Rolls-Royce

[Schildkröte]

In der Prinausgabe der Neuen Zürcher Zeitung vom letzten Freitag war ebenfalls ein Artikel über Rolls Royce. Tenor: Das wird schon wieder. Interessanter Hinweis: Der britische Staat hält eine "goldene Aktie" und hat kein Interesse an einer ausländischen Übernahme. Aus dem Grunde darf ein einzelner Investor nicht mehr als 15% der Aktien halten. Eine Verstaatlichung von Rolls Royce ist derzeit wohl keine Option. Eine Abspaltung der Rüstungssparte und eine anschließende Fusion mit dem britischen Wettbewerber BAE Systems wäre hingegen denkbar.

[ebdem]

Aktuell gab es wieder eine Gewinnwarnung - diesmal für den Dieselbereich. Es kommt gerade knüppeldick (manche sagen auch, dass Rolls Royce hier suboptimal kommuniziert), was ein guter antizyklischer Einstieg sein kann. Der CEO nutzt die Gelegenheit.

 

Hier noch ein Artikel zu den Verstaatlichungsplänen.

[ebdem]

The chief executive of Rolls-Royce has said the prospect of making engines for narrow-bodied aircraft is very attractive but warned that the cost of re-entering the market would be significant. The comments from Warren East, who took over as boss of the manufacturing group in July, have been interpreted by analysts as meaning that the company would only return to the booming market for planes that carry up to 200 people, through a major corporate deal.

 

There has been speculation in the City that Rolls-Royce could look to buy back into a joint venture with its rival Pratt & Whitney, which it left in 2012. In return, the US company would likely seek a major stake in Rolls-Royce’s wide-bodied business, which makes engines for the Airbus A380 superjumbo.

 

Quelle

[ebdem]

Rolls-Royce is poised to cut its dividend payment to shareholders for the first time in almost 25 years, underlining the crisis at the famous engineering group.

...

However, 2016 could be much worse, with analysts predicting pre-tax profits will almost halve to £673m.

 

Jaime Rowbotham, analyst at Morgan Stanley, said: “While civil [aerospace] issues are well flagged, continued weakness in power systems and marine means a risk of more disappointment. As a result, it is hard to establish a sustainable level of future profit for Rolls and when that might be achieved.”

Quelle

 

 

 

[ebdem]

Hier gibt es die Ergebnisse für 2015 von Rolls-Royce. Besonders spannend finde ich die Präsentation

 

Das Sparprogramm zeigt erste Wirkung.

Der Umsatz ist relativ stabil. Gewinn und Marge sinken um 10-13%. Die Dividende wird um 50% gekürzt:

 

"The pace of investment required to transform the business creates near-term pressure on free cash flow. At the same time, we need to sustain a healthy balance sheet to ensure we have the financial flexibility to maintain a strong investment grade credit rating. As a result, the Board is recommending that the payment to shareholders is halved in cash terms at the full year and the next half year. We recognise the importance of a healthy 'dividend' to our shareholders. Subject to short-term cash needs, we intend to review the payment so that it will be rebuilt over time to an appropriate level. This reflects the Board's long-standing confidence in the strong future cash generation of the business.

 

Gut ist: der Ausblick auf langfristiges Wachstum bleibt bestehen.

 

So reagiert der Markt:

 

Nach dem mehr als 5 Jahrestief ging es 20% nach oben.

[ebdem]

Interessante Analyse zu Aggreko und Rolls-Rocyce im TGV Newsletter

[ebdem]

Aus dem ProfitSchmidlin Quartalsbericht:

Rolls Royce berichtete im Februar seine Gesamtjahreszahlen und ver¨offentlichte dabei auch erstmals detaillierte Zahlen zum wichtigen zivilen Triebwerksgesch¨aft. Die neue, stark erweiterte Transparenz sowie die eingeleiteten Effizienzmaßnahmen des neuen CEO Warren East kamen bei den Investoren gut an. Nachdem die Aktie in den Monaten zuvor an Wert eingeb¨ußt hatte, folgte eine starke Erholung. Mit der nun detaillierteren Offenlegung der Zahlen konnte das Unternehmen Vertrauen am Kapitalmarkt zur¨uckgewinnen. Das neue Zahlenwerk erm¨oglicht eine erheblich h¨ohere Sicherheit bei der Bewertung des zivilen Triebwerkgesch¨afts. Nach eingehender Analyse sind wir vom langfristigen Potenzial des Unternehmens ¨uberzeugt.

