Automobil-Hersteller

[reko]

Der Elektromotor ist keine Herausforderung. Einen Vorsprung kann man sich nur mit der Akkutechnologie erarbeiten. Es ist sinnlos Li Ionen Akkus auf der Basis von Consumerzellen für ein Langstreckenauto zu entwickeln. Das ist eine Sackgasse. In einigen Jahren ist das ineffizienter, teuerer Hightech Schrott.

[Holgerli]

vor 21 Minuten schrieb reko:

2014: Flüssiges Methanol als Alternative zu gasförmigem Wasserstoff

2016: Der japanische Autobauer Nissan hat einen neuen Brennstoffzellenantrieb entwickelt, der als Kraftstoff auf Bioethanol setzt.

 

Aus dem ersten Artikel: Falls im nächsten Jahr die ersten Serienautos mit Brennstoffzelle auf den Straßen rollen, könnte es bis dahin an der Zapfsäule schon eine Alternative zu Wasserstoff in Gasform geben.

Es rollen aber keine Serienfahrzeuge auf den Straßen. Es gibt noch nicht mal annähernd ausreichend Tankstellen. Demgegenüber stehen dieses Jahr weltweit wohl ca. 1 Mio. Elektrofahrzeuge verkauft und es gibt mehere zehntausend Ladepunkte.

 

Aus dem zweiten Artikel: In Verbindung mit dem 24 kWh großen Akku ist der Brennstoffzellentransporter mehr als 600 Kilometer unterwegs. Hier wird ja die Brennstoffzelle schon fast adabsurdum geführt. Wofür braucht man einen 24kWh-Akku wenn man eine Brennsoffzelle hat? Im Toyota Mirai reicht dafür ein 2-kWh-Akku.

 

Aber die beiden Artikel sind exakt, dass was ich sage: Es wird entweder eine Technologie benannt die es im Praxiseinsatz nicht gibt. Oder aber für den alternativen Antrieb muss eh schon soweit beim eAntrieb gewildert werden, dass man sich ernsthaft fragen muss ob sich der technische und monitäre Aufwand dafür überhaupt lohnt oder ob man dann nicht lieber direkt auf 100% eAntrieb geht.

 

vor 5 Minuten schrieb reko:

Der Elektromotor ist keine Herausforderung. Einen Vorsprung kann man sich nur mit der Akkutechnologie erarbeiten. Es ist sinnlos Li Ionen Akkus auf der Basis von Consumerzellen für ein Langstreckenauto zu entwickeln. Das ist eine Sackgasse. In einigen Jahren ist das ineffizienter, teuerer Hightech Schrott.

 

Gut aber wer baut Auto-Akkus aus "Consumer-Akkus"? Ich weiss, dass die deutsche "Qualitätspresse" bei Tesla gerne faselt, dass das Laptop-Batterien seien nur stimmt das halt nicht. Und die Entscheidung viele kleine Akkus zusammenzuschalten ist ja ganz bewusst getroffen worden.

Man kann dem zustimmen oder auch lassen aber zu sagen, dass man keine bessere Technologie hat und es deswegen ganz sein zu lassen halte ich für fahrlässig.

[magicw]

mal wieder was zum autonomen Fahren:

 

Zitat

..überholen die Herren der Ringe zumindest technologisch mit der vierten Generation des A8 den gesamten Wettbewerb in einem Schwung und reklamieren für sich, als erster Autohersteller weltweit einen Serien-Pkw mit einem autonomen Fahrsystem nach dem sogenannten Level 3 für "hochautomatisiertes Fahren".

..

Das AI-System ("Artificial Intelligence" – künstliche Intelligenz), das komplett das Kommando übernimmt, dem Fahrer Freiräume zum Lesen, Mail checken oder Filme gucken eröffnet und in einem Schadensfall tatsächlich den Hersteller in der Haftung sieht, ist rechtlich aber noch nicht zugelassen.

....

Audi ist in diesem Punkt quasi schneller als die Polizei erlaubt. Die Ingolstädter rechnen damit, dass bis 2019 die gesetzlichen Rahmenbedingungen für den Einsatz des Traffic Jam Pilot eingeführt sein könnten.

