgrund der geringeren Komplexität der Motoren- eh schon recht wenig vor.

Da kommt einiges auf die deutschen Autobauer bzw. deren Angestellten in der Fertigung zu, wenn sie den Turnaround zur eMobilität schaffen sollten.

[reko]

vor 6 Minuten schrieb Holgerli:

Da kommt einiges auf die deutschen Autobauer bzw. deren Angestellten in der Fertigung zu, wenn sie den Turnaround zur eMobilität schaffen sollten.

Du vergisst, dass nur 6..7 % der Mitarbeiter (bei Audi) betroffen sind. Der Motor ist eben nur ein kleiner Teil eines Autos.

Auch in der konventionellen Autoproduktion übernahmen Automaten/Roboter bereits die meisten Fließbandjobs.

[Holgerli]

Obacht. Die Komplexität im Autobau sinkt.

Bei Bosch denkt man drüber nach einheitliche eMobil-Kits anzubieten, die auch in einer Kleinserie rentable Autoproduktion bieten.

Es kommt nicht von ungefähr, dass die Post nun eMobile baut. Oder nimm den Sion oder den e.Go. Einen Verbrenner hätten die nie gebaut.

[reko]

vor 43 Minuten schrieb Holgerli:

Obacht. Die Komplexität im Autobau sinkt.

Bei Bosch denkt man drüber nach einheitliche eMobil-Kits anzubieten, die auch in einer Kleinserie rentable Autoproduktion bieten.

Es kommt nicht von ungefähr, dass die Post nun eMobile baut. Oder nimm den Sion oder den e.Go. Einen Verbrenner hätten die nie gebaut.

Das ändert nichts an den restlichen Aufwand eines Autos.

Das Post E-Auto ist eine Seifenkiste und jeder könnte das auch mit einen zugekauften Verbrennungsmotor herstellen (mit B&S oder Honda Rasenmäher-Motor). Die Post kauft sicher auch den E-Motor zu. War wohl mehr eine Marketingaktion: Am 16. August 2017 wurde die Variante Modell XL vorgestellt, die auf Basis des Ford Transit entsteht.
Billigauto aus Indien,

Bajaj Qute für 1900 Euro

[magicw]

Da wird wohl doch so langsam ein Sumpf sichtbar: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/abgasreinigung-neue-dokumente-erhaerten-absprache-verdacht-deutscher-autobauer/23009566.html  Leider hinter paywall. 

[reko]

vor 1 Stunde schrieb magicw:

Da wird wohl doch so langsam ein Sumpf sichtbar: https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/abgasreinigung-neue-dokumente-erhaerten-absprache-verdacht-deutscher-autobauer/23009566.html  Leider hinter paywall. 

Ich habe in Erinnerung, dass das bereits Thema war. Soweit es eine technische Standardisierung betrifft z.B. um eine Tankstelleninfrastuktur aufbauen zu können ist das auch OK. Es kann nicht jeder eine andere Harnstoffkonzentration und andere Tankstutzen verwenden. Ein Autobauer könnte auch auf die Idee kommen einen anderen Ammoniakträger oder reinen Harnstoff ohne Wasser zu verwenden.

[Holgerli]

So, der Sumpf wird sichbar und gleichzeitig werden die Daumenschrauben von der Politik angezogen. Und jetzt kommt VW und gibt zu, dass die sich komplett verschätzt haben und bisher noch keinen Gewinn manchen können mit eMobilen.

 

Wenn die Zahlen stimmen, dann steckt VW verdammt in der Klemme:

 

The company has lifted profitability at its namesake brand, which makes up over a third of revenues, to 4.1 percent of sales last year, up from 1.8 percent.

 

“We need higher profits to finance our future,” said Diess. “Four percent is a minimum, 5 percent to 6 percent allow for some future investments and with 7 percent to 8 percent we’re crisis-ready.”

 

Volkswagen has outlined a group operating profit goal of as much as 8 percent of sales by 2025, which compares with a rise to 7.4 percent last year. For the VW brand, it’s aiming for at least 6 percent by then.

 

Die Aussage des Anaysten ist schon krass: Scheinbar ist Volkwagen dann doch nicht mehr "everybodys darling":

“VW may be about to get ambitious with its targets, or at least internally harbors greater ambition,” Arndt Ellinghorst, a London-based analyst with Evercore ISI said in a note. “We have long called for VW to set more ambitious targets for the VW brand.”

[Dandy]

vor 2 Stunden schrieb Holgerli:

So, der Sumpf wird sichbar und gleichzeitig werden die Daumenschrauben von der Politik angezogen. Und jetzt kommt VW und gibt zu, dass die sich komplett verschätzt haben und bisher noch keinen Gewinn manchen können mit eMobilen.

Nenne einen Hersteller, nur einen, der mit E-Mobilen Geld macht (ok, außer der deutschen Klitsche die für die Deutsche Post Lieferfahrzeuge produziert). VW wurde quasi dazu gedrängt, von der Politik und der Öffentlichkeit, in den Markt mit Elektrofahrzeugen mit aller Gewalt einzusteigen, obwohl es da nichts zu holen gibt. VW war nur bisher klug genug genau das so zu sehen. Jetzt verlieren sie da halt Geld, wie alle die da mit Gewalt reindrängen und sich um den Marktkrümel streiten. 

 

Aber hey, zumindest machen sie insgesamt immer noch Profit, im Gegensatz zu allen reinen E-Mobil Herstellern.

 

Das einzige Argument für ein überhastetes Stürzen in die Fertigung von Elektroautos ist meiner Meinung nach eine drohende Regulierung in größeren Ländern, wie sie in Norwegen und jetzt Schweden schon stattfindet. Die Frage ist, ob sich die Politiker von der, eigentlich schlechten, Umweltbilanz blenden lassen oder ob sie nach anderen, echten, Alternativen suchen. 

 

Ah, weil es irgendwie passt: Hyundai stellt lBrennstoffzellen-LKW vor. Die Koreaner sind ja bekannt dafür, irgendwelchen unrealistischen Visionen hinterherzurennen 

[magicw]

Ein Ranking zu vernetzten Funktionen aus https://www.car-it.com/tesla-verliert-spitzenplatz-bei-innovationen/id-0058775

Zitat

Ausgewertet wurden 543 Connected Car-Innovationen, also Neuheiten im Bereich Vernetzung, Assistenz- und Sicherheitssysteme, Bedien- und Anzeigekonzepte. Darunter fielen 2017 53,6 Prozent aller Neuerungen der Hersteller. Damit sind Connected-Car-Innovationen im Auto inzwischen genauso wichtig wie Innovationen im Bereich Antriebs- und Fahrzeugtechnik. 2010 lag der Anteil von Neuerungen aus dem Bereich Connected Car erst bei 29 Prozent.

 

[Schildkröte]

Zitat

Die britische Luxusmarke Aston Martin will an die Börse – und die Preisvorstellungen der bisherigen Eigentümer sind so sportlich wie die Autos des Sportwagenbauers. Das Unternehmen strebt eine Bewertung von 4 bis 5 Milliarden Pfund (4,5 bis 5,6 Milliarden Euro) an.

 

Aston Martin würde damit in Relation zum operativen Gewinn (Ebitda) ähnlich hoch bewertet wie der italienische Wettbewerber Ferrari, der jedoch deutlich größer und profitabler ist als die Sportwagenmanufaktur aus England.

Hier der vollständige FAZ-Artikel.

[Holgerli]

Bloombergs Forecast für den Automobilmarkt in China und den Rest der Welt:

 

 

Peak-Verbrenner in China: 2019. Ab 2020 soll der Verbrenner-Zuwachs stagnieren. Ab 2022 soll der Anteil der Verbrenner in China abnehmen.

Peak-Verbrenner im Rest der Welt: 2022. Ab 2023 geht es dann auch im Rest der Welt mit dem Verbrenner bergab.

[reko]

vor einer Stunde schrieb Holgerli:

Bloombergs Forecast für den Automobilmarkt in China und den Rest der Welt:

Peak-Verbrenner in China: 2019. Ab 2020 soll der Verbrenner-Zuwachs stagnieren. Ab 2022 soll der Anteil der Verbrenner in China abnehmen.

Peak-Verbrenner im Rest der Welt: 2022. Ab 2023 geht es dann auch im Rest der Welt mit dem Verbrenner bergab.

Ich weis nicht was das darstellen soll, der Link führt auch nicht zur Quelle. 

Der Zuwachs ist jedenfalls nicht relevant bei dem niedrigen Niveau der Akkuautos. Entscheidend ist wovon werden mehr verkauft und wobei wird mehr verdient.

 

Ich finde von Bloomberg New Energy Finance (BNEF): Mai 2018 E-Buses to Surge Even Faster Than EVs as Conventional Vehicles Fade

 

Ich bin aber anderer Meinung. Es werden deutlich mehr Brennstoffzellen PHEVs sein und die BEVs werden 2040 anders aussehen als heute.

Ev. meint BNEF mit PHEV auch nur solche mit Verbrenner.

"Sales ... of electric buses (racing) to 84%, of their respective global markets by 2030" ist mit reinen Akkus völlig illusorisch.

[Holgerli]

vor 25 Minuten schrieb reko:

Ich weis nicht was das darstellen soll, der Link führt auch nicht zur Quelle. 

Danke, ist hoffentlich korrigiert. Falls nicht, hier nochmal direkt der Link: https://www.bloomberg.com/view/articles/2018-05-21/china-electric-vehicle-demand-is-the-whole-ballgame

 

vor 25 Minuten schrieb reko:

Der Zuwachs ist jedenfalls nicht relevant bei dem niedrigen Niveau der Akkuautos. Entscheidend ist wovon werden mehr verkauft und wobei wird mehr verdient.

Nun, da könntest Du Dich täuschen.

Bloomberg rechnet ab 2023 mit über 5 Mio. und ab 2025 mit über 10 Mio. eMobilen. Zwar mit PHEVs aber auch dort ist z.B. die deutsche Autombilindustrie nicht wirklich vertreten.

 

 

Hinzu kommt, dann dieser Artikel vom Handelsblatt, der mit einigen Mythen aufträumt.

 

Interessant finde ich vor allem folgende Aussagen:

Zitat

„Lithium-Ionen-Akkus werden noch für viele Jahre die einzige Batterietechnologie sein, die genügend Strom auf begrenztem Raum speichern kann und sich oft genug wieder aufladen lässt, um Autos, Omnibusse oder Gabelstapler anzutreiben“, sagt Daniel Küpper, Experte für Batterietechnik bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG). Die deutsche Industrie ist daher drauf und dran, einen gefährlichen Sonderweg einzuschlagen. „Wer auf den Durchbruch des Festkörperakkus wartet, wird den Anlauf der Massenfertigung von Elektroautos verpassen“, warnt etwa Martin Winter, der am Helmholtz-Institut in Münster, am Forschungszentrum Jülich und an der Uni Münster zum Thema forscht und den Markt seit Jahrzehnten beobachtet.

 

Könnte also sein, dass das prpagierte Warten auf den "Festkörperakku" nach hinten los geht. Mit dem Festkörperakku befasst sich fast die komplette 3. Seite des Artikels. Und es sind nach der Lektüre doch Zweifel an der Konkurrenzfähigkeit angesagt.

 

Zitat

 

„Allein VW hat E-Autos und Hybride angekündigt, die ab 2025 jährlich 200 Gigawattstunden (GWh) Zellkapazität benötigen“, sagt Winter.

Zum Vergleich: Bis Ende 2017 wurden weltweit insgesamt Zellen mit einer Kapazität von rund 80 GWh in Elektroautos verbaut. 2017 allein 30 GWh, so viel wie in den fünf Jahren davor. In den kommenden zehn Jahren, so Schätzungen, wird die Nachfrage nach Zellen auf 1000 GWh jährlich klettern.

Zwar wird auch die Produktionskapazität für Zellen massiv ausgebaut. Allerdings wiederum fast nur in Asien. Die neun größten Zellproduzenten der Welt vereinen 82 Prozent der globalen Zellproduktion auf sich. Zu den langjährigen Marktführern Panasonic und LG Chem kommen aggressive, schnell wachsende Produzenten aus China, wie Lishen, BYD und vor allem CATL. Und dieses Quasioligopol, berichten Abnehmer der Zellen, spiele zunehmend seine Marktmacht aus. So würden etwa auch laufende Lieferverträge gebrochen, um die Zellen in China teurer zu versteigern.

 

Mein Reden seit langen: Es ist verdammt dämlich sich in Abhängigkeit zu begeben, noch dazu absolut unklar ist ob die Hersteller in der Lage sein werden, den weltweiten bedarf und somit auch en jeweils nationalen Bedarf des jeweiligen Heimatlandes zu bedienen.

 

 

[magicw]

Die OEMs sind immer in Abhängigkeit von einem Lieferanten.  Da muß nur einer eine  50-cent Spezial-Schraube liefern und morgen mal damit aufhören. Dann steht der ganze Laden. Ist also genauso wie mit einer 10000 EUR Batterie, die zugeliefert werden soll.

 

 

[reko]

 

vor 11 Minuten schrieb Holgerli:

vor 36 Minuten schrieb reko:

Der Zuwachs ist jedenfalls nicht relevant bei dem niedrigen Niveau der Akkuautos. Entscheidend ist wovon werden mehr verkauft und wobei wird mehr verdient.

Nun, da könntest Du Dich täuschen.

Nein, da täusche ich mich nicht. Ich bin Investor und ohne Gewinne nutzen mir die Akkuautos nichts.

 

vor 14 Minuten schrieb Holgerli:

Hinzu kommt, dann dieser Artikel vom Handelsblatt, der mit einigen Mythen aufträumt.

 

Interessant finde ich vor allem folgende Aussagen:

Zitat

„Lithium-Ionen-Akkus werden noch für viele Jahre die einzige Batterietechnologie sein, die genügend Strom auf begrenztem Raum speichern kann und sich oft genug wieder aufladen lässt, um Autos, Omnibusse oder Gabelstapler anzutreiben“, sagt Daniel Küpper, Experte für Batterietechnik bei der Unternehmensberatung Boston Consulting Group (BCG). Die deutsche Industrie ist daher drauf und dran, einen gefährlichen Sonderweg einzuschlagen. „Wer auf den Durchbruch des Festkörperakkus wartet, wird den Anlauf der Massenfertigung von Elektroautos verpassen“, warnt etwa Martin Winter, der am Helmholtz-Institut in Münster, am Forschungszentrum Jülich und an der Uni Münster zum Thema forscht und den Markt seit Jahrzehnten beobachtet.

 

Könnte also sein, dass das prpagierte Warten auf den "Festkörperakku" nach hinten los geht. Mit dem Festkörperakku befasst sich fast die komplette 3. Seite des Artikels. Und es sind nach der Lektüre doch Zweifel an der Konkurrenzfähigkeit angesagt.

Der Artikel ist flach und stellt nur Behauptungen auf ohne sie zu belegen. Er berücksichtigt nicht die Kosten und Lieferanten der Anoden-, Kathoden-pasten, Separatorfolien und der Rohstoffe. Er sieht als Akku-Know-How im Beschichten und Verpacken der Folien ohne die Lieferkette und vor allem die Rohstoffe zu berücksichtigen. Der Gewinn wird dort entstehen wo der Flachenhals in der Lieferkette ist. Das sind nicht die schnell installierten Produktionsautomaten.

Damit sich Akkuautos durchsetzen können müssen sie mit den weltweit vorhandenen Rohstoffen zu fertigen sein. Die Speicherkapazität muss drastisch steigen und die Kosten müssen drastisch fallen. Ohne eine besser Akkutechnologie ist die obige EV-Prognose reines Wunschdenken.

[reko]

 

vor 2 Stunden schrieb Holgerli:

Hinzu kommt, dann dieser Artikel vom Handelsblatt, der mit einigen Mythen aufträumt. 

Zitat

Vor allem bei der Lebensdauer der Festkörperbatterien gibt es noch große Probleme. Beim Laden im Labor bilden sich oft kleine Lithium-Äste, sogenannte Dendriten. „Es ist ja gerade der ganz große Vorteil der bestehenden Technik mit flüssigem Elektrolyten, dass man dieses Problem dort nicht hat“, sagt Janek. Denn je mehr Lithium-Ionen an einem der beiden Pole hängen bleiben, desto weniger oft kann man die Zellen neu aufladen. Schlimmstenfalls können die Dendriten zu Kurzschlüssen führen. Keine Alternative für Autohersteller, die acht Jahre Garantie auf ihre Akkus geben.

Zweifel hegen Wissenschaftler auch an der Leitfähigkeit bei tiefen Temperaturen. Ob das erwünschte superschnelle Laden in der Praxis funktioniert, ist ebenfalls unsicher. „Das ist unter seriösen Wissenschaftlern sehr umstritten. Nachgewiesen hat das superschnelle Laden noch niemand“, sagt Felix von Borck, Gründer des Batterieherstellers Akasol; sein Unternehmen baut aus den Zellen der Zellhersteller Akkus für Omnibusse oder Gabelstapler zusammen.

Und selbst wenn der Festkörperakku die technischen Hürden nähme: „Ein großes Fragezeichen prangte dann immer noch hinter seinem Preis“, sagt Branchenbeobachter Bernhart. Der Festkörperakku hätte zum Beispiel keine Vorteile beim Verbrauch der knappen und teuren Rohstoffe. „Im Gegenteil“, sagt Dirk Harbecke, Chairman des kanadischen Lithiumproduzenten Rock Tech Lithium: „Man braucht bei gleicher Kapazität sogar etwa 20 Prozent mehr hochreinen Lithiums als bei Lithium-Ionen-Akkus mit flüssigem Elektrolyt.“

Da steht ziemlich viel Unsinn.

Z.B. Probleme mit Dendriten und tiefen Temperaturen haben herkömmliche Li-Ion Akkus. Ich habe noch nie von Dendriten in Festkörpern gehört - wie soll das gehen? Das könnte wenn, dann nur bei sehr dünnen leitfähigen Kunststofffolien auftreten, nicht bei Keramik. Eine pauschale Aussage über die vorhandenen ein Dutzend verschiedene Festkörperakkutechnologien ist Unsinn zumal bisher fast alles geheim ist.

Fest steht, dass Flüssigelektrolyte in der maximalen Zellspannung begrenzt sind, da sonst Elektrolyse im Elektrolyt stattfindet. Man hat diese Grenze beim LiIon-Akku mit wasserfreien Lösungsmitteln etwas angehoben, muss aber bereits hier Nachteile in Kauf nehmen. Man braucht für Li-Ion Akkus nicht nur Lithiumionen sondern auch Metalloxyde und Graphit um diese in deren Gitter einzulagern. Der prinzipielle Rohstoffbedarf ist sehr viel höher als z.B. bei Lithium-Luft-Akkus. Das geringe Gewicht der Lithium-Ionen nützt nichts, wenn man dazu noch schweres Nickel- und Kobaltoxyd braucht.

(Damit würden Lithium-Luft-Akkumulatoren eine um ca. 10- bis 20-fach höhere spezifische Energie als herkömmliche Lithiumionenakkumulatoren aufweisen)

[Holgerli]

vor 1 Stunde schrieb reko:

Nein, da täusche ich mich nicht. Ich bin Investor und ohne Gewinne nutzen mir die Akkuautos nichts.

Einbildung ist auch eine Bildung...

 

vor 1 Stunde schrieb reko:

Der Artikel ist flach und stellt nur Behauptungen auf ohne sie zu belegen.

Könnte es sein, dass Dir der Artikel nicht in den Kram passt?

Oder um es mal etwas netter auszudrücken: Du hat Dir ein Szenario zusammengebastelt (Wasserstoff, Brennstoffzelle, Festkörperakku) und versucht darum eine Argumentation aufzubauen. Auf biegen und brechen.

 

[Holgerli]

vor 23 Minuten schrieb reko:

Eine pauschale Aussage über die vorhandenen ein Dutzend verschiedene Festkörperakkutechnologien ist Unsinn zumal bisher fast alles geheim ist.

Trotz, dass alles noch geheim ist, stellst Du Deine Aussagen aber immer als Fakten da.

Aber schön, dass Du jetzt mal im der Wahrheit rauskommst. Dann kann man auch DEine Aussagen vernünftig einschätzen.

[reko]

vor 7 Minuten schrieb Holgerli:

Trotz, dass alles noch geheim ist, stellst Du Deine Aussagen aber immer als Fakten da.

Aber schön, dass Du jetzt mal im der Wahrheit rauskommst. Dann kann man auch DEine Aussagen vernünftig einschätzen.

Entschuldigung, kannst du nicht lesen? Ich habe keine Aussagen über geheime Technologien, sondern prinzipielle Aussagen gemacht. Das ist einfaches Schulwissen, das jeder überprüfen kann. Wo sind deine Fakten.

[Holgerli]

vor 8 Minuten schrieb reko:

Wo sind deine Fakten.

Ich habe einen Artikel zitiert, den Du als Unsinn bezeichnet hast, weil man dazu nichts sagen könne, weil alles geheim sei.

Dafür, dass man nichts darüber sagen kann, warst Du ziemlich schnell mit der Ansage, dass die Bedenken die im Artikel genannt wurden Unsinn sind.

 

Und wenn Du der Meinung bist, dass es reicht auf irgendwelche Wikipedia-Artikel zu verlinken um von "Fakten" reden zu können. Nunja, dann haben wir (auch) da unterschiedliche Aufassungen.

[reko]

vor 3 Minuten schrieb Holgerli:

Ich habe einen Artikel zitiert, den Du als Unsinn bezeichnet hast, weil man dazu nichts sagen könne, weil alles geheim sei.

Dafür, dass man nichts darüber sagen kann, warst Du ziemlich schnell mit der Ansage, dass die Bedenken die im Artikel genannt wurden Unsinn sind.

Ich beende diese Diskussion hier, ich habe konkret Punkte angesprochen und du ignorierst sie und unterstellst mir pauschales Nichtwissen.