[checker-finance]

Rolls-Royce is poised to cut its dividend payment to shareholders for the first time in almost 25 years, underlining the crisis at the famous engineering group.

...

However, 2016 could be much worse, with analysts predicting pre-tax profits will almost halve to £673m.

 

Jaime Rowbotham, analyst at Morgan Stanley, said: “While civil [aerospace] issues are well flagged, continued weakness in power systems and marine means a risk of more disappointment. As a result, it is hard to establish a sustainable level of future profit for Rolls and when that might be achieved.”

Quelle

 

Meine Meinung zu den Geschäftsfeldern:

 

1. Ziviler Flugverkehr

Was den Flugverkehr angeht, dürfte dieser durch einen niedrigen Ölpreis noch angeheizt werden. Je niedriger die Flugpreise sind, desto mehr Leute können sich Flüge - sei es dienstlich oder beruflich - leisten. Gegenläufig dürfte sich auswirken, das energieeffiziente Triebwerke weniger gefragt sind, d. h. die Kunden der Triebwerkehersteller werden statt einer energieeffizienten teuren Neuentwicklung lieber die alten billigeren Energieschleudern ordern, bzw. alte Flugzeuge mit ihren energieineffizienten Triebwerken weiter fliegen lassen.

 

Terrorismus dürfte das Flugverkehrswachstum nicht nachhaltig ausbremsen. Möglich ist aber, dass steigende Sicherheitsvorschriften an den Flughäfen Reisende abschrecken und diese auf andere Verkehrsmittel ausweichen.

 

2. Schiffahrt

Es bestehen erhebliche Überkapazitäten bei den Werften. Vor allem die fernöstlichen Werften dürften aber angetrieben von (halb-) staatlichen Entwicklungsbanken und gelenkten Volkswirtschaften versuchen, durch niedrige Preise und billige Kredite an Käufer weiter Schiffe in den Markt zu drücken, um die Auslastung der Werften nicht zu stark sinken zu lassen. Gleichwohl dürfte es bei Frachtern (drybulk) und Containerschiffen auch schon Überkapazitäten in den bestehenden Flotten geben. Neubauaufträgesehe ich eher bei Kreuzffahrtschiffen und Tankern (Rohöl, LNG, chem. Prod.)

 

3. Militärische Luftfahrt

Schwer einzuschätzen. China, Rußland und Saudi-Arabien haben aktuell die am stärksten steigenden Rüstungsausgaben, aber Rußland und Saudi-Arabien dürfte aufgrund des Ölpreisverfalls bald das Geld für kostspielige Rüstung ausgehen. Im Falle Rußlands wohl für Rolls Royce egal, da sie ihre Triebwerke wohl selbst bauen. Die EU-Staaten scheinen mir bei Neubestellungen für ihre Luftwaffen auch eher zurückhaltend zu sein. Was die britischen Exportkontrollen für Rüstungsgüter angeht, dürfte auch tendenziell mit Verschärfung zu rechnen sein.

 

Fazit: Starke Wachstumsmärkte sehe ich nicht.

[checker-finance]

Hallo,

 

was haltet ihr von Rolls-Royce? Die Aktie des britischen Triebwerksherstellers will ich euch hier vorstellen.

 

Nachrichtenlage

Seeking Alpha

 

 

Wie in dem Seeking Alpha-Artikel erwähnt: die Pensionslasten bei RR sind ein schwer einzuschätzender Risikofaktor. Ähnlich wie bei Tesco. Das Problem ist, dass diese Pensionssysteme zwar auskapitalisiert sind, aber wenn der Aktienmarkt in die Knie geht, laufen die in der Regel überwiegend aktienbasierten britischen Pensionsfonds ins Defizit und RR hat das dann auszugleichen.