Quelle: http://www.n-tv.de/auto/Audi-A8-nicht-alles-fuer-den-Kunden-article20069478.html

 

...tja da könnte mal ein Etablierter glänzen - und dann darf er es nicht, weil der rechtliche Rahmen fehlt. 

 

[wpf-leser]

vor 3 Stunden schrieb reko:

Es ist sinnlos Li Ionen Akkus auf der Basis von Consumerzellen für ein Langstreckenauto zu entwickeln.

Siehe Holgerli.

Ein weiteres Argument war damals - als man zu Zeiten des Roadsters noch nicht in der Zellenfertigung mitmischen konnte - gewesen, dass man von Weiterentwicklungen der 'Standardzellen' in der Industrie profitieren kann (bzw. - geniale Idee - diese Weiterentwicklungen einfach selbst vorantreibt) und dass diese Art des Energiespeichers schlicht zum damaligen Zeitpunkt günstig und erprobt war.

Garnicht vorzustellen, was hier alles schiefgehen und Tesla in den Abgrund hätte reißen können.

Mittlerweile schickt man sich anscheinend an, selbst Standards zu setzen und damit die Zellen ihrem Einsatz im E-Auto dienlicher zu gestalten.

Ich kann hier - gerade im Sinne der Gesamtentwicklung - nichts Verwerfliches erkennen, ganz im Gegenteil.

Fast ein Geniestreich.

 

vor 3 Stunden schrieb Holgerli:

Aber die beiden Artikel sind exakt, dass was ich sage: Es wird entweder eine Technologie benannt die es im Praxiseinsatz nicht gibt. Oder aber für den alternativen Antrieb muss eh schon soweit beim eAntrieb gewildert werden, dass man sich ernsthaft fragen muss ob sich der technische und monitäre Aufwand dafür überhaupt lohnt oder ob man dann nicht lieber direkt auf 100% eAntrieb geht.

Um das zu unterstützen: Das ist genau das, was damit meine, dass es Alternativen gibt, die aber nicht in der Massenproduktion ankommen und entsprechend auch rar in den Medien vertreten sind.

Wieso sollte es auch anders sein?

 

Man muss die Antriebskonzepte immer in Verbindung mit der Gesamtinfrastruktur sehen.

Das Produkt ist am Ende nicht nur das Fahrzeug, sondern im Grunde die Mobilität.

Mit CarSharing, autonomem Fahren und allem drum herum wird das noch verschärft, weil die Dienstleistung in den Vordergrund rückt.

Die Automobilhersteller haben das auch schon erkannt und ein Auge auf der Sache.

 

vor 3 Stunden schrieb magicw:

...tja da könnte mal ein Etablierter glänzen - und dann darf er es nicht, weil der rechtliche Rahmen fehlt. 

Klassischer Fall von Blickwinkelabhängigkeit.

Wenn die Technik nicht verbaut wird und Nachrüstung unmöglich ist, ist das praktisch eine Nullnummer bzw. halt erst dann für spätere Fahrzeuggenerationen (oder andere -Märkte) interessant.

Es tut mir an dieser Stelle leid, wieder Tesla ins Feld führen zu müssen, aber die verbauen stattdessen halt einfach 'mal alles und schmeißen dann zu gegebener Zeit (ggf. gegen Aufpreis bei Kauf oder später) einfach die Software drauf.

Das ist deutlich pragmatischer, zumal die Hardware nicht nur kostet, sondern auch ohne die für den Fahrer relevante Funktionalität für Tesla arbeitet (Daten sammelt).

Klar - das muss auf den ersten Blick nicht gefallen.

Man gewöhnt sich aber dran und will den Komfort irgendwann nicht mehr missen, wie Google & co. zeigen.

Wie sich das ggf. auswirken wird, finde ich auch spannend, zumal hier weitere echte Unterscheidungskriterien (sowohl positiv als auch negativ) zwischen den einzelnen Herstellern entstehen.

 

Grüße,

 wpf-leser

[magicw]

vor 6 Minuten schrieb wpf-leser:

Wenn die Technik nicht verbaut wird und Nachrüstung unmöglich ist, ist das praktisch eine Nullnummer bzw. halt erst dann für spätere Fahrzeuggenerationen (oder andere -Märkte) interessant.

Es tut mir an dieser Stelle leid, wieder Tesla ins Feld führen zu müssen, aber die verbauen stattdessen halt einfach 'mal alles und schmeißen dann zu gegebener Zeit (ggf. gegen Aufpreis bei Kauf oder später) einfach die Software drauf.

 

Naja - dazu vielleicht mal folgendes: http://www.tsc-bretzenheim.de/downloads/änderungen_am_fahrzeug.pdf

 

Ein Fahrzeug ist kein Smartphone auf das man mal schnell zusätzliche Funktionalität drauf flasht. Durch ein vermeintliches SW-Update (ob das dann jemals kommt bezweifle ich ohnehin stark) führt m.E. zunächst mal zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und muß m.E. durch z.B. TÜV-Abnahme neu zugelassen werden. 

Das kostet zwar nochmal ein bischen - aber ok. bei soviel Geld für ein Fahrzeug kommts auf die paar Kröten nicht mehr drauf an und wird sicher von der freundlichen Teslawerkstatt im Paket mit angeboten. 

 

Viel tragischer finde ich ja: woher weiß der Fahrzeughersteller denn heute, wie die Sensor- / Aktuatorkonfiguration aussehen muß, um in ein paar Jahren eine Betriebszulassung für automatisiertes Fahren seiner vorbereiteten Fahrzeuge zu erhalten? Es ist doch nicht einmal die Gesetzeslage klar - woher will dann ein OEM wissen was der Gesetzgeber zur Erfüllung noch alles fordert?  Das ist m.E. ein Lottospiel und ich wette eine Kiste Bier, dass die jetzt so "vorbereiteten" Tesla S-Modelle niemals eine Zulassung für "Level 5"-driving erhalten werden. 

 

Desweiteren - gesetzt der Fall in 5 Jahren ist tatsächlich alles klar und wider besseren Erwartens erhält Tesla die Zulassung zum Betrieb für hochautomatisiertes Fahren mit der jetztigen Konfiguration. Dann hast du 5 Jahre lang teure Technik im Auto ohne jeglichen Betrieb mitgeschleppt. Hast du da noch ein gutes Gefühl dass das alles noch sauber funktioniert oder nicht doch blinde oder verstellte Sensoren hast?

 

Für die breite - smartphoneverwöhnte - Masse mag the Tesla-way ja cool und praktisch sein. Für einen seriösen Fzg-Hersteller finde ich den Weg, den Audi beschreitet den richtigen. Ein Auto ist halt nicht einfach ein cooles Gadget mit dem man rumspielt. 

 

 

[Ramstein]

vor 4 Minuten schrieb magicw:

Ein Fahrzeug ist kein Smartphone auf das man mal schnell zusätzliche Funktionalität drauf flasht. Durch ein vermeintliches SW-Update (ob das dann jemals kommt bezweifle ich ohnehin stark) führt m.E. zunächst mal zum Erlöschen der Betriebserlaubnis und muß m.E. durch z.B. TÜV-Abnahme neu zugelassen werden. 

 

Schon mein 1999er Jaguar bekam Softwareupdates einfach so in der Werkstatt.

[magicw]

vor 1 Minute schrieb Ramstein:

 

Schon mein 1999er Jaguar bekam Softwareupdates einfach so in der Werkstatt.

 

ok - hätte dann wohl von "upgrade" reden sollen.  Dass es SW-Korrekturen  gibt will ich nicht anzweifeln. Diese werden aber nicht dazu führen, dass dadurch plötzlich einezusätzliche zulassungsrelevante Funktion freigeschalten wird. Darum geht es ja beim Tesla - wo in x Jahren dann einfach mal per SW - upgrade die zig schlummernden Sensoren zum Leben erweckt werden, um automatisiertes Fahren zu ermöglichen. 

[Holgerli]

Nun, die Hardware ist ja schon verbaut und die OTA-Updates für kleinere Updates gibt es ja bei Tesla heute schon regelmäßig.

Bei Tesla ist es aber durchaus üblich, dass einzelne Funktionen in einzelnen Ländern nicht oder erst später freigeschaltet werden.

Da werden schon Unterschiede je Land/Region gemacht.

[wpf-leser]

@magicw:

'TÜV-Abnahme' ist Utopie - Erweiterung der (regionalen) Typgenehmigung(en) und fertig.

 

Über technische Voraussetzungen für Level 5 scheint man sich zumindest bei der SAE schon Gedanken gemacht zu haben.

Die mögen am Ende regional unterschiedlich (und bei Tesla daher vllt. hier und da nicht ausreichend) sein, aber die Kiste Bier wirst du - gefühlt - los, irgendwo wird's bestimmt klappen.

 

Die Technik für die Assistenzsysteme wird nicht nur passiv mitgeschleppt. Sie sammelt Entwicklungsdaten.

(Hab' ich übrigens direkt im Anschluss an dein Zitat schon einmal geschrieben...)

 

An einem Audi A8 kann man sicher auch gut 'herumspielen' und ein Fahrzeug als Gadget sehen funktioniert innerhalb der Marke auch noch 2 Klassen darunter ganz hervorragend.

Wenn ein Fahrer herumspielt, ist er das Spielkind. Das Fahrzeug kann dafür herzlich wenig.

 

Grüße,

 wpf-leser

[Schildkröte]

Zitat

Wer auf Elektroautos setzt, muss nicht unbedingt Tesla-Aktien kaufen. Man kann jetzt auch in Aktien des deutschen Batterieherstellers Voltabox investieren.

Hier der vollständige FAZ-Artikel.

[tsaiwu]

Am 9.10.2017 um 18:12 schrieb Schildkröte:

Hier der vollständige FAZ-Artikel.

Das ist aktuell alles eine Wette auf die Zukunft. Beim überfliegen bietet Voltabox hauptsächlich LTO-Zellen an, schnell laden und schnell entladbar. Nachteil geringe Energiedichte, ist aber hier eher zweitrangig da die Überlegungen auf viele "kleine" Ladestationen verteilt über das Werksgelände hingehen. Hier ist auch die Brennstoffzelle zu nennen, welche wohl eher im Nutzfahrzeugbereich zur Anwendung kommen wird, wer wird sich durchsetzen...?

Generell zu Voltabox, welchen Marktvorteile hat die Firma ggü. den anderen LG, Samsung, etc.?

Andere AG welche ebenfalls in diese Kategorie passt, ElringKlinger AG.

[Holgerli]

Umbruch in der Autoindustrie - Die Angst vor dem Jobkahlschlag

 

Das Zeitalter des Verbrennungsmotors geht zu Ende - und für Hunderttausende Arbeiter in der Autoindustrie beginnt das Bangen um ihre Jobs. Wie reagieren die Konzernchefs auf den großen Umbruch?

 

Quelle: Spiegel-Online

[Sascha.]

Das Verwaltungsgericht München hat gegen den Freistaat Bayern ein Zwangsgeld von 4000€ verhängt, weil der Freistaat säumig ist, den

Luftreinhalteplan zur Einhaltung der Stickoxidgrenzwerte in München zu ändern. (Dieselfahrverbote zu verhängen)

Damit gehen die Dieselfahrverbote in die nächste Runde.

Die Klage stammt von 2012. Das Urteil welches daraus folgend umgesetzt werden sollte von 2014.

Der Freistaat Bayern ist laut Urteil seid 3 Jahren säumig das damals gefällte Urteil umzusetzen und die Dieselfahrverbote zu planen und einzuführen.

 

Die DUH hat angekündigt, dass sie wenn auf dieses Urteil keine Reaktion des Freistaats in Form von Planung und Durchsetzung von Dieselfahrverboten kommt,

sie Zwangsmaßnahmen gegen die verantwortliche Umweltministerin bei Gericht beantragen wird.

Da die Schuldfrage schon geklärt ist, scheint das nun nurnoch eine Formalie zu sein.

 

So wie ich das sehe kann sich der Freistaat jetzt nichtmehr rauswinden. Höchstens noch Zeit schinden.

[elcapitano]

ich weiss, das ist jetzt unwissenschaftlich, dennoch möchte ich euch nicht vorenthalten, dass ein Bekannter vor kurzem in Paris mit einem Teslataxi gefahren ist...600 000 km Stadtverkehr, 0 Reparaturen

[Sascha.]

Ich hab mal nen gebrauchten Mazda gehabt. 11.000DM hatte der gekostet und ist noch 200.000 km in 9 Jahren ohne Reparatur gefahren.

[wpf-leser]

Jetzt geht's los.

 

Das Henne-Ei-Problem für eine offene Hochleistungsladeinfrastruktur unterwegs aus einer Hand wird wohl langsam angegangen.

 

Grüße,

 wpf-leser

[Holgerli]

manager magazin: Endzeitstimmung bei Faraday Future - Warum zwei deutsche Top-Manager ein gehyptes chinesisches Auto-Start-up verlassen

Es zeichnet sich wohl immer mehr ab was sich seit Anfang des Jahres immer deutlicher manifestierte: Faraday Future steht kurz vor der Insolvenz. Es kommt nicht oft vor, dass Manager das Weite suchen, weil sie sich nicht dem Verdacht der Insolvenz-Verschleppung aussetzen wollen.

[Malvolio]

Ein recht kritischer Artikel von Zeit-Online über Tesla in Europa:

 

http://www.zeit.de/mobilitaet/2017-11/tesla-tilburg-niederlande-elektroauto-montagewerk-europa-expansion

[west263]

Wenn ich das so lese, muss ich mich wirklich fragen, ob es sich da noch lohnt für die deutschen Hersteller in eine eigene Batterietechnik zu investieren.

 

http://www.it-times.de/news/tesla-vs-toshiba-japaner-proklamieren-durchbruch-in-der-batterietechnik-126087/

[reko]

toshibas-breakthrough-battery-can-charge-in-six-minutes

Das ist ein Li-Ion Akku mit geänderter Anode. Eine verbesserte Version von Toshibas SCiB Akku

Zitat

(Lithium Titanium Oxide), SCiB™ is designed to prevent thermal runaway resulting from short circuiting caused by physical stress.
Furthermore, SCiB™ has various superior characteristics, including a long life exceeding 15,000 charge/discharge cycles, rapid charging time of 6 minutes, input/output current densities comparable with capacitors, and operation at temperatures as low as -30°C.

Scheint noch einen flüssigen Elektrolyt zu haben. Dann wäre mit Solid State Elektrolyt nochmal eine höhere Speicherdichte möglich.

 

Interessant was das für Stromschienen braucht. Toshiba Develops Next-Generation Lithium-ion Battery with New Anode Material

Prototype of 50Ah next-generation SCiB TM 111mm x 194mm x 14.5mm

50Ah in 6 Minuten laden bedeutet mindestens 500A

[reko]

Die neue Zelle scheint die verbesserte Version der bisherige 23Ah Zelle (202Wh/L, W116 × D22 × H106 mm, Approx. 550g) zu sein.

Das Modul mit 27.6V/40Ah/14kg/W190 × D360 × H125 mm hätte bei der angekündigten doppelter Leistungsdichte 2,2kWh.

Für einen Nissan Leaf mit 30kWh bräuchte man 15 Stück = 210 kg. Ein aktueller Tesla S mit 100kWh käme auf 700 kg Akkus.

