Bus und Bahnbetreiber

[Big Harry]

m Folgenden möchte ich euch ein wenig den ÖPNV Sektor vorstellen. Zuerst werde ich dabei die wesentlichen Märkte und ihre Charakteristika erläutern, damit man diese besser verstehen kann. Erst danach werde ich die Unternehmen vorstellen, welche in dieser Branche tätig sind.

 

Öffentlicher Personennahverkehr lässt sich in den wenigsten Fällen rentable betreiben. Daher übersteigen die Subventionen, welche an die Unternehmen gezahlt werden bei weitem Erlöse aus dem Betrieb. Bus- und Bahnnetze werden meistens in Ausschreibungen für eine bestimmte Zeit vergeben. Das kann man sich wie bei Ebay vorstellen, nur mit dem Unterschied dass die niedrigste Subventionsforderung gewinnt. Die genaue Ausgestaltung ist von Land zu Land unterschiedlich, daher werde ich nun auf einige wesentliche Märkte näher eingehen.

 

 

Großbritannien

Busnahverkehr außerhalb von London

 

Da es viele lokale Busnetze gibt haben betreiben viele Unternehmen eine Vielzahl von Busnetzen. Der einzelne Vertrag sollte hier also weniger ins Gewicht fallen, wodurch das Klumpenrisiko geringer ist. Je nach der Dichte der Besiedelung unterscheidet sich das Subventionsprofil, wodurch man den Subventionsanteil wenig generalisieren kann. Die Unternehmen erhalten neben den Subventionen auch die Fahrscheinerlöse.

 

Busverkehr in London

In London können sich die Unternehmen für den Betrieb einzelner Linien bewerben, wobei die Unternehmen keinen Gestaltungsspielraum im operativen Betrieb haben, auch die Fahrscheinerlöse erhalten sie nicht. Dafür erhalten sie eine fixe Vergütung. Somit gibt es im Londoner Busverkehr kein Erlösrisiko und das Geschäft lässt sich sehr gut planen.

 

Fernbusverkehr

Der Fernbusverkehr ist nicht reguliert. Durch die hohen Skalenerträge und Netzwerkeffekte gibt es nur wenige Unternehmen in diesem Segment. Außerdem kann man den Busbetrieb durch kleinere Busunternehmen durchführen lassen, wodurch man die Unternehmen in diesem Segment nicht viel Kapital binden müssen.

 

Regulierter Bahnverkehr

Auch im Bahnverkehr werden die Netze ausgeschrieben. Meiner Meinung nach gibt es hier zwei Fälle zu unterscheiden: den Betrieb defizitärer ländlicher Netze und den Betrieb von profitablen Fernverkehrsstrecken. Um die Kosten auf potentiell defizitären Strecken decken zu können bietet man bei der Vergabe der Strecken so, dass das erwartete Defizit gedeckt wird und ein Gewinn hängen bleibt. Auf profitablen Strecken hingegen zahlt der Betreiber hingegen eine Prämie, welche den Gewinn schmälert.

Da der Betreiber die Fahrscheinerlöse erhält würde ich behaupten, dass der Betrieb von Strecken auf denen der Betreiber eine Prämie zahlt riskanter sind, da die Fahrscheinerlöse im Gegensatz zu den Subventionen schwanken können

Der Bahnbetrieb ist nicht sehr kapitalintensiv, da die Fahrzeuge alle gemietet werden. Auch das Personal wird vom Vorbetreiber übernommen und an den nachfolgenden Betreiber weitergegeben. Daher ist es den Unternehmen kaum möglich, einen „Burggraben“ zu erwirtschaften.

 

Unregulierter Bahnverkehr

Natürlich kann man als Betreiber auch auf eigene Rechnung einen Zug auf die Strecke schicken, welche nicht Teil eines ausgeschriebenen Netzes ist. Der Haken ist, dass diese Strecke so liegen muss, dass sie nicht in Wettbewerb zu ausgeschriebenen Netzen steht. Das einzige börsennotierte Unternehmen mit solch einer Strecke ist die firstgroup (First Hull Trains)

 

 

Deutschland

Busnahverkehr

 

Da hier nach kein börsennotiertes Unternehmen ein starkes Standbein hat schreibe ich hierzu nichts. Meines Wissens ist es aber so, dass die Direktvergabe nur an ein kommunales Unternehmen erfolgen darf, an sonsten muss der Fahrbetrieb ausgeschrieben werden.

Fernbusverkehr

In diesem jungen Segment haben sich diverse britische Unternehmen nach der Liberalisierung versucht und sind allesamt an den starken hiesigen Unternehmen gescheitert. Da somit auch hier keine Börsennotierten Unternehmen eine starke Marktstellung haben gehe ich auch auf dieses Marktsegment nicht näher ein.

 

Regulierter Bahnverkehr

In diesem Segment sehen viele Unternehmen ihren Wachstumsmarkt. Hier gibt es zahlreiche Netze, der Markt ist allerdings heterogener als in GB. Zum Einen stehen die Fahrerlöse nicht in jedem Fall dem Betreiber zu, in manchen Fällen erhält der Betreiber lediglich eine festgelegte Vergütung. Laut der BAG-SPNV (dem Verband der Aufgabenträger) sind die Betreiber eher risikoscheu und wünschen eher Bruttoverträge, also Verträge mit fixer Vergütung ohne Erlösrisiko.

Auch bei der Kapitalintensität lässt sich kein einheitliches Bild zeichnen. In einigen Bundesländern wird der Fuhrpark gestellt (Niedersachsen), in anderen wird der Kauf gefördert und ein Weiterverkauf zum Restbuchwert garantiert und anderswo gibt es keine Unterstützung. Vermutlich wird ein Großteil des Fuhrparks aber geleast oder gemietet, sodass sich das benötigte Kapital in Grenzen hält.

 

Unregulierter Bahnverkehr

Davon, dass wir mit der Deutschen Bahn einen dominierenden Marktteilnehmer haben, wird wohl niemand überrascht sein. Das Unternehmen nutzt seine marktbeherrschende Stellung aus, um den Wettbewerb in Grenzen zu halten. Daher gibt es momentan nur sehr wenig Wettbewerb, im Wesentlichen der nicht börsennotierte HKX. Wenn sich ein Wettbewerber neben der DB positionieren könnte wäre dies sicher lukrativ, für die nächsten Jahre sehe ich so eine Entwicklung aber nicht.

 

Vereinigte Staaten

US Schulbusmarkt

 

In vielen Distrikten wird der Betrieb von Schulbussen an privatwirtschaftliche Unternehmen vergeben. Bisher wird weniger als die Hälfte des Schulbusverkehrs durch private Unternehmen erbracht. Hier sind im wesentlichen Kleinstbetriebe und einige größere Unternehmen vertreten. Nahezu der komplette Erlös der Betreiber besteht aus Zahlungen der Schulbehörden, wodurch das Erlösrisiko hier sehr gering ist.

 

US Fernbusmarkt

Auch hier gilt das gleiche wie in anderen Fernbusmärkten: durch Netzwerkeffekte konzentriert sich der Markt auf wenige große Unternehmen. Der größte Unterschied zu anderen Ländern ist vermutlich, dass die Bahn kein starker Wettbewerber ist, dafür aber das Flugzeug.

 

Sonstige Märkte

Busse und Bahnen lassen sich in vielen Ländern betreiben. Das Muster ist oft ähnlich zu den geschilderten.

 

 

Kommen wir nun zu dem vermutlich interessanteren Teil, den in dieser Branche vertretenen Unternehmen. Ich beschränke mich bei dem Unternehmensvergleich auf die Unternehmen firstgroup, Go Ahead, Stagecoach und National Express. Dies mache ich, um eine Vergleichbarkeit sicherzustellen, da alle Unternehmen einen Fokus auf die Eingangs beschriebenen Märkte haben. Andere Unternehmen, welche durchaus interessant sein könnten, wie zum Beispiel ComfortDelGiro lasse ich außen vor.

 

Einen ersten Überblick darüber, wo die einzelnen Unternehmen ihre Schwerpunkte haben gibt die folgende Tabelle. Dort ist pi-mal-Daumen aufgeführt, wie die einzelnen Bereiche zum Gewinn der Unternehmen zuletzt beitrugen.

 

 

 

Firstgroup

Neben dem Bus- und Bahnverkehr hat das Unternehmen einen Schwerpunkt auf das US-Geschäft. Neben dem Schulbusverkehr betreibt man dort auch ÖPNV Netze (in den Tabellen als unter sonstiges eingeordnet) und betreibt ein starkes Fernbusnetz unter der bekannten Marke Greyhound. In den letzten Jahren musste das Unternehmen stark sparen, da man 2013 nach dem Verlust einiger Bahnnetze eine umfangreiche Kapitalerhöhung durchführen musste, um die Bonität zu wahren. Dies unterstreicht, dass man insbesondere im Bahnverkehr auf die Laufzeit der Verträge achten muss, da das Geschäft bei vielen Unternehmen an nur wenigen Netzen hängt.

 

Go Ahead

 

Dieses Unternehmen hat einen sehr starkes UK Geschäft und als einziges Unternehmen keinen unregulierten Geschäftsbereich. Im Londoner Busverkehr hat man eine sehr starke Marktstellung. Dort sind die Margen zwar relativ gering, dafür dürften die Erlöse aber sicherer und planbarer sein. Im Bahnsegment hat man auch Ausschreibungen in Deutschland gewonnen, dort beginnt der Betrieb aber erst 2019.

 

Stagecoach

Stagecoach hat einen Schwerpunkt im britischen Personenverkehr. Außerdem betreibt man in UK und den USA Fernbusse unter der Marke Megabus. Das Verlustbringende Fernbusgeschäft in Kontinentaleuropa wurde an Flixbus verkauft, in deren Auftrag jedoch die Linien teilweise weiterbetreibt.

 

National Express

 

Die zwei größten Standbeine von National Express sind der US-Schulbusverkehr und der regulierte spanische Fernbusverkehr (in den Tabellen als unter sonstiges eingeordnet). Die Bahnsparte war zuletzt in der Verlustzone, dies aber lediglich wegen Anlaufkosten in Deutschland und Gebotskosten, das operative Bahngeschäft ist profitabel. Im UK-Fernbusgeschäft besitzt man eine sehr starke Marktstellung; die Expansion auf das Festland ist jedoch gescheitert und wurde aufgegeben.

 

Nachdem die erste Abbildung gezeigt hat, wie sich die Gewinne auf die einzelnen Sparten aufteilen zeigt die folgende Tabelle, wie die Margen der einzelnen Betreiber in den jeweiligen Bereichen sind.

 

 

 

 

 

Aber die Margen sind nur ein Teil des Bildes, folgend kommen ein paar Bilanzkennzahlen. Aufgrund der Verschiedenheit der Bereiche bezüglich der Kapitalintensität und der Planbarkeit ist es natürlich zum Teil ein Vergleich von Äpfeln mit Birnen. EKR bezeichnet die Eigenkapitalrendite, GKR die Gesamtkapitalrendite.

 

 

 

In meinen Unterlagen schlummert noch eine alte Excel-Vorlage mit einem Quicktest nach Kralicek in der von Schinderhannes erweiterten Fassung. Aus Neugierde habe ich den Test einfach mal ausgemottet und mit den Daten aus den jewails letzten Geschäftsberichten gefüttert. Ich habe in der Bewertung geforderten Eigenkapitalquoten etwas nach oben geändert, vielleicht sind auch Anpassungen in anderen Bereichen sinnvoll. Der Quicktestgibt bei den Unternehmen jeweils folgendes aus:

 

 

Die Ergebnisse der Quicktests decken sich mit den vorher gezeigten Kennzahlen. Bei der firstgroup sieht man, dass der Anpassungsprozess noch nicht abgeschlossen sein kann. Die Gesamtkapitalrendite ist sehr gering, auch bei den Margen ist das Unternehmen oft Schlusslicht. Durch die zurückliegende Kapitalerhöhung ist die Bilanz jedoch immerhin solide, zumindest solange man den Goodwill als Werthaltig betrachtet.

 

Go Ahead und Stagecoach glänzen durch hohe Eigenkapitalrenditen, die jedoch mit einem hohen Fremdkapitalheben erkauft sind. In Bereichen wie dem Londoner Busverkehr könnte es durchaus gerechtfertigt sein, aufgrund der stabilen Einnahmen mit einem höheren Kredithebel zu arbeiten. Stagecoach scheint mir aber weniger solide zu sein als Go Ahead, letzterer hat zum Beispiel keinen Goodwill in der Bilanz und konzentriert sich stärker auf weniger schwankende Geschäftsfelder.

 

National Express scheint im Vergleich der solideste Wert zu sein. Die Gesamtkapitalrendite deutet aber darauf hin, dass auch bei National Express nichts besonders ist. Geographisch ist man etwas diversifizierter (Grossbritannien, USA und Spanien) und den Markteintritt in Deutschland hat man auch als erstes der Unternehmen getätigt- in wie weit dies zum Ergebnis beitragen wird muss sich noch zeigen; momentan kämpft man noch mit Zugausfällen und Verspätungen.

 

Unterm Strich hat mich noch kein Unternehmen so richtig begeistern können. Ein großes Plus ist auf jeden Fall die defensive Art der Branche. Trotzdem ist der Wettbewerb in den Ausschreibungen ist sicher nicht ohne, aber immerhin gibt es nicht allzu viele Marktteilnehmer (deben den genannten Unternehmen im Wesentlichen einige Staatsbahnen und Transdev). Dementsprechend muss der Wettbewerbsdruck trotz Ausschreibungen nicht zwingend sehr hoch sein. Wenn weitere Länder dazu übergehen, Verkehrsleistungen auszuschreiben würde der wachsende Markt den Unternehmen natürlich auch sehr gelegen kommen.

 

EDIT: Brutto/Netto geändert

[Dork]

 

Deutschland

 

Regulierter Bahnverkehr

In diesem Segment sehen viele Unternehmen ihren Wachstumsmarkt. Hier gibt es zahlreiche Netze, der Markt ist allerdings heterogener als in GB. Zum Einen stehen die Fahrerlöse nicht in jedem Fall dem Betreiber zu, in manchen Fällen erhält der Betreiber lediglich eine festgelegte Vergütung. Laut der BAG-SPNV (dem Verband der Aufgabenträger) sind die Betreiber eher risikoscheu und wünschen eher Nettoverträge, also Verträge mit fixer Vergütung ohne Erlösrisiko.

Auch bei der Kapitalintensität lässt sich kein einheitliches Bild zeichnen. In einigen Bundesländern wird der Fuhrpark gestellt (Niedersachsen), in anderen wird der Kauf gefördert und ein Weiterverkauf zum Restbuchwert garantiert und anderswo gibt es keine Unterstützung. Vermutlich wird ein Großteil des Fuhrparks aber geleast oder gemietet, sodass sich das benötigte Kapital in Grenzen hält.

 

 

Zu Brutto/Nettoverträgen: Das hast Du verdreht. Der Bruttovertrag birgt das geringere Risiko für den Betreiber. Länder wie Bayern, in denen bisher nur Netto ausgeschrieben wurde, entbrennt derzeit die Diskussion, ob nicht auch der Bruttovertrag wieder ins Auge gefasst wird, da man aktuell die Erfahrung macht, dass der Wettbewerb durch den Nettovertrag auf Grund des höheren Risikos (in Teilen) ausbleibt - insbesondere auf weniger ertragversprechenden Relationen.

--> Der Bruttovertrag ist ohne Erlösrisiko für den Betreiber.

 

Und: interessante Variante: In Schleswig-Holstein übernimmt bei Neuausschreibungen das Land für einen begrenzten Zeitraum das Erlösrisiko - Dann wird gezählt und verhandelt. Danach geht das Erlösrisiko auf den Betreiber über. Finde ich aus der Praxis heraus sinnvoll.

[Big Harry]

Danke für die Anmerkung, ich habs geändert.

 

Ich weiß nicht, ob manche Betreiber vielleicht eher auf Nettoverträge setzen würden, wenn sie größer wären und sich das Erlösrisiko auf mehrere Netze verteilt. Die britischen Unternehmen sollten ja mit dem Erlösrisiko vertraut sein. Auch für den Fahrgast ist es attraktiver, wenn das Unternehmen anreize hat mehr Fahrgäste zu transportieren- so etwas lässt sich aber ggf. auch bei Bruttoverträgen über Anreizvereinbarungen erreichen.

[Schildkröte]

Ein ganz dickes für diese umfangreiche Analyse! Vielleicht kommt National Express für Dich als Beimischung in Betracht? Warum hast Du Dir ComfortDelGro nicht näher angesehen? Das Wachstum sieht doch beachtlich aus. Auch die Eigenkapitalquote ist deutlich höher als die der hier vorgestellten Unternehmen. Dafür ist allerdings auch das KGV in den letzten Jahren gestiegen. BTW: Es gibt auch zwei deutsche börsennotierte ÖPNV-Unternehmen - die Bremer Straßenbahn und die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (BOGESTRA). Die reinen Zahlen laden allerdings nicht gerade zu einem Investment ein.

[Dork]

Die NX Group hat ihr Angebot für das Vergabeverfahren S-Bahn Nürnberg zurückgezogen. Wie die letzten zwei Tage im Chart zu erkennen, hat dies etwas Unsicherheit aus dem Markt genommen.

Laut NX hat der mittlerweile dritte Gang vor das OLG der DB zu einer unmöglichen Betriebsaufnahme im Dezember 2018 geführt, da die Fahrzeugherstellung auf Grund der Klagen nicht beauftragt werden konnte und damit das Kosten-Risiko zum Betriebsstart nicht mehr zu beziffern sei.

Glückwunsch an die DB. Strategisch einwandfreies Gehabe. Beileid für das Land Bayern und die Kunden im Nahverkehr...

[Big Harry]

Ja, die DB weiß wie man Wettbewerber fernhält

 

Was die im Eingangspost betrachteten Werte angeht habe ich diese ausgewählt, weil sie alle in den selben Märkten aktiv sind. ComfortDelGro passt da nicht so richtig rein, weil der britische Busmarkt nur einen kleinen Teil zum Gewinn beisteuert. Dafür ist man in diversen asiatischen Märkten vertreten, was natürlich auch nicht schlecht ist.

Aus dem selben Grund habe ich auch die honkonger MTR nicht berücksichtigt.

[ebdem]

Hier auch noch ergänzend ein Einblick in zwei Werte von der Insel: Mit Bus und Bahn über die Insel: Stagecoach und Go-Ahead

[Schradinho]

Korrektur: Du hast die börsennotierte ÜSTRA aus Hannover (WKN 825000) vergessen. Dafür gab es bei der Bogestra mittlerweile einen Squeeze Out. So sind es jetzt doch wieder zwei börsennotierte ÖPNV-Unternehmen: ÜSTRA und Bremer Straßenbahn.

 

Die ÜSTRA arbeitet mit einem bemerkenswert hohen Kostendeckungsgrad von 88,6% (185 Mio Aufwand, 21 Mio Verlust), während die Bremer nur 68,7% ihrer Kosten decken (161 Mio Aufwand bei 50 Mio Verlust).

Überhaupt ist die ÜSTRA eine ÖPNV-Perle: bei 169,6 Mio. Fahrgästen pro Jahr betrug der Verlust pro Fahrgast nur 0,12 €. Bremen liegt da bei 0,49 €.

Die ÜSTRA zahlt eine Garantiedividende von 0,051 € pro Jahr, was einer Dividendenrendite von gut 1,6% entspricht.

 

Die Frage zum Squeeze Out stellt sich bei beiden Unternehmen. Mit der Logik der Bogestra (Rechtssicherheit für Direktvergaben) müssten eigentlich auch Hannover und Bremen ihre freien Aktionäre herausdrängen. Wäre schade, wenn es so kommt. Eine kleine Spekulation in diese Richtung könnte man mal machen...

 

 

 

Ein ganz dickes für diese umfangreiche Analyse! Vielleicht kommt National Express für Dich als Beimischung in Betracht? Warum hast Du Dir ComfortDelGro nicht näher angesehen? Das Wachstum sieht doch beachtlich aus. Auch die Eigenkapitalquote ist deutlich höher als die der hier vorgestellten Unternehmen. Dafür ist allerdings auch das KGV in den letzten Jahren gestiegen. BTW: Es gibt auch zwei deutsche börsennotierte ÖPNV-Unternehmen - die Bremer Straßenbahn und die Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn (BOGESTRA). Die reinen Zahlen laden allerdings nicht gerade zu einem Investment ein.

[Schildkröte]

Vielen Dank für den Hinweis zur ÜSTRA! Die Stadt Hannover hält 98,38% der Aktien. Mit Squeeze Out - Spekulationen habe ich mich noch nicht so beschäftigt. Eine Mindestdividende von fünf Cent ist ja ganz nett. Aber zum einen lag die Dividendenrendite in den letzten Jahren immer unter 2%. Zum anderen jedoch hat das Unternehmen seit 2011 jedes Jahr Verluste geschrieben und die Eigenkapitalquote ist verdammt niedrig. Wegen der Dividende sollte man sich die Aktie also besser nicht kaufen. Gibt es Bestrebungen, wieder in die Gewinnzone zurückzukehren?

[Schradinho]

Nun gibt es nach der Bogestra auch bei Bremer Straßenbahn einen Squeeze Out!

 

 

 

 

http://www.onvista.de/news/ausschluss-der-minderheitsaktionaere-bei-der-bremer-strassenbahn-ag-gemaess-327-a-ff-aktg-50033391

 

 

 

 

Damit ist die ÜSTRA (WKN 825000) die letzte börsennotierte ÖPNV-Gesellschaft in Deutschland.

 

Scheint nur eine Frage der Zeit zu sein, wann auch hier wegen der Erleichterung der Direktvergabe der Squeeze Out kommt.

 

 

 

 

 

[Schildkröte]

Danke für den Hinweis! Ist anscheinend gerade ein Trend, (nicht nur im ÖPNV) Squeeze-Outs durchzuführen. Die Hamburger Hochbahn AG wurde übrigens bereits 2003 von der Börse genommen, nachdem zum damaligen Zeitpunkt 1,79% der Aktien sich im Streubesitz befanden: https://www.google.de/url?sa=t&source=web&rct=j&url=http://www.wallstreet-online.de/diskussion/500-beitraege/749953-1-500/04-07-03-euro-adhoc-hamburger-hochbahn-ag-hauptversammlungen-vorstandssitzungen-hauptaktion-aum&ved=0ahUKEwjZ-Ji2gqbRAhXEWiwKHYCFCAYQFghGMAk&usg=AFQjCNH2J8Y2b5hRS6VfMQSdfCvsg3FXEA&sig2=CRbNb2vuvUtC47u28-12BA

[SkyWalker]

Am 3.1.2017 um 13:23 schrieb Schradinho:

Nun gibt es nach der Bogestra auch bei Bremer Straßenbahn einen Squeeze Out!

 

 

 

 

http://www.onvista.de/news/ausschluss-der-minderheitsaktionaere-bei-der-bremer-strassenbahn-ag-gemaess-327-a-ff-aktg-50033391

 

 

 

 

Damit ist die ÜSTRA (WKN 825000) die letzte börsennotierte ÖPNV-Gesellschaft in Deutschland.

 

Scheint nur eine Frage der Zeit zu sein, wann auch hier wegen der Erleichterung der Direktvergabe der Squeeze Out kommt.

 

 

 

 

 

Schade, somit werde ich meine Aktien an der BSAG verlieren, zumindest werde ich dann nochmal die Chance nutzen die letzte HV der BSAG zu besuchen.

[Schildkröte]

vor 3 Minuten schrieb SkyWalker:

Schade, somit werde ich meine Aktien an der BSAG verlieren, zumindest werde ich dann nochmal die Chance nutzen die letzte HV der BSAG zu besuchen.

Darf ich fragen, was Dich zu dem Investment bewogen hatte? 

[SkyWalker]

Gerade eben schrieb Schildkröte:

Darf ich fragen, was Dich zu dem Investment bewogen hatte? 

Keine rationalen Gründe, hab das ganze auch nicht als "Investment" gesehen, sondern eher aus Lokalverbundenheit ein Stück BSAG besitzen.

[Schildkröte]

Anbei ein recht aufschlussreicher FAZ-Artikel über den Markt mit Leihfahrradern. Bemerkenswert finde ich es unter anderem, dass hinter den Anbietern zu einem beachtlichen Teil chinesische Investoren stecken. Marktführer sind hierzulande Call-a-bike der Deutschen Bahn AG und Nextbike, ein Start-up aus Leipzig. Scheinbar benötigt man für dieses Geschäft keine Genehmigung, so dass einige Anbieter ihre Räder unangekundigt über Nacht in großer Zahl aufstellen, was für Anwohner und Kommunen nicht sehr erfreulich ist. Geld verdient wird mit mit dem Kerngeschäft nur recht wenig. Dafür allerdings werden die Daten der Nutzer gespeichert und versilbert. Für Kommunen etwa sind die Daten interessant bei der Planung von Radwegen. 

[Big Harry]

Im Rahmen der aktuellen Ereignisse geraten die Transportunternehmen vollkommen unter die Räder und haben in den letzten Wochen über 80% ihres Wertes eingebüßt (alleine -40% heute bei National Express!).

Sicher ist dies für alle Unternehmen eine harte Zeit, aber noch kann ich mir sehr schwer vorstellen, dass eine Refinanzierung der Verbindlichkeiten bis zum Ende der Krise nicht gelingt . . .

Beobachtet noch jemand die Branche?

 

[Schildkröte]

vor 3 Stunden von Big Harry:

Beobachtet noch jemand die Branche?

Ich eher von der Seitenlinie. Womöglich kommen britische Betreiber auch wegen Verstaalichung(splän)en kurstechnisch unter Druck.

[Big Harry]

Was die Verstaatlichung angeht, sehe ich das wenig bedenklich. Die Verstaatlichung erfolgte ja wegen schlechtem Service und dies sehe ich als Zeichen wie hart der Preiskampf bei den Ausschreibungen ist.

National Express hatte in den Neunzigern mal über die Hälfte aller Franchises betrieben, hat mittlerweile aber den britischen Bahnmarkt vollständig verlassen wegen dem schlechten Risiko-Rendite-Verhältnis. Eine Verstaatlichung weiterer Bahnbetreiber würde National Express also nicht berühren.

[Schildkröte]

Zwar ist Flixmobility (Flixbus und Flixtrain) nicht börsennotiert, für eine Gesamtbetrachtung der Branche halte ich diese Meldung der FAZ jedoch für erwähnenswert:

Zitat

Betreiber Flixmobility wird nach seiner siebten Finanzierungsrunde nach eigenen Angaben mit mehr als drei Milliarden Dollar [gut 2,46 Mrd. Euro] bewertet. Das Münchner Unternehmen habe 650 Millionen Dollar (gut 530 Millionen Euro) Eigen- und Fremdkapital eingesammelt ... Vor zwei Jahren hatte die 2013 gegründete Flixmobility rund eine halbe Milliarde Euro frisches Geld eingesammelt – was bis dahin die größte Finanzierungsrunde eines deutschen Start-ups war – und die Bewertung damit auf mehr als zwei Milliarden Euro (2,45 Milliarden Dollar) geschraubt.

Interessant: Das Unternehmen setzt für seine Bewertung die Summe des bisher eingesammelten Geldes an, sowohl Fremd- als auch Eigenkapital - also die Bilanzsumme, und nicht etwa KBV oder KGV. Recherchiert man etwas, findet man nur schwer konkrete Zahlen zum Unternehmen. Beim Bundesanzeiger werden die Geschäftsberichte lediglich bis 2018 aufgeführt. Dass 2020 noch fehlt, ist zu dieser Jahreszeit nicht ungewöhnlich. Das Corona-Jahr kann man auf längere Sicht eh als statistischen Ausreißer betrachten. Dass 2019 noch fehlt, ist allerdings merkwürdig. 2018 wurde ein Verlust von 19,5 Mio. € geschrieben. Wenn in den übrigen Jahren ebenfalls Geld verbrannt wurde, halte ich die Bewertungsmethode des Unternehmens für fragwürdig. Klar, hier steht weiter Wachstum im Vordergrund. Dann sollten eher KUV und KCV sowie Umsatz- und Cashflow-Wachstum relevant sein sowie die operative Marge.

[chirlu]

vor 4 Stunden von Schildkröte:

Das Unternehmen setzt für seine Bewertung die Summe des bisher eingesammelten Geldes an, sowohl Fremd- als auch Eigenkapital

 

Glaube ich nicht. Üblich wäre, gerade im Startup-Bereich, eine Hochrechnung der Art: Neue Geldgeber haben 15% der Anteile übernommen und dafür 450 Millionen Euro bezahlt, nach Dreisatz hätten sie also für 100% einen Betrag von 3 Milliarden bezahlt = Gesamtbewertung. Also nicht anders als die Berechnung der Marktkapitalisierung bei einer börsennotierten Gesellschaft.

[bondholder]

vor 17 Minuten von chirlu:

Üblich wäre, gerade im Startup-Bereich, eine Hochrechnung der Art: Neue Geldgeber haben 15% der Anteile übernommen und dafür 450 Millionen Euro bezahlt, nach Dreisatz hätten sie also für 100% einen Betrag von 3 Milliarden bezahlt = Gesamtbewertung. Also nicht anders als die Berechnung der Marktkapitalisierung bei einer börsennotierten Gesellschaft.

Genau. Und warum exakt diese Beträge bezahlt worden sind, läßt sich sowieso nicht wissenschaftlich korrekt herleiten – so ähnlich wie bei Börsenkursen...