[ebdem]

Danke für deine Beiträge.

Du hast aber schon verstanden, dass RR sich in einem Oligopol mit zwei anderen Anbietern befindet und hier langfristig sehr gut an den neuen Triebwerken verdienen kann, die gerade an den Markt kommen? Laut meiner Branchenkenntnis setzen Fluggesellschaften auch auf neue, spritsparende Flugzeuge. AerCap hat das z.B. im letzten Unternehmensbericht/Conference Call deutlich gemacht. Der Flugsektor wächst zudem jedes Jahr sehr stark - Triebwerkhersteller und Flugzeugvermieter sind zwei Bereichen, die hier gut verdienen können. Zudem hat RR mit ValueAct einen aktivistischen Investor an Bord.

 

Gerne auch einfach mal hier reinschauen.

[checker-finance]

Danke für deine Beiträge.

Du hast aber schon verstanden, dass RR sich in einem Oligopol mit zwei anderen Anbietern befindet und hier langfristig sehr gut an den neuen Triebwerken verdienen kann, die gerade an den Markt kommen? Laut meiner Branchenkenntnis setzen Fluggesellschaften auch auf neue, spritsparende Flugzeuge. AerCap hat das z.B. im letzten Unternehmensbericht/Conference Call deutlich gemacht. Der Flugsektor wächst zudem jedes Jahr sehr stark - Triebwerkhersteller und Flugzeugvermieter sind zwei Bereichen, die hier gut verdienen können. Zudem hat RR mit ValueAct einen aktivistischen Investor an Bord.

 

Gerne auch einfach mal hier reinschauen.

 

Einfach mal rein geschaut und - zugegebenermaßen überflogen. Nur sehe ich in diesem Bull Case keinerlei Erwähnung des Pensionsthemas. Oberster Grundsatz: die eigene Investitionsthese überprüfen und Gegenargumente suchen - wenn man sie entkräften kann, umso besser. Sie aber nicht zu sehen, eher nicht so gut.

 

Wachstum des Flugverkehrssektors - hast Du Dich mit dem Problem auseinander gesetzt, dass der Terrorismus und daraus folgende steigenden Sicherheitsanforderungen bei der Fluggastabfertigung dieses Reisemittel unattraktiver machen könnten?

 

Hast Du CAGR-Zahlen für das Flugverkehrssektorenwachstum?

 

Deine Branchenkenntnis in allen Ehren, aber geben es die tatsächlichen Bestellzahlen her, dass die Hersteller trotz niedriger Ölpreise auf neue, spritsparende Flugzeuge setzen? Oder sagen die dass nur wegen des green washing?

 

Deine Oligopol-These hatte ich gar nicht in Zweifel gezogen. Aber wo Du das ansprichst: Preisabsprachen sind auch in einem Oligopol unzulässig.

 

Airbus ist mit dem A380 auch in einem Oligpol und hat darauf gesetzt, mit dem A380 langfristig sehr gut an dem neuen Modell zu verdienen. Jetzt ist die Perspektive eher so: http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2014-12/airbus-a380-erwaegungen-einstellung

[ebdem]

Ich finde es etwas schwierig mit steilen Thesen in ein Thema reinzugehen und vorher nicht die Debatte nachvollzogen zu haben. Aber soll jeder machen wie er denkt...

 

Flugverkehrsentwicklung: Siehe hierzu den Bericht des DLR. Seite 85ff finde ich besonders interessant. Terrorismus in der Form, wie wir ihn gerade erleben, ist meiner Meinung nach eher ein kleines Problem/eine kleine Gefahr. Die Sicherheitsanforderungen sind hoch und die Sicherheit im Flugzeug auch weiterhin hoch. Geflogen werden muss wahrscheinlich auch weiterhin. Die Gefahr Opfer von Terrorismus zu werden, sind sowieso in Europa äußerst gering. Eher wird man überfahren. Bei einem 9/11 Szenario sieht das anders aus.