 

[tsaiwu]

Durchbruch der keiner ist. Die Graphitanode wurde durch eine Anode mit 2/3 Niob ersetzt, dadurch lassen sich 2 Li-Ionen an ein Niob-Atom anlagern (vs. 12 C-Atome für ein Li-Ionen, bei Graphitanoden). Erstmal ganz gut, da dadurch höhere Ladeströme realisiert werden können. Jede Medaille hat aber 2 Seiten. Niob ist ca. 8mal so schwer wie ein C-Atom, die genannte doppelte Energiedichte bezieht sich auf das Volumen! Die theoretische Kapazität wird mit 400 mah/g angegeben, dass entspricht herkömmlichen Graphitanoden! In Versuchen hat man aber gerademal 250 mAh /g erreicht, bei höheren Ladeströmen sogar nur 150 (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0378775314019661). Nächstes Problem durch den Einsatz von Niob sinkt die Zellspannung um die Hälfte, sprich pro Li-Ion ist nur noch die Hälfte an Energie gespeichert. Für Zellen mit gleicher Energiekapazität wird daher die doppelte Menge an Kathodenmaterial benötigt. Folglich zum größten Problem, die Zelle wird ein vielfaches von herkömmlichen Zellen kosten da mehr an Li-Co-Oxid benötigt wird. Dann vergleich man mal Graphit zu Niob, Faktor 10 im Einkauf für die Anode. Die 5000 Ladezyklen sind ja ganz nett, aber bei welcher C-Rate wurde den geladen, hohe Ladeströme führen leider zu höheren Schäden an den Elektroden. Physik lässt sich nicht so leicht überlisten, denken aber aktuell viele bei der kommenden Elektrorevolution!

[reko]

Stimmt nominal 2,3V pro Zelle und wenn man Graphit durch TitanNiobOxid ersetzt, dann wird das sicher teuerer als bisher.

Im Vergleich zu NiCoAlO2/Graphit Zellen (wie bei Tesla) mit 676Wh/l und 243Wh/kg (Quelle) sind die alten  Lithiumtitanoxid SCiB Zellen mit 202Wh/l und 96 Wh/kg (23Ah Zellen) sehr groß und schwer. Die neuen Zellen schließen hier nur auf. Allerdings haben die SCiB Zellen Vorteile bei der Schnelladefähigkeit, Langlebigkeit, Temperaturbereich und der Sicherheit (Wiki/Lithiumtitanat-Akkumulator).  Ganz so klein würde ich Toshibas Erfolg nicht reden aber wohl eher erst mal ein Nischenprodukt.

Interessant ist, dass bei den meisten LiIon Akkus die Kathode der limitierende Faktor ist. Hier hat man die Anode optimiert.

Es sind 15000 Zyklen bei 85% Kapazität - davon sind NCA Zellen meilenweit entfernt.

 

Die alten SCiB Akkus werden/wurden? eingesetzt bei Mitsubishi i-MiEV und Honda Fit EV

Lithiumtitanat Akkus sollen in den neunen Ladestationen eingebaut werden. (Akku Thread)

[tsaiwu]

Ich will die Entwicklung nicht klein reden, sondern nur richtig einordnen, vor allem auf solche Kommentare wie #744. Ja die Schnellladefähigkeit wurde erhöht, dafür muss ich aber signifikante Nachteile hinnehmen (wird keiner machen) in Form von teuren Rohstoffen (Zellen sind der Kostentreiber der E-Fahrzeuge!), deutlicher Gewichtssteigerung welche wieder über Strukturleichtbau hereingeholt werden muss. Temperatur ist aktuell nicht mehr so das Problem, da man versucht auf Modulebene effiziente Kühlungen (Schnellladen, höhere Geschwindigkeiten, etc.) zu realisieren (nicht über normale Bodenkühlplatten), gleichzeitig wird es auch auf aktive Heizungen hinauslaufen um die Zellen im optimalen Temperaturfeld zu halten.

 

Ich lese nur 5000 Zyklen (überlesen die 15000), da ist aber immer noch fraglich mit welchen Ladeströmen hier ran gegangen worden ist.

[west263]

vor 20 Minuten schrieb tsaiwu:

, sondern nur richtig einordnen, vor allem auf solche Kommentare wie #744

ich muss eingestehen, ich habe 0,0 Ahnung von Elektro und Batterietechnik und wenn ich eure Kommentare hier lese, sind das böhmische Dörfer für mich.

aber ich gebe dir uneingeschränkt Recht, den Kommentar hätte ich mir, aufgrund von Ahnungslosigkeit, sparen sollen.

Kommt nicht wieder vor.