Flughafenbetreiber

[Big Harry]

Liebe Foristen,

 

als Freund von Infrastrukturwerten möchte ich euch heute einmal den Sektor der Flughafenbetreiber vorstellen. Von den in diesem Sektor vertretenen Flughäfen bieten eine Mischung aus reguliertem Geschäft (dem Flugbetrieb) und unreguliertem Geschäft (Retail & co). Im Folgenden möchte ich verschiedene Unternehmen vorstellen und miteinander vergleichen.

Die Gesellschaften, auf die ich im Folgenden näher eingehen möchte sind Fraport, ADP, AENA, Flughafen Wien und Flughafen Zürich,. Die Unternehmen haben gemeinsam, dass sie einen oder mehrere Flughäfen betreiben und dass dieser Betrieb das Hauptgeschäftsfeld darstellt. Bauunternehmen mit Flughafenkonzessionen habe ich nicht berücksichtigt, genauso wenig Atlantia, da deren Flughafenbetrieb nicht der Hauptgeschäftszweig ist. Außerdem habe ich die Flughäfen Kopenhagen, Sydney und Auckland ausgelassen, da diese in Deutschland nicht ausreichend liquide handelbar sind.

Bevor ich näher auf die Unternehmen eingehe, möchte ich zuerst das grundlegende Geschäftsmodell erläutern. Danach werde ich die Unternehmen vorstellen und diese am Ende miteinander vergleichen.

 

Die wesentliche Einnahmequelle von Flughafenbetreibern sind natürlich Benutzungsgebühren. Dazu zählen Start- und Landegebühren sowie weitere Kosten für die Nutzung der Flughafeninfrastruktur. Neben der Kosten pro Flugzeug werden auch Gebühren für jeden Passagier fällig. Zur Illustration folgen die regulierten Einnahmen am frankfurter Flughafen:

Ein großteil der regulierten Umsätze (72%) entstehen durch Passagiergebühren, 18% durch Start- und Landegebühren, 5% durch Parkgebühren und 6% durch Sicherheitsgebühren.

Die Höhe der Gebühren wird national reguliert, da überall andere regulatorische Regimes gelten, bringt es glaube ich keinen Mehrwert, näher darauf einzugehen. Die regulatorisch erlaubten Einnahmen sollten aber unabhängig von dem regulatorischen Regime immer von der Höhe des eingesetzten Kapitals und den Kapitalkosten abhängen.

 

Neben dem regulierten Geschäft gibt es natürlich auch noch unregulierte Geschäftsbereiche. An erster Stelle steht hier natürlich der Einzelnandel, also Duty-Free Shops und co. Die Höhe der Umsätze hängt dabei nicht nur davon ab, wie hoch die Anzahl der Passagiere ist, sondern auch woher sie kommen. In Frankfurt zum Beispiel machen Reisende aus China, Rusland, Vietnam, Südkorea und Brasilien weniger als sieben Prozent der Gäste aus, sorgen jedoch für 28% der Umsätze im Handel. Reisende aus den USA, Indien, Deutschland, den VAE und der Türkei machen 29% der Reisenden aus, die aber nur für 19% der Umsätze sorgen.

Während im regulierten Geschäft somit zweitrangig ist, woher die Reisenden kommen, macht die Herkunft der Reisenden bei den Einzelhandelsumsätzen einen deutlichen Unterschied.

 

Je nachdem, wie umfangreich der Immobilienbesitz des Flughafenbetreibers ist, gibt es auch die Möglichkeit, durch die Entwicklung umliegender Flächen neue Kunden zu gewinnen oder von dem Mehrwert der Flughafeninfrastruktur für das Umland zu profitieren (z.B. über Hotels und Logistikzentren).

 

In diesem Beitrag werde ich zwei Arten von Flughäfen unterscheiden. Luftdrehkreuze (HUBs) und Regional/Tourismusflughäfen. Als Luftdrehkreuz bezeichne ich Flughäfen, in welche nicht nur als Start- und Zielflughafen fungieren, sondern auch als Umstiegsflughafen. Von Regionalflughäfen aus gibt es oftmals nur wenige Langstreckenverbindungen, wodurch es oft nötig ist, dass Reisende der Langstrecke erst zum Luftdrehkreuz befördert werden müssen, wo sie dann auf einen Langstreckenflug umsteigen. Somit ist das Passagieraufkommen in einem Drehkreuz in der Regel stärker als bei einem Regionalflughafen.

 

Um überhaupt Erträge aus dem Flughafenbetrieb zu erlösen, benötigt man natürlich einen Flughafen. Dabei gibt es zwei Möglichkeiten:

Entweder der Gesellschaft gehört der Flughafen. Das ist der Idealfall.

Oder der Besitzer (i.d.R. der Staat) vergibt eine befristete Konzession zum Betrieb einens Flughafens. Dieser Fall ist deutlich komplizierter, denn der Betreiber verpflichtet sich neben der Zahlung einer Konzessionsabgabe oft noch zu weiteren Investitionen in die Infrastruktur. Nach Ablauf der Konzession wird diese in der Regel in einem erneuten Vergabeverfahren vergeben.

Die dritte Möglichkeit ist, dass das Unternehmen lediglich das Management im Auftrag des Flughafenbesitzers übernimmt.Das kommt aber relattiv selten vor und ist in meinen Augen sowieo am wenigsten interessant, da kein Eigentum an der Flughafeninfrastruktur vorliegt.

 

Nachdem ich nun grob auf die verschiedenen Erlösmöglichkeiten beim Flughafenbetrieb und die verschiedenen Eigentumsmöglichkeiten eingegangen bin, möchte ich nun die einzelnen Unternehmen kurz vorstellen.

Zum Einstieg fange ich mit der vermutlich allseits bekannten Fraport AG an.

 

 

Fraport AG

 

Die obere Grafik gibt einen ersten Überblick über das Unternehmen. Während die Finanzkennzahlen hoffentlich selbsterklärend sind (alle Stand: 31.12.2017), werde ich auf die Grafiken etwas näher eingehen: Das Tortendiagramm zeigt an, wie sehr der Beitrag der einzelnen Flughäfen zu den Passagierzahlen ist. HUBs sind dabei schraffiert dargestellt, Flughäfen die im Besitz des Unternehmens sind Schwarz/weiß. Der Anteil der einzelnen Flughäfen bemisst sich dabei aus dem jährlichen Passagieraufkommen multipliziert mit dem Anteil des Unternehmens. Wenig überraschend dominiert der Flughafen Frankfurt das Portfolio. Mit Lima und Dehli hält man jedoch Konzessionen für zwei weitere HUBs. Flughäfen ohne Konzessionsbetrieb sind neben Frankfurt die Flughäfen in Hanover und Xi'an.

Das Diagramm mit dem Zeitablauf zeigt an, in welchen Jahren ein wie großer Umfang der Konzessionen verlängert wird. Das Fälligkeitsprofil von Fraport ist dabei relativ langfristig ohne viele Neuvergaben bis 2040.

 

Aeroports de Paris (ADP)

 

Wie unschwer zu erraten ist, hat ADP seine Wurzeln in Paris, wo es die Flughäfen Charles de Gaulle und Paris Orly betreibt. Was bei ADP heraussticht, ist der Umfang der Beteiligungen. Was die internationale Aufstellung angeht, ist das Unternehmen die Nummer eins der betrachteten Unternehmen. Schwerpunkt ist hier die Beteiligung an dem türkischen Flughafenbetreiber TAV. An dem Unternehmen hält man 46,1% und konsolidiert es seit H2 2017 voll. Die Erlöskennzahlen für 2017 sind dadurch verzerrt, da TAV nur im zweiten Halbjahr einen Beitrag zum Konzernergebnis geleistet hat (vorher wurde nicht konsolidiert, eine Beteiligung bestand aber bereits). TAV besitzt keine eigenen Flughäfen und ist ausschließlich als Konzessionsnehmer aktiv. Schwerpunkt der Aktivitäten sind die Türkei und weitere Schwellenländer.

Neben TAV ist man außérdem mit 8% an dem Flughafen Amsterdam-Shiphol beteiligt, welcher über eine Überkreuzbeteiligung wiederum 8% an ADP besitzt.

Was die Laufzeit der Konzessionen angeht, ist das Fälligkeitsprofil kurzfristiger als das von Fraport. Die gewichteten Werte sind jedoch dadurch verzerrt, dass die Konzession für den Flughafen IstanbulAtatürk in wenigen Jahren ausläuft und dieser durch seine Größe eine hohe Gewichtung besitzt. Betrachtet man die Flughäfen, so fällt außerdem auf, dass ein großer Teil der Flughäfen aus HUBs besteht.

 

AENA

 

AENA ist im Zuge der Privatisierung der spanischen Flughäfen im Jahr 2015 an die Börse gegangen (daher fehlen oben die Fünfjahreszahlen). Die Zusammensetzung des Portfolios unterscheidet sich wesentlich von den anderen Flughafenbetreibern, bei denen oft der Heimatflughafen den man besitzt durch Konzessionen ergänzt wird. Bei AENA ist es anders, denn das Portfolio von AENA umfasst im wesentlichen eine große Anzahl von spanischen Flughäfen. Im Reporting werden diese nicht einzeln aufgeführt, sondern je nach Größe oder Region einem Cluster zugeordnet. Das Tortendiagramm unterschätzt also die Anzahl der Flughäfen. Die spanischen Flughäfen sind außerdem im Eigentum von AENA, wodurch das Unternehmen das einzige der hier betrachteten Gesellschaften ist, welches Eigentum an einer großen Anzahl Flughäfen besitzt. Wie wir später sehen werden, ist die Profitabilität von AENA nicht geringer als die anderer Betreiber. Dies hat mich angesichts des großen Anteils von kleinen Flughäfen überrascht und über die Gründe kann ich nur spekulieren.

 

Flughafen Wien

Nachdem AENA und ADP mit einem umfangreichen Flughafenportfolio hervorgestochen haben, fällt die Flughafen Wien AG durch ein ausgesprochen schlankes Portfolio auf. Neben dem Heimatflughafen in Wien ist man lediglich an dem Flughafen in Kosice beteiligt und besitzt zudem noch eine Konzession für den Flughafen auf Malta.

Eine weitere Auffälligkeit ist, dass die Flughafen Wien AG der einzige der hier vorgestellten Betreiber ist, bei dem ein privater Investor der größte Aktionär ist.

 

Flughafen Zürich

Der letzte Flughafenbetreiber, den ich hier kurz vorstellen möchte ist die Flughafen Zürich AG. Hier ist die Strkuktur ähnlich wie bei der Flughafen Wien AG, der Heimatflughafen dominiert das Portfolio und wird durch einige Konzessionen ergänzt. Der Umfang der Konzessionen ist jedoch etwas größer und deutlich internationaler.

 

 

 

 

Nachdem ich nun kurz die verschiedenen Flughafenbetreiber kurz vorgestellt habe, werde ich nun einen ersten Kennzahlenvergleich zwischen den Unternehmen durchführen. Bevor ich auf die Finanzzahlen eingehe, möchte ich noch eine Vergleichsgrafik zu den Konzessionslaufzeiten zeigen:

Sowohl bei ADP als auch bei Fraport kommt ein wesentlicher Teil des Betriebsvolumens aus Konzessionen, welche natürlich irgendwann erneuert werden müssen. Bei den anderen Unternehmen hingegen machen Konzessionen nur einen kleineren Teil der Verkehrsleistung aus. Diese Grafik dürfte dabei das Ausmaß der Problematik des Konzessionsablaufs eher unterschätzen, da die konzessionierten Flughäfen eher in Wachstumsstarken Regionen liegen. Bis zum Auslaufen der Konzession sollte das Passagiervolumen dort stärker ansteigen als in anderen Flughäfen. Dadurch könnte der Anteil der Flughäfen am Verkehrsvolumen zum Auslaufen der Konzessionen einen größeren Anteil als jetzt haben (alle meine Abbildungen nehmen für alle Jahre das 2017er Passagiervolumen).

 

Nun kommt noch eine kurze Kennzahlentabelle:

Was als erstes auffällt ist, dass die beiden kleineren Betreiber Wien und Zürich über deutlich stärkere Eigenkapitalquoten verfügen als die großen Player.

Außerdem scheinen Konzessionen einen eher negativen Einfluss auf die Profitabilität zu haben, wobei ich diese Schlussfolgerung nur mich Vorsichht genieße. Wie bereits bei der Vorstellung von ADP erwähnt, könnte die geringere Profitabilität auch leidlich einmalig in 2017 durch Konsolidierungseffekte bedingt sein. Ob die etwas geringere Profitabilität bei Fraport auch auf einmalige Effekte zurückzuführen ist, weiß ich nicht.

Außerdem überrascht die auf den ersten Blick starke Profitabilität von AENA. Aus dem Bauch heraus hätte ich gesagt, dass große Flughäfen höhere Erträge versprechen als kleinere. AENA scheint dies zu wiederlegen. Die gute Ertragslage kann neben Sondereffekten natürlich durch auf vorteilhafte regulatorische Rahmenbedingungen oder höheres Flugaufkommen bedingt sein. Generell scheinen die Unterschiede zwischen den nationalen Regulierungen sowie die individuelle Gestaltung der Konzessionen einen Vergleich der einzelnen Betreiber zu erschweren. Insbesondere vor einem Investment in ADP sollte man sich darüber Gedanken machen, da die Konzessionen dort schneller auslaufen als bei anderen Betreibern, insbesondere Fraport. Außerdem ist für mich unklar, in wie weit es wahrscheinlich ist, dass Betreiber zu viel für den Erwerb einer Konzession bezahlen. Bei den langen Laufzeiten ist eine realistische Kalkulation für beide Vertragsparteien sicher nicht einfach.

 

Eigentlich hatte ich gehofft, nach dem Verfassen dieses Beitrages ein klareres Bild von den Flughafenbetreibern zu haben. Am naheliegendsten scheint mir die Schlussfolgerung zu sein, dass ADP wohl der Betreiber wäre, in den ich am ehesten nicht investieren würde. Die globale Aufstellung ist zwar sehr interessant, aber der große Anteil der Konzessionen ist für mich ein großer Minuspunkt.

AENA brilliert durch die große Anzahl von Flughäfen bei einem gleichzeitig geringen Anteil von Konzessionen. Allerdings darf das nicht darüber hinwegttäuschen, dass fast alle Flughäfen in Spanien liegen. Trotz vieler Flughäfen ist man ist somit nur zu einem gewissen Grad diversifiziert. Wien und Zürich sind ähnlich aufgestellt, wobei mir Wien aus dem Bauch heraus besser gefällt. Ich weiß nicht warum, vielleciht liegt es an der Aktionärsstruktur oder dem Reporting?

Was globale Aufstellung bei gleichzeitig komfortablem Konzessionsablauf angeht finde ich Fraport ganz interessant. Bei der Profitabilität müsste man aber nochmal hinsehen um zu prüfen, ob die auf den ersten Blick geringere Ertragskraft nur zufällig war oder strukturelle Ursachen hat.

Mir ist bewusst, dass dieser Beitrag nur oberflächlich an allen Unternehmen kratzt. Trotzdem würde ich mich sehr freuen, wenn eine konstruktive Diskussion zum Sektor entsteht. Insbesondere wäre es klasse, wenn investierte und natürlich Anleger die sich bewusst gegen eine Investition entschieden haben ihre Beweggründe für/gegen Investitionen in bestimmte Unternehmen oder den ganzen Sektor entschieden haben (zumindest bei AENA, Zürich und Fraport bin ich mir recht sicher, dass es investierte Foristen gibt).

[Wertpapiernoob]

Hallo BigHarry,

 

vielen Dank für deinen sehr ausführlichen Beitrag. Das ist ein guter Start um sich mit diesen Sektor hier im Forum beschäftigen zu können. Ich wollte mich hier antworten, weil ich erst vor kurzer Zeit meine erste Investition im Flughafen Zürich getätigt hatte. Bei meiner "Analyse" bin ich aber ein weni anders vorgegangen. (Im allgemeinen schaue ich mir soweiso nur Fundamentalkennzahlen, informiere mich nur grob und achte im wesentlich auf Dinge wie Verschuldunsqoute und Eingenkapitalrendite)

 

In meinen Depot hatte ich die Anforderungen einen Wert mit folgenden (Ideal-)Kriterien zu finden: Westeuropa Ex-Euro, mittlere Marktkapitalisierung, Sektor: Industrie. Der Fluhafen Zürich hatte meine Kriterien erfüllt und somit habe ich mich für diesen Entschieden. Darüber hinaus bin ich auch in Alaska Air Group finanziert und konnte damit das Thema Flughafen/Airlines abrunden.

 

Für mich waren Dine wie z.B. wichtig:

• Schweizer Franken als Währunsdiversifikation
• Im Vergleich mit Europäischen Flughäfen höhere Zuwachszahlen (aber nur im Mittelfeld in der Schweiz)
• Aktionärsstruktur: Stadt und Kanton Zürich halten 38% der Anteile, der Rest (62%) ist Free-Float
• Ordentliche Eigenkapitalrendite (akt. 12% , Verschuldungsgrad 0,44 (für mich) noch ok)
• Ohne großen Spread handelbar gewesen

Man muss aber beachten das es je nach Unternehmen auch zusätzliche Risiken gibt. Eine Immobilienkrise würde Abschreibungen bei den Immobilien bedeuten, Ereignisse von globaler Tragweite (wie z.B. 9/11) würde die Passagierzahlen deutlich drücken und neue Regulatorien zum z.B. Lärmschutz würde die Ausgabenseite erhöhen.

 

Unter anderen Umstände hätte ich mich halt für andere Schweizer Nebenwerte entschieden. Zum Abschluss noch ein bisschen Input von meiner Seite:

 

http://Flughafen Zürich fühlt sich in Entwicklung eingeschränkt – es gibt aber eine Hintertüre (Aargauer Zeitung)

 

Zahlen & Fakten zum Flughafen Zürich

 

Entwicklung des Flughafenverkehrs bis 2030 (Bundesamt für Zivilluftfahrt)

 

 

[Valueer]

Ich geb zu von der Branche habe Ich keine Ahnung, kann daher leider nichts beitragen. Möchte nur vielen Dank sagen für die Mühe, die du dir gemacht hast und die tolle Vorstellung! 

[Schildkröte]

Hallo Big Harry,

 

danke für die tolle Vorstellung!

Ich selbst war einige Zeit in Fraport investiert und hatte irgendwann Kasse gemacht.

Nachfolgend einige Anmerkungen von mir:

 

Was spricht bei den Flughäfen Kopenhagen, Sydney und Auckland dagegen, diese an ihrer Heimatbörse zu kaufen?

So viel höher sind die Gebühren dort nun auch wieder nicht.

 

Neben den von Dir genannten Luftdrehkreuzen (HUBs) und Regional/Tourismusflughäfen könnte man noch Klein- bzw. Sportflughäfen erwähnen, welche ebenfalls oft privat betrieben werden.

Ohne jetzt zu überprüfen, ob es davon auch börsennotierte gibt, wären das allerdings schon recht spezielle Investments.

 

Nicht nur Flughäfen sind oft börsennotiert, sondern auch Seehäfen.

In den USA sind Flug- und Seehäfen allerdings in der Regel staatlich, obwohl dort sonst ziemlich viele Unternehmen privat und börsennotiert sind (im Vergleich zu Europa).

Möglicherweise aus Gründen der inneren Sicherheit.

 

Bei Regionalflughäfen sollte man meines Erachtens noch unterscheiden zwischen Flughäfen "direkt vor Ort" (etwa Hannover-Langenhagen) oder "weit ab vom Schuss" (beispielsweise (Düsseldorf-Weeze).

Regionalflughäfen werden nicht selten durch Billig-Airlines wie Ryanar oder easyJet genutzt.

Das (vermeintlich) billige Flugticket ist dann plötzlich gar nicht mehr so günstig, wenn man noch die anschließend mühselige Busfahrt zum eigentlichen Ziel mit einkalkulieren muss.

Hinzu kommt, dass Regionalflughäfen immer wieder in der Kritik stehen, weil sie unwirtschaftlich sind.

Hier ein Interview vom Handelsblatt mit zwei Regionalflughafen-Chefs aus dem Jahre 2014, welches interessante Einblicke in die (Sub-)Branche liefert.

 

Grundsätzlich ist festzuhalten, dass die Flugbranche recht zyklisch ist.

Während einer Rezession gehen sowohl die Geschäftsreisen zurück als auch die Urlaubsreisen.

 

Außerdem kommt es im Luftverkehr immer wieder zu Streiks (unterschiedlicher Berufsgruppen).

 

Du hast kurz das Thema duty free angeschnitten.

Innert der EU herrscht ja Zollfreiheit.

Deshalb spielt dieses Thema für Binnenflüge in der EU keine Rolle.

 

Neben der gerade angesprochenen Konjunkturabhängigkeit könnte man noch weitere branchenspezifische Risiken aufzählen:

 

- Einführung von Nachtflugverboten (eine entspr. Aufhebung kann wiederum eine Chance darstellen)

- Ausbau von Flughäfen kann aus naturschutzrechtlichen Grünen verhindert bzw. eingeschränkt werden

- erhöhte Messwerte bei Lärmbelästigung und Kerosinausstoß können ebenfalls negative Konsequenzen mit sich ziehen

 

Fraport betreibt unter anderem den Regionalflughafen Hannover.

Ein Grund hierfür könnte sein, dass der Reiseanbieter (und Kooperationspartner) TUI dort seinen Sitz hat.

Des Weiteren betreibt Fraport seit kurzem 14 griechische Flughäfen als Pächter.

 

Interessant ist, dass der Hauptaktionär vom Flughafen Wien ein privater Investor ist.

In der westlichen demokratischen Gesellschaft (in absehbarer Zeit) eher wenig wahrscheinlich, aber das Risiko einer (Wieder-)Verstaatlichung sollte man nicht völlig ausschließen.

 

Ich vermisse in der Aufstellung Angaben zu Gewinnen und KGVs.

Anbei mal auf die Schnelle Links zu historischen EPS und prognostizierten KGVs:

 

Fraport historisch | künftig

ADP historisch | künftig

AENA historisch | künftig

Flughafen Wien historisch | künftig

Flughafen Zürich historisch | künftig

 

Fraport wächst beim Umsatz recht ordentlich, beim Gewinn sieht es eher verhalten aus. Da ist ein KGV von 16 nicht unbedingt günstig.

Bei ADP sieht es auch beim Gewinnwachstum ganz ordentlich aus, dafür liegt das prognostizierte Foreward-KGV jenseits von gut und böse.

AENA wächst auf den ersten Blick ganz ordentlich, die Historie ist allerdings wie von Dir bereits gesagt noch recht kurz. Vom KGV her bewegt sich die Aktie auf einem ähnlichen Niveau wie Fraport.

Flughafen Wien wächst ebenfalls ordentlich, ist dafür jedoch teurer als Fraport und AENA.

Flughafen Zürich wächst auch schön, wie beim Flughafen Wien sieht man allerdings auch hier die Konjunkturabhängigkeit. Ist sogar noch etwas teurer als der Flughafen Wien.

 

Wie siehst Du die Aktien fundamental?

Welches branchenspezifische KGV würdest Du als angemessen betrachten?

 

Gepanzerte Grüße

[Big Harry]

@ Wertpapiernoob:

Danke für deine Ausführungen. In wie weit eine Währungsdiversifikation mit Hilfe des Flughafens klappt, weiß ich nicht. Für die regulierten Entgelte gehe ich sehr stark davon aus, dass diese in CHF anfallen. Für das Retailgeschäft kann ich das nicht abschätzen.

Sehr interessant finde ich auch die von dir verlinkte Studie. Höchst interessant, dass die Passagierentwicklung in Zürich hinter den Prognosen von 2005 zurückgeblieben ist Die aktuelle Prognose ist aber nicht schlecht ist mit ca. 3.5% p.a. bis 2030 das stärkste der Schweiz. Sehr relevant finde ich auch die Bemerkung, dass Zürich aufgrund des Fehlens eines großen lokalen Anbieters kein überproportionales Wachstum an Transferpassagieren verzeichnen sollte. Leider erwartet man für das Frachtaufkommen in Zürich nur 2.2% p.a. (auch bis 2030).

 

Hier noch eine generelle Anmerkung zur Luftfracht: Ein relevanter Teil der Luftfracht (38%) wird als Beifracht in Passagierflugzeugen transportiert. Ein hohes Frachtaufkommen kann es dadurch auch für Passagierairlines attraktiver machen, einen bestimmten Flughafen anzufliegen.

 

Und nun zu Schildkröte:

 

Gegen Kopenhagen spricht der niedrige Free-Float. Auckland könnte hingegen ein interessantes Unternehmen sein, der Preis scheint auf den ersten Blick aber nicht billig zu sein.

 

 

Klein- und Sportflughäfen sind meines Wissens nach nicht börsennotiert, höchstens als „Beifang“ bei einem großen Betreiber. Zumindest die Flughafen Wien AG betreibt noch den Kleinflughafen Bad Vöslau, den ich aber mangels Relevanz nicht in meine anfängliche Betrachtung mit einbezogen habe.

An Sonsten dürfte der Betrieb eines Kleinflughafens eher etwas für einen kreativen Unternehmer als für einen Börsianer sein. Die Flughafenbetrieb dürfte oftmals eher defizitär sein und sich nur durch einen angeschlossenen Gastronomiebetrieb oder so rechnen.

An meinem ehemaligen Wohnort war es so, dass die Stadtwerke den Betrieb des örtlichen Flughafens aufgeben mussten, da die Quersubventionierung aus dem Kerngeschäft untersagt wurde. Der Betrieb wurde dann von einem privaten Unternehmer übernommen. Ähnliche Situationen sollte es sicher auch anderswo geben.

 

See- und Flughäfen würde ich eher nicht in einen Topf werfen. Seehäfen hängen am Güteraufkommen, während die meisten Flughäfen einen stärkeren Fokus auf Passagiere haben. Außerdem habe ich das Gefühl, dass die Marktstrukturen anders sind. In einem Seehafen sind oft mehrere Terminalbetreiber aktiv, manche Reedereien betreiben auch eigene Terminals. Die Branche sollte insgesamt zyklischer und wettbewerbsintensiver sein.

 

 

Ja, auch bei Flughäfen zählt „Lage, Lage, Lage“. Ich frage mich, in wie weit die Auslastung eines Regionalflughafens von der Beschränkten Kapazität der großen Flughafen abhängt, oder ob die Preisstruktur der Regionalflughäfen immer attraktiver für Billigairlines sein wird. In Frankfurt baut man nach der neuen Startbahn auch ein neues Terminal, wodurch die Kapazität bis 2023 um fast 30% gesteigert werden soll. Keine Ahnung in wie weit sich die neue Kapazität auf die traditionellen Airlines und die Billigairlines verteilen wird. Diese Frage ist insbesondere für die Erwartungen an die Retailumsätze relevant, da Passagiere der Billigairlines vermutlich weniger am Flughafen ausgeben sollten.

 

Bei der Zyklik hängen Flughäfen natürlich an der Wirtschaftssituation. Ein Flughafen mit globalem Passagieraufkommen sollte aber etwas immuner gegenüber konjunkturellen Schwankungen sein. ADP hat zum Beispiel trotz starkem Türkeifokus nicht groß an der Börse verloren. Entweder der Markt verschläft hier was, oder die Einnahmen werden überproportional durch ausländische Touristen generiert, die nicht so stark von der lokalen wirtschaftlichen Lage abhängig sind (bzw. sogar von der Lira-Abwertung profitieren).

Bei Betrachtung des Retailsbereichs sollte man auch immer im Hinterkopf haben, dass Reisende aus den Schwellenländern einen überproportionalen Anteil am Umsatz ausmachen. Dortige Krisen können sich also auch auf die Profitabilität hiesiger Flughäfen auswirken.

 

Was die Einführung bzw. Ausweitung von Nachtflugverboten angeht, sollte das vermutlich nicht so einfach gehen.Die Interessen des Flughafenbetreibers müssen ja auch berücksichtigt werden. Relevanter sollte der Aspekt werden, wenn die Ausweitung Flugverkehrs geplant ist, zum Beispiel durch den Bau neuer Startbahnen. Das neue geänderte Luftverkehrskonzept sollte natürlich genehmigt werden müssen, wobei in diesem Verfahren dann eine neue Abwägung erfolgen sollte. Ich erwarte aber, dass das Unternehmen so etwas vollständig vor dem Treffen der Investitionsentscheidung klärt.

Zu diesem Absatz muss ich aber anmerken, dass ich von den entsprechenden Vorgehen bei Verwaltungsentscheiden keine Ahnung habe. Meine Ausführungen sind also mit Vorsicht zu genießen.

 

 

Ich halte eine absehbare Verstaatlichung von Infrastruktur für unwahrscheinlich. Selbst wenn eine Verstaatlichung erfolgen sollte, dann sollten die Investoren eine angemessene Entschädigung erhalten. Die Abwendung des Kaufs eines Anteils an dem Netzbetreiber 50hertz durch einen staatlichen chinesischen Bieter wurde z.B. verhindert, indem die KfW einen Mondpreis für die Beteiligung gezahlt hat. So ein Fall wäre für den Aktionär sogar eher vorteilhaft :-P

Bei ADP müsste man eher aufpassen, in Paris arbeitet man an einer Änderung der Struktur. Der Staat möchte seinen Anteil privatisieren, im Zuge dessen aber den Betrieb über eine befristete Konzession an den neuen Eigentümer vergeben.

https://www.thelocal.fr/20180307/french-government-ready-to-privatise-paris-airports

 

 

Das Problem bei einer KGV-Betrachtung ist, dass das Wachstum der Flughafenbetreiber nicht linear erfolgt. Bei dem Ausbau eines Flughafens steigt die Kapazität zum Beispiel eher sprunghaft bei der Eröffnung des neuen Terminals. Die Frage ist natürlich, in wie weit so etwas eingepreist wird. Ähnliches gilt auch bei Konzessionen- nach dem Gewinn liegen oft Investitionen an und danach können hoffentlich regelmäßige Erträge generiert werden. Mit dem Auslauf der Konzession versanden diese aber schlaghaft. Daher würde ich immer auf die Laufzeit der Konzessionen achten. Bei Fraport ist diese Frage erstmal für 20 Jahre aus dem weg, aber bei ADP steht bald eine relevante Erneuerung an, danach ist dann für 10 Jahre Ruhe.

 

Die Unternehmen habe ich aber noch nicht im einzelnen bewertet. Fraport macht aber zumindest keinen extrem überteuerten Eindruck. Zumindest den Wiener Flughafen wolltet ich mir aber demnächst nochmal näher ansehen. Bei der Bewertung sollte man aber auch bedenken, dass die Cashflows der Betreiber sehr ordentlich sind.

 

 

 

[Schildkröte]

Am 17.9.2018 um 15:07 von Big Harry:

Ja, auch bei Flughäfen zählt „Lage, Lage, Lage“. Ich frage mich, in wie weit die Auslastung eines Regionalflughafens von der Beschränkten Kapazität der großen Flughafen abhängt, oder ob die Preisstruktur der Regionalflughäfen immer attraktiver für Billigairlines sein wird. In Frankfurt baut man nach der neuen Startbahn auch ein neues Terminal, wodurch die Kapazität bis 2023 um fast 30% gesteigert werden soll. Keine Ahnung in wie weit sich die neue Kapazität auf die traditionellen Airlines und die Billigairlines verteilen wird.

 

Insofern liegt bei Groß(!)flughäfen durchaus ein Burggraben vor. Ähnlich wie bei Eisenbahnunternehmen wird wohl kaum jemand in unmittelbarer Nähe einen weiteren Großflughafen errichten (dürfen) bzw. ein weiteres Schienennetz.

Bei kleinen Regionalflughäfen sehe ich diesen Moat hingegen nur begrenzt. Vielmehr finden es nicht wenige Kommunalpolitiker sogar klasse, wenn sie vor Ort einen Flughafen eröffnen können oder lassen sich bei Sanierungsversuchen gerne als Retter feiern (tatsächlich kann man eher von Steuergeldverschwendung sprechen).

 

Zitat

Bei der Zyklik hängen Flughäfen natürlich an der Wirtschaftssituation. Ein Flughafen mit globalem Passagieraufkommen sollte aber etwas immuner gegenüber konjunkturellen Schwankungen sein. ADP hat zum Beispiel trotz starkem Türkeifokus nicht groß an der Börse verloren. Entweder der Markt verschläft hier was, oder die Einnahmen werden überproportional durch ausländische Touristen generiert, die nicht so stark von der lokalen wirtschaftlichen Lage abhängig sind (bzw. sogar von der Lira-Abwertung profitieren).

 

Das ist ein guter Hinweis. Nehmen wir beispielsweise südeuropäische Krisenländer einschließlich der Türkei, dann kann eine örtliche Rezession zu günstigeren Wechselkursen bzw. Tourismuspreisen führen, was wiederum mehr (Flug-)Reisen (ausländischer Touristen) zur Folge hat. Umgekehrt kann eine aufwertende Landeswährung aber auch eine gegenteilige Wirkung zur Folge haben.

 

Zitat

Das Problem bei einer KGV-Betrachtung ist, dass das Wachstum der Flughafenbetreiber nicht linear erfolgt. Bei dem Ausbau eines Flughafens steigt die Kapazität zum Beispiel eher sprunghaft bei der Eröffnung des neuen Terminals. Die Frage ist natürlich, in wie weit so etwas eingepreist wird. Ähnliches gilt auch bei Konzessionen- nach dem Gewinn liegen oft Investitionen an und danach können hoffentlich regelmäßige Erträge generiert werden. Mit dem Auslauf der Konzession versanden diese aber schlaghaft. Daher würde ich immer auf die Laufzeit der Konzessionen achten. Bei Fraport ist diese Frage erstmal für 20 Jahre aus dem weg, aber bei ADP steht bald eine relevante Erneuerung an, danach ist dann für 10 Jahre Ruhe.

 

Die Unternehmen habe ich aber noch nicht im einzelnen bewertet. Fraport macht aber zumindest keinen extrem überteuerten Eindruck. Zumindest den Wiener Flughafen wolltet ich mir aber demnächst nochmal näher ansehen.

 

Es ist halt die Frage, nach welchen Kennzahlen man diese Branche beurteilen will. Bei relativ stabilen Gewinnen halte ich das KGV für eine brauchbare Kennzahl. Sofern es sich um Wachstumswerte handelt, kann man einen entspr. Aufschlag beim KGV zugestehen. Allerdings handelt es sich wie bereits beschrieben um eine konjunkturabhängige Branche, was ergo nach meiner Auffassung einen Abschlag beim KGV rechtfertigt. Unter dem Strich finde ich die KGVs in dieser Branche angesichts des Chance/Risiko-Profiles zu hoch. In dem KGV-Bereich kriegt man schließlich Aktien aus anderen Branchen, welche weniger konjunkturabhänging sind und trotzdem wachsen (etwa nicht zyklische Konsumgüterhersteller sowie Pharmawerte).

 

Vielleicht lohnt auch ein Blick aufs KBV (|Eigenkapitalquote | Eigenkapitalrendite | Gesamtkapitalrendite - Angaben von Ariva für 2017):

 

Fraport 2,19 | 35,71% | 8,54% | 4,77%

ADP 3,43 | 32,06% | 12,48% | 4,00%

AENA 4,46 | 37,16% | 21,66% | 8,98%

Flughafen Wien 2,52 | 54,41% | 10,22% | 6,57%

Flughafen Zürich 2,85 | 55,86% | 11,88% | 7,20%

 

Hier ergibt sich ebenfalls ein gemischtes Bild. Die Flughäfen Wien und Zürich sind sich bei allen vier Kennzahlen recht ähnlich. Fraport, ADP und AENA weisen zwar ähnliche Eigenkapitalquoten auf, unterscheiden sich aber dafür bei den übrigen drei Kennzahlen jeweils deutlich.

Je niedriger die Gesamtkapitalrendite ist, umso stärker scheint der Wettbewerb in der Branche zu sein. Dementspr. lässt sich unter Aufnahme von Fremdkapital (niedrigere Eigenkapitalquote) die Eigenkapitalrendite steigern.

AENA scheint unter diesen Gesichtspunkten zwar am profitabelsten, dafür jedoch auch am teuersten zu sein.

Fraport ist wie beim KGV vom KBV her zwar ebenfalls etwas günstiger als die Flughäfen Wien und Zürich, dafür sind letztere allerdings profitabler.

ADP ist nach dem KBV dazwischen anzusiedeln, aber wie in meinem letzten Beitrag erläutert, vom KGV her völlig überteuert.

 

Zitat

Bei der Bewertung sollte man aber auch bedenken, dass die Cashflows der Betreiber sehr ordentlich sind.

 

Okay, werfen wir zusätzlich noch einen Blick aufs KCV (Angaben ebenfalls von Ariva für 2017):

 

Fraport 10,73

ADP 12,35

AENA 12,58

Flughafen Wien 10,17 

Flughafen Zürich 12,92

 

Was auffällt ist, dass alle fünf Unternehmen im Jahre 2017 ein jeweils höheres KCV als in den Vorjahren aufweisen. Liegt das womöglich daran, dass diese Aktien 2017 ganz einfach zu neuen Höchstständen notierten?

Ansonsten finde ich es bemerkenswert, dass Fraport für ein ähnliches KCV zu haben ist wie der Flughafen Wien, während ADP und AENA ein ähnliches KCV aufweisen wie der Züricher Flughafen.

 

Hinsichtlich Wachstum, KGV, KBV und KCV finde ich Fraport am attraktivsten.

Wie siehst Du diese fundamentalen Überlegungen?

[Big Harry]

Zitat

Insofern liegt bei Groß(!)flughäfen durchaus ein Burggraben vor

Ich würde auch davon ausgehen, dass bei kleineren Flughäfen ein Burggraben vorlegt. Auch bei kleineren Flughäfen muss die Wirtschaftlichkeit gegeben sein, welche einen Neubau rechtfertigt. Dass Lokalpolitiker dabei vielleicht gelegentlich zu visionär sind ist klar. Zumindest hierzulande halte ich dies aber für ein Problem der Vergangenheit und halte es für Wahrscheinlicher, dass Lokalpolitiker andernorts austoben.

 

Kommen wir nun zur Bewertungsfrage. Im Eingangspost habe ich diesbezüglich etwas zurückgehalten. Vielen Dank für die Bereitstellung der Kennzahlen. Die Zahlen der Börsenportale scheinen einen relativ plausiblen Eindruck zu machen. Das ist eine positive Überraschung.

 

Erstmal zur Klassifizierung, ist die Branche relativ stabil oder eine Wachstumsbranche? Ich würde hier auf jeden Fall bei der Fortschreibung des historischen Wachstums vorsichtig sein. Eine Fortschreibung impliziert, dass im ähnlichem Tempo wie bisher neue Konzessionen gewonnen werden können wie bisher und langfristig auch auslaufende Konzessionen ersetzt werden können. Vielleicht wäre eine Schätzung des durchschnittlichen Passagierwachstums für einen Betreiber eine realistische Größe. Grob würde ich dann noch mit berücksichtigen, in wie weit sich die Erträge je Fluggast zwischen den einzelnen Standorten unterscheiden. Auch wenn dies vermutlich nur grob möglich ist, würde ich es trotzdem machen damit die Schätzung nicht durch stark wachsende, aber weniger profitable Standorte verzerrt wird. Bei Fraport zum Beispiel sollte ein Reisender in Frankfurt mehr einbringen als ein Reisender in Osteuropa.

Ich habe aber noch nicht geschaut, wie machbar das ganze ist. Vielleicht probiere ich das mal bei Gelegenheit.

 

Zitat

Unter dem Strich finde ich die KGVs in dieser Branche angesichts des Chance/Risiko-Profiles zu hoch. In dem KGV-Bereich kriegt man schließlich Aktien aus anderen Branchen, welche weniger konjunkturabhänging sind und trotzdem wachsen (etwa nicht zyklische Konsumgüterhersteller sowie Pharmawerte).

Was den Vergleich mit Konsumgüterherstellern angeht, so haben Flughäfen den Vorteil, dass es keine Private-Label Konkurrenz gibt und man auch keine Werbung braucht. Und im Vergleich zu Pharmaherstellern fallen F&E Kosten weg.

Dafür ist natürlich die Kapitalintensität höher und man hängt je nach Standort stärker am Konjunkturzyklus. Die Kosten kann man auch nur begrenzt anpassen, Schwankungen in den Mieterlösen dürften zum Beispiel direkt auf die GuV durchschlagen, ohne dass es für den Flughafenbetreiber als Vermieter große Möglichkeiten zur Kostensenkung gibt.

Die Risiken unterscheiden sich auf jeden Fall von anderen defensiven Sektoren wie den von Dir genannte Pharma- und Konsumgüterherstellern oder auch Versorgern. Wobei offen ist, in wie weit ein Flughafenbetreiber eine attraktive Diversifikationsmöglichkeit für ein defensives Depot ist.

 

Aber nun zum Unternehmensvergleich:

 

Es ist interessant, dass die beiden „kleinen“ Betreiber, Wien und Zürich, ähnliche Gewinn- und Bilanzkennzahlen haben, beim KCV aber verschieden bewertet werden. Ob das automatisch für Wien spricht weiß ich nicht. Anleger, die Wachstum suchen werden aber mit den Österreichern nicht sehr glücklich werden, da diese wenn überhaupt nur zurückhaltend expandieren werden. Vielleicht ist Wien somit das konservativste Investment? Zürich scheint eine Internationalisierung in Maßen anzustreben, wobei man gerade auch ein größeres Immobilienprojekt fertigstellt. Vermutlich tun sich beide Unternehmen nicht allzu viel, zumindest im Vergleich zu den „drei großen“.

Bei denen wiederum sehe ich ADP als schwächstes Unternehmen. Die Investorenkommunikation ist mäßig, man hat einen recht starken Türkei-Fokus und eine hohe Bewertung. Der Standort Paris ist zwar sehr attraktiv, kann das ganze in meinen Augen aber nicht ausgleichen.

AENA hingegen glänzt durch einen geringen Anteil an Konzessionen, eine starke Rentabilität und ein breit gefächertes Flughafenportfolio. Der größte Haken ist, dass man geographisch stark auf Spanien beschränkt ist. Für eine Bewertung insbesondere der kleineren Flughäfen müsste man sich daher etwas mehr mit dem spanischen Flugverhalten beschäftigen. Fliegen Spanier unter Umständen mehr, weil man bei Reisen ins Ausland nur schwer um das Flugzeug herumkommt? Oder gibt es eine stärkere Nachfrage nach Inlandsflügen, weil der Bahnverkehr nur schlecht ausgebaut ist? Solange man auch eine robuste Nachfrage bei kleineren Flughäfen erwartet, könnte AENA eine Intessante Alternative sein, da der Anteil regulierter Entgelte bei kleineren Flughäfen deutlich höher sein sollte. Dadurch wäre die Ertragslage weniger stark von Retail-Einnahmen abhängig, was den Bewertungsaufschlag rechtfertigen könnte.

Bei Fraport hingegen habe ich das Gefühl, als würde man versuchen, langfristig das Retailgeschäft zu stärken. Die Idee dahinter ist gut, denn es schadet ja nicht wenn man versucht das Ertragspotential jedes Fluggastes vollständig zu nutzen. Da diese Erträge aber stärker schwanken ist es verständlich, dass Fraport niedriger bewertet wird. Das Konzessionsportfolio bei Fraport finde ich auch relativ stark, insbesondere die langen Restlaufzeiten sorgen für Planbarkeit. In Anbetracht des Ausbaus des Flughafens Frankfurt überrascht die niedrige Bewertung jedoch schon etwas- Preist der Markt die Erweiterung noch nicht ein oder wäre die Bewertung ohne Ausbau noch niedriger?

 

In meinen Augen sind Fraport und Flughafen Wien auf den ersten Blick die interessantesten Werte, wobei man Wien auch sicher gut gegen Zürich tauschen kann. Wien und Zürich müsste vermutlich genauer untersuchen, um eine eindeutigere Aussage treffen zu können

AENA ist auf jeden Fall interessant, aber ich bin zu wenig mit dem spanischen Markt vertraut als dass ich hier abschätzen könnte, in wie weit die höhere Profitabilität auch in Zukunft beibehalten werden kann.

[Nachtfalke]

Supercooles Thema, werde mal schauen, ob ich noch ein Bisserl Zusatzinfo beisteuern kann - leider erst am Wochenende. Der Trick bei Aena - we bei anderen spanischen Großunternehmen á la Santander - ist, dass sie sich zwar als kontinental-spanische Unternehmen präsentieren, ein Großteil ihrer Geschäfte aber auch in Lateinamerika stattfindet - und die Bewertung der Standorte Mexiko, Columbien, Chile etc. ist nochmal eine ganz andere Sache, als Madrid und die spanischen Regionalflughäfen. (Santiago de Compostela, A Coruna, etc.)

[Nachtfalke]

Ich habe mich ein Bisserl mit dem Thema beschäftigt, und muss durchaus nicht ohne Frustration feststellen, dass... Ich mich noch viel mehr damit beschäftigen müsste, um ein annähernd klares Bild der Lage  zu gewinnen. 

 

WAS ich gefunden habe, ist allerdings recht interessant, finde ich:

https://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2018-09/44885665-jpmorgan-senkt-ziel-fuer-aena-auf-165-euro-neutral-322.htm

 

- JPMorgan senkt das Kursziel:

 

Quote

Die US-Bank JPMorgan hat das Kursziel für Aena von 168 auf 165 Euro gesenkt und die Einstufung auf "Neutral" belassen. Die strategische Unsicherheit dürfte etwas nachlassen und die Dividende stütze, aber es fehlten ansonsten die Kurstreiber für die Aktie des spanischen Flughafenbetreibers, schrieb Analystin Elodie Rall in einer am Freitag vorliegenden Studie

 

 

http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-aena-presentara-plan-estrategico-2018-2021-proximo-10-octubre-20180918105001.html

 

(SPANISCH)

 

Am 10. 10. will man bei AENA den offiziellen strategischen Konzeptplan des Unternehmens bis 2021 vorstellen. - Was mich irritiert, ist, dass ich noch keine ordentliche Analyse auch der offenbar bereits sehr ausführlichen Pressemitteilung gefunden habe.

 

 

https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/9405644/09/18/Martinez-Ramos-e-Iruela-dimite-como-consejera-de-Aena.html

 

http://www.europapress.es/turismo/transportes/aeropuertos/noticia-maria-gomez-rodriguez-nueva-directora-comunicacion-aena-20180928132525.html

(SPANISCH)

...Währenddessen laufen personelle Veränderungen ab...

 

 

http://www.expansion.com/mercados/2018/09/06/5b90f5e946163fcb6f8b4678.html

 

(SPANISCH)

 

...Und die Presse fürchtet die Krise...

 

 

https://www.eleconomista.es/mercados-cotizaciones/noticias/9400010/09/18/El-fondo-Massachusetts-compra-mas-de-un-3-de-Aena-valorado-en-mas-de-660-millones.html

(SPANISCH)

...Derweil sich MFS diskret  in AENA einkauft: https://en.wikipedia.org/wiki/MFS_Investment_Management

[Big Harry]

Hallo Couchy,

vielen Dank für deinen Input. Was AENA angeht, so halten sich die außerspanischen Aktivitäten ja noch sehr in Grenzen. Mit der Beteiligung an GAP hat man aber eine gute Möglichkeit, ohne viel Aufwand den EM-Anteil zu erhöhen, indem man ggf. weitere Aktien an GAP erwirbt (z.Zt. beistzt man 5,8%). Ob diese Möglichkeit genutzt wird, ist aber zu bezweifeln. Die Beteiligung wäre wohl auch nach einer Aufstockung nicht konsolidiert und würde damit die Renditekennzahlen drücken, zumal es offen ist ob eine Aufstockung seitens GAP unterstützt werden würde. Dementsprechend bin ich auf die weitere Strategie gespannt.

[Schildkröte]

Zitat

Sicher ist dagegen, dass Egelsbach, der größte regionale Flughafen Deutschlands, zum Imperium des legendären US-Investors 

Warren Buffett gehört und vor allem bei Managern und Prominenten sehr beliebt ist. So beliebt, dass mittlerweile 80.000 Starts und Landungen stattfinden und die wohlhabenden Kunden das Risiko in Kauf nehmen, auf einem Flugplatz zu landen, der als einer der gefährlichsten in Europa gilt, auch weil ihm ein sogenanntes Instrumentenlandesystem (ILS) fehlt.

Hier der vollständige SPON-Artikel. 

 

Zitat

Aktuell soll der Investor mit seiner Firma Netjets überlegen, seine vor neun Jahren erworbenen Flugplatzanteile wieder zu verkaufen.

Quelle: Frankfurter Rundschau 

[Rubberduck]

Der SPON-Artikel ist schräg. Das ILS ist politisch nicht gewollt, weil es Landungen bei Dunkelheit ermöglichen würde.

Die umliegenden Gemeinden kämpfen zur Zeit zusätzlich um die Verlegung einer Abflugsstrecke der Frankfurter Flughafens. Klick (Artikel ist alt, Problem ist aber nach wie vor ungelöst und aktuell)

Der Regionalflughafen mit den nervigen und lauten Kleinflugzeugen kommt da noch drauf.

 

Tatsächlich ist der Flughafen eine Todesfalle. Die Auflistung bei Spon ist möglicherweise nicht vollständig.

[Schildkröte]

Ich habe den Artikel lediglich verlinkt, weil der Flughafen Berkshire Hathaway gehört. Unabhängig davon bestätigt er meinen o. g. Hinweis, dass es auch in diesem Bereich erfolgreiche Nischenanbieter gibt.

 

Zitat

In zwei Jahren sollen die Flughafengebühren stark reduziert werden, fordert das Bundesamt für Zivilluftfahrt. ... Die Festsetzung von Gebühren an Flughäfen ist eine ziemlich knifflige Angelegenheit, denn die Preise bilden sich nicht im freien Wettbewerb heraus. Das ist auch gar nicht möglich, denn ein Flughafen wie Zürich verfügt über weite Strecken über ein Monopol.

...

Der Einbruch des Aktienkurses der Flughafen Zürich AG ist am Montag mit mehr als 15 Prozent drastisch ausgefallen. Aus Investorensicht haben sich die Ertragschancen über Nacht verschlechtert, weil in Zukunft viel weniger Geld in der Kasse des Flughafens hängenbleiben soll. Das Management des Flughafens rechnet vor, dass ab dem Jahr 2020 die aviatischen Erträge, im wesentlichen Start-, Lande- und Passagiergebühren, um einen Viertel oder jährlich um 150 Millionen Franken einbrechen werden. Das Bazl hält mit dem Argument dagegen, der Flughafen gehe hierbei von höheren Renditeerwartungen aus als die Aufsicht. 

Hier der vollständige NZZ-Artikel.

[Rubberduck]

Egelsbach ist IMHO ein Anachronismus. So wie seinerzeit Tempelhof. Ausbau ist völlig ausgeschlossen.

 

Kassel-Calden oder "Frankfurt"-Hahn haben ja eher Probleme. Flughafen braucht halt Passagiere. Richtig in der Pampa geht eben nicht.

[Schildkröte]

Anbei ein Artikel der Handelszeitung, wonach der Flughafen Zürich dieses Jahr erstmals die Marke von 30 Mio. Passagieren knacken konnte (Vorjahr 29,4 Mio.). Darüber hinaus enthält der Artikel meines Erachtens nur wenig substanzielle Aussagen. Zum einen diese hier:

 

Zitat

Flugpassagiere haben die Möglichkeit, [von Zürich] 185 Destinationen (Stand 2017) anzusteuern. 131 Zielflüghäfen sind auf europäischem Boden. Nach London die wichtigsten Destinationen – gemessen an der Zahl der Passagiere sind Berlin, Wien, Amsterdam und Düsseldorf. 72 Linien- und Charterfluggesellschaften operieren in Kloten.

 

Zum anderen wird eine Studie zur Wertschöpfung verlinkt, diese betrug zuletzt rund 5 Mrd. Franken. Komischerweise wird Frankfurt gar nicht genannt. Vielleicht, weil es ein wichtiger Wettbewerber ist? Düsseldorf ist mit dem ICE nur 90 Minuten von Frankfurt entfernt. Dazwischen ist noch Köln, ebenfalls ein wichtiger Flughafen und mit dem ICE bloß 60 Minuten von Frankfurt entfernt. 

[WOVA1]

vor einer Stunde schrieb Schildkröte:

Vielleicht, weil es ein wichtiger Wettbewerber ist? Düsseldorf ist mit dem ICE nur 90 Minuten von Frankfurt entfernt. Dazwischen ist noch Köln, ebenfalls ein wichtiger Flughafen und mit dem ICE bloß 60 Minuten von Frankfurt entfernt. 

Eher wohl, weil Frankfurt - Zürich mit dem Zug auch nur um 4 Stunden sind. Jedenfalls, falls die Bahn nicht gerade wieder einen neuen Tunnel bei Rastatt baut. 

So um 4 Stunden sind ungefähr die Grenze, wo der Zug (mangels Sicherheitskontrolle) zeitmässig gleich zum Flieger ist.

[Schildkröte]

vor 44 Minuten schrieb WOVA1:

Eher wohl, weil Frankfurt - Zürich mit dem Zug auch nur um 4 Stunden sind. Jedenfalls, falls die Bahn nicht gerade wieder einen neuen Tunnel bei Rastatt baut. 

So um 4 Stunden sind ungefähr die Grenze, wo der Zug (mangels Sicherheitskontrolle) zeitmässig gleich zum Flieger ist.

 

Stimmt, das könnte ein plausibler Grund sein. Ich selbst bin bereits von Köln mit der SBB nach Basel gefahren und es war sehr angenehm. Aufgrund der zusätzlichen Zeiten für ein- und auschecken machen Binnenflüge meines Erachtens nur bedingt Sinn, etwa von Hamburg nach München. Wichtig als Nutzer der konkurrierenden Bahn ist mir aber auch, dass man von A nach B möglichst durchfahren kann. Umsteigezeiten sind oft recht knapp kalkuliert, insbesondere wenn es mal wieder zu "Verzögerungen im Betriebsablauf" kommt. 

[Dividenden-Pirat]

vor 16 Stunden schrieb WOVA1:

Eher wohl, weil Frankfurt - Zürich mit dem Zug auch nur um 4 Stunden sind. Jedenfalls, falls die Bahn nicht gerade wieder einen neuen Tunnel bei Rastatt baut. 

 

vor 15 Stunden schrieb Schildkröte:

 

Stimmt, das könnte ein plausibler Grund sein. 

 

Ich kann dem nur widersprechen. Ab 30 Flügen wird Fliegen entspannt. Eigene Sicherheitskontrolle und Lounge sind ein enormer Mehrwert. Die Airlines wollen lieber Geschäftskunden als die Touristen. Heute fliege ich z.B. von Leipzig nach München. 11 Uhr ist Treffen mit einem Kollegen am Flughafen.

 

Dauert mit der Bahn Abfahrt - 07:48 Uhr - Abfahrt - 11 Uhr Ankunft München - Kosten 139€

 

Flug 09:35 Uhr - Abflug - 10:25 Uhr Ankunft in München. 149€

 

Strecke von HBF Leipzig oder zum Flughafen sind für mich gleich.

 

Ich müsste jetzt schon auf dem Bahnhof sein. Zum Flughafen fahr ich in ruhe 08:15 los. Bin 08:30 Uhr an der Sicherheitskontrolle - 08:45 Uhr spätestens durch - Kaffee in der Lounge ggf. Frühstück. Tageszeitung wie FAZ - Bild & Handelsblatt mitgenommen ab in den Flieger und fertig.

 

Seit neustem gibt es auch W-Lan welches nicht abbricht wie im Zug. 

[StefanU]

Wenn die Umwelt einem egal ist, kann man das machen ...

[dev]

vor 10 Minuten schrieb StefanU:

Wenn die Umwelt einem egal ist, kann man das machen ...

CO²-Fakter soll bei knapp 10 sein: https://www.co2online.de/klima-schuetzen/mobilitaet/bahn-oder-flugzeug-der-vergleich/

[Schildkröte]

Pirat, als Geschäftsmann ist Dein Tag ja eng durchgetaktet. Wie ist denn Deiner Erfahrung nach die Zuverlässigkeit im Flugverkehr? Des Weiteren wird den Nachrichten nach ja immer wieder von irgendeiner Spartengewerkschaft gestreikt. Streiks bei der Bahn fallen zwar ebenfalls heftig aus, finden jedoch nur alle paar Jubeljahre statt. Dafür ist die Zuverlässigkeit der Bahn ... noch sehr ausbaufähig. Im Fernverkehr toppt das Flugzeug die Bahn natürlich um Längen, wenn man etwa die transsibirische Eisenbahn hinsichtlich der Reisezeit zum Vergleich nimmt.

[Dividenden-Pirat]

vor einer Stunde schrieb StefanU:

Wenn die Umwelt einem egal ist, kann man das machen ...

 

Das ist eine starke Behauptung. Ich fahre einen Hybrid und zuhause verbrauchen wir im Haushalt nicht mal 2 Plastiktüten im Monat. Mein AG zahlt auch CO2 Kompensationen...

Wir pflanzen jährlich Bäume, essen ca. 1x im Monat Fleisch und halten Bienen... und du?

[Dividenden-Pirat]

vor 43 Minuten schrieb Schildkröte:

Pirat, als Geschäftsmann ist Dein Tag ja eng durchgetaktet. Wie ist denn Deiner Erfahrung nach die Zuverlässigkeit im Flugverkehr? Des Weiteren wird den Nachrichten nach ja immer wieder von irgendeiner Spartengewerkschaft gestreikt. Streiks bei der Bahn fallen zwar ebenfalls heftig aus, finden jedoch nur alle paar Jubeljahre statt. Dafür ist die Zuverlässigkeit der Bahn ... noch sehr ausbaufähig. Im Fernverkehr toppt das Flugzeug die Bahn natürlich um Längen, wenn man etwa die transsibirische Eisenbahn hinsichtlich der Reisezeit zum Vergleich nimmt.

 

Die Zuverlässigkeit für mich liegt dieses Jahr bei 3 Ausfällen bei 313 Flüge. Heute und morgen kommen zwei dazu. Weniger als 1% Ausfall. Auch ist es so, wenn der Flug Verspätung mit 3 Stunden Ankunft hat, gibt es meist eine Kompensation von 250€. Diese ist auch angenehm.

 

Verspätung zählt für mich nicht, dass kann mir mit der Bahn und auf der Autobahn auch passieren.

 

 

[Cit]

vor 2 Stunden schrieb Dividenden-Pirat:

Das ist eine starke Behauptung. Ich fahre einen Hybrid und zuhause verbrauchen wir im Haushalt nicht mal 2 Plastiktüten im Monat. Mein AG zahlt auch CO2 Kompensationen...

Wir pflanzen jährlich Bäume, essen ca. 1x im Monat Fleisch und halten Bienen... und du?

 

Der Punkt ist der relative Hebel der Aktionen.

313 Flüge im Jahr...

[WOVA1]

vor 8 Stunden schrieb Dividenden-Pirat:

Zum Flughafen fahr ich in ruhe 08:15 los. Bin 08:30 Uhr an der Sicherheitskontrolle - 08:45 Uhr spätestens durch - Kaffee in der Lounge ggf. Frühstück. Tageszeitung wie FAZ - Bild & Handelsblatt mitgenommen ab in den Flieger und fertig.

 

Naja - (passagiermässig) kleine Flughäfen haben Vorteile.

 

Mit dem für mich nächsten Flughafen FRA verbindet mich eine gewisse Hassliebe - man hat zwar toll viele Direktverbindungen, aber man braucht viel Zeit. Von dem Trainingseffekt durch ewig weite Wege ganz zu schweigen.

Anders mag es aussehen, wenn man sich gleich die First leisten kann.

 

Back to Topic - Boeing und Airbus haben ja ihre Brot-und Butter-Baureihen 737 und A32x mit neuer Triebswerkstechnik aufgemotzt.

 

Damit kommen jetzt Standardrumpf-Flugzeuge zur Marktreife wie etwa die A321neo LR, die etwas über 7000 Km Reichweite haben. Die 737 max 9 ist etwas kleiner und kommt auf eine Reichweite von 6500 Km.

7000 Km würden von Düsseldorf nach Westen bis etwa Chicago reichen, nach Süden bis etwa Kenia und nach Osten bis Neu-Delhi. Also Strecken, wo bisher Umsteigen in einem der 'HUB'-Flughäfen angesagt war.

In Zwei-Klassen-Bestuhlung passen da so 150 - 170 Passagiere rein.

 

Da könnte es dann einen Trend zu Direktverbindungen geben, der zu Lasten der bisherigen Hubs geht.