 

Airlines can only really hedge against oil price increases for 1 year at most. Buying fuel efficient aircraft is the only way that airlines can protect themselves from price increases over the life of these assets. Therefore, as oil prices have been falling, we have maintained high levels of placement, which if airlines were thinking differently about new technology aircraft would otherwise suffer. Regardless of the oil environment, airlines still need to look at fleet planning with the long-term in mind if they are to remain competitive and this is the key point.

Quelle

 

Von Preisabsprachen habe ich auch nichts gesagt. Auch habe ich deswegen nichts gelesen.

 

Zu den Pensionen: Absicherung gegen Langlebigkeitsrisiko - zudem setzt man bei RR auf steigenden zukünftige Erträge. Wenn sich das Geschäft besser entwickelt, sieht das auch mit den Pensionsverpflichtungen anders aus.

[checker-finance]

Ich finde es etwas schwierig mit steilen Thesen in ein Thema reinzugehen und vorher nicht die Debatte nachvollzogen zu haben.

(...)

 

Zu den Pensionen: Absicherung gegen Langlebigkeitsrisiko - zudem setzt man bei RR auf steigenden zukünftige Erträge. Wenn sich das Geschäft besser entwickelt, sieht das auch mit den Pensionsverpflichtungen anders aus.

 

Zu dem Thema Pensionskasten bzw. der damit verbundenen Risiken hat hier doch überhaupt keine Debatte stattgefunden. Insofern gibt es da nichts nachzuvollziehen.

 

In dem von Dir verlinkten Seeking Alpha-Artikel ist das Rhema allerdings angesprochen. Das scheinst Du aber ignorieren zu wollen oder Du hast es schlicht nicht verstanden. Dein Link zu dem FT-Artikel bezieht sich erstens auf einen Deal aus 2011 und zweitens geht es da um das Langlebigkeitsrisiko und nicht um das von mir bzw. dem Seeking Alpha-Autor benannte Risiko.

[checker-finance]

Terrorismus ist meiner Meinung nach eher ein kleines Problem/eine kleine Gefahr. Die Sicherheitsanforderungen sind hoch und die Sicherheit im Flugzeug auch weiterhin hoch. Geflogen werden muss wahrscheinlich auch weiterhin. Die Gefahr Opfer von Terrorismus zu werden, sind sowieso in Europa äußerst gering. Eher wird man überfahren.

 

Die Argumentation geht am Problem vorbei. Seit den Anschlägen auf den Brüsseler Flughafen wird konkret darüber diskutiert, in den Terminals stärker zu kontrollieren bzw. schon an den Eingängen zum Terminal. Wenn so etwas käme würde sich die Zeit verlängern, die man einkalkulieren muß, um durch den Flughafen zu kommen. Zeitverluste mögen Reisende nicht.

[checker-finance]

Airlines can only really hedge against oil price increases for 1 year at most. Buying fuel efficient aircraft is the only way that airlines can protect themselves from price increases over the life of these assets. Therefore, as oil prices have been falling, we have maintained high levels of placement, which if airlines were thinking differently about new technology aircraft would otherwise suffer. Regardless of the oil environment, airlines still need to look at fleet planning with the long-term in mind if they are to remain competitive and this is the key point.

Quelle

 

Aengus kann sicher auch erklären, warum Fluglinien anders als alle anderen Marktteilnehmer keiner Derivate auf den Spritpreis mit längeren Laufzeiten kaufen können...

[ebdem]

Dann erklär es mir doch bitte mal im Detail. Danke.

[checker-finance]

Hallo,

 

was haltet ihr von Rolls-Royce? Die Aktie des britischen Triebwerksherstellers will ich euch hier vorstellen.

 

Nachrichtenlage

Seeking Alpha

 

 

Wie in dem Seeking Alpha-Artikel erwähnt: die Pensionslasten bei RR sind ein schwer einzuschätzender Risikofaktor. Ähnlich wie bei Tesco. Das Problem ist, dass diese Pensionssysteme zwar auskapitalisiert sind, aber wenn der Aktienmarkt in die Knie geht, laufen die in der Regel überwiegend aktienbasierten britischen Pensionsfonds ins Defizit und RR hat das dann auszugleichen.

Nehmen wir mal an, es kommt zu einem BrExit und der FTSE bricht ein. Der Pensionsfonds der RR-Mitarbeiter hat das Deckungskapital hauptsächlich in FTSE-Aktien angelegt - in UK sind sehr viel höhere Aktienquoten erlaubt und üblich als hierzulande. Es kommt zu einem Defizit in dem Pendionsfonds. Dann muß RR dieses Defizit ausgleichen. Um dieses Risiko geht es.

 

BrExit kannst Du auch gerne durch einen Crash an den Börsen der Industrieländer ersetzen.

 

Oder auch gerne im Original: http://seekingalpha.com/article/3960984-rolls-royce-shares-50-percent-still-buying

An extremely large pension scheme makes Rolls-Royce a riskier investment

 

As I mentioned at the beginning, Rolls-Royce's pension scheme is one of the two main reasons why I don't own the company. I am wary of large pension schemes because they can more easily lead to large pension deficits, which companies are then legally obliged to reduce. Whether or not Rolls-Royce's pension scheme has a deficit today is not especially important, in my opinion. What matters is the size of the pension scheme's liabilities and therefore the potential size of the deficit in future.

 

There is no magically correct maximum size for a pension scheme, but currently I use the following rule of thumb:

 

Only invest in a company if its pension liabilities are less than ten times its five-year average profit after tax

This is a ballpark figure which implies that a 10% deficit (a fairly typical figure) would result in a deficit equal in size to the company's recent average profits.

 

My assumption is that a deficit of that size would result in a significant portion of the company's cash flows being directed into the pension scheme, rather than into productive areas within the company or to shareholders as a dividend.

 

In Rolls-Royce's case, its five-year average profits are £0.9 billion while its pension liabilities are more than £12 billion. The resulting pension ratio is clearly above 10 and so according to that measure, Rolls-Royce's pension scheme represents a significant risk to the company's future prospects.

 

In addition, pension scheme liabilities have a nasty habit of going up every year. In fact, Rolls-Royce's pension liabilities have increased from around £7.5 billion in 2009 to that £12 billion figure today. As they continue to go up so do the associated risks.

[ebdem]

Na ja. Die ganze Argumentation beißt sich etwas selbst in den Schwanz. RR ist gerade preiswert bewertet, weil der Gewinn in 2014 und 2015 wegen Zyklen und Sondereffekten eingebrochen ist. Langfristig ist das Unternehmen aber gesund und profitabel. Es wird nach Etablierung der neuen Triebwerke Jahr für Jahr sehr gute Wartungscashflows geben. Zudem ist ein sehr fähiger Manager jetzt Chef von RR. Der Gewinn dürfte also anziehen und sich wieder stabilisieren - langfristig. Damit dürfte die Ratio Gewinn/Pensionsverpflichtung auch deutlich besser werden. Gerade sieht die natürlich schlecht aus, sonst wäre das Unternehmen nicht so preiswert. Sähe es besser aus, wäre der Kurs einfach höher . Von daher kann ich den Menschen auf Seeking Alpha verstehen - aber seine Regel halte ich in diesem Fall für getrost ignorierbar und in einem Value-Investorsinne auch für unpassend.

[checker-finance]

Ob das Verhältnis Pensionsverpflichtung/Gewinn sinnvoll ist, wenn man mit einer dynamischen Gewinnentwicklung rechnet, ist für mich sekundär. Der wesentliche Punkt ist, dass man sich über die subsidiäre Haftung von RR für die Pensionsverpflichtungen ein Gesamtmarktrisiko reinholt. Das sollte ein Value-Investor nicht ignorieren.

 

Inwieweit der CEO ein besonders fähiger Manager ist, will ich gar nicht beurteilen. Woran man das aber festmacht - wahrscheinlich Leistungen in der Vergangenheit- ist ebenso weich wie eine Extrapolationserwartung. Glaubt der Mann denn selbst an RR, d. h. gibt es von ihm signifikante Insiderkäufe oder hat er einen besonders hohen Anteil variabler Vergütung bei seiner Vergütung?

[ebdem]

Einfach mal selbst googlen: Warren East - ARM Holding (frühe Firma) - Insiderkäufe

 

Geschäftsbericht 2015:

The committee agreed the terms for Warren East’s appointment. His base salary on appointment was £925,000 (equivalent to his predecessor) with a maximum annual bonus opportunity of 180% of salary, a maximum PSP opportunity of 180% of salary and a pension allowance of 25% of salary.

 

Zu dem Artikel auf SA. Die Regel des Autor ist: "Only invest in a company if its pension liabilities are less than ten times its five-year average profit after tax". Aktuell liegen die Verpflichtungen bei 12 Mia Pfund und der durchschnittliche Gewinn nach Steuern der letzten 5 Jahre bei 0,9 Mia Pfund. Es ist sowieso etwas komisch, warum der Nachsteuergewinn für den Autor entscheidend ist - mit Blick auf den Cashflow wirken Pensionen meiner Meinung nach vor der Steuer.

Im Base Case Szenario von Greenwood (Link siehe oben) haben wir von 2016 auf 2020 eine Verdoppelung des EBIT auf 2450 Mio Pfund. Das dürfte Spielraum für Gewinnsteigerung nach Steuern und Pensionsrisiken bieten.

 

Ein Kommentar fasst das auch gut zusammen:

Many of the metrics and rules of thumb are "cured" by an increase in earnings and thus profits. Current shareholders are hanging on in the hope that current new management can sort out the debacle that has gone before.If they do, a rise in dividends and stock price will surely follow.If they don't, more disillusioned investors will continue dumping.

[checker-finance]

Einfach mal selbst googlen: Warren East - ARM Holding (frühe Firma) - Insiderkäufe

 

Geschäftsbericht 2015:

The committee agreed the terms for Warren East’s appointment. His base salary on appointment was £925,000 (equivalent to his predecessor) with a maximum annual bonus opportunity of 180% of salary, a maximum PSP opportunity of 180% of salary and a pension allowance of 25% of salary.

 

Deine Behauptung war:

Z

udem ist ein sehr fähiger Manager jetzt Chef von RR.

 

Der CEO bzw. dessen Qualifikation scheint also ein Umstand für Dich zu sein, der eine gewisse Relevanz für die Unternehmensperformance haben soll. Wie Du zu dieser Bewertung kommst, kann niemand googeln.

 

Aus den drei Links ergibt sich für mich nichts Signifikantes.

 

 

Dass Warren East kein Hilfsarbeiter mit Hauptschulabschluss ist, versteht sich von selbst. Allerdings scheint mir das Bildungsniveau des CEO wenig darüber auszusagen, ob er ein bestimmtes Unternehmen zu einer bestimmten Zeit besonders gut führen kann.

 

Wie interpretierst Du nun die Insidertransaktionen und das Vergütungsmodell? Glaubst Du, dass der genügend skin in the game hat, um die berühmte extra Meile zu gehen? Bei einer Grundvergütung von knapp 1 Mio. Pfund p. a. und seinem Vermögen könnte man auch überlegen, dass der sein Schäfchen im Trockenen hat und sich in dem Job nicht mehr groß reinhängen muß.

[ebdem]

Eine Frage vorweg: Interessiert dich RR überhaupt oder willst du mir hier eigentlich nur beweisen wie schlecht meine Investmentthese ist und wie toll du bist?

 

Schau dir einfach an, wie sich die ARM Holding unter Warren East entwickelt hat. Das meine ich mit fähiger Manager.

[Saccard]

Danke für deine Beiträge.

Du hast aber schon verstanden, dass RR sich in einem Oligopol mit zwei anderen Anbietern befindet und hier langfristig sehr gut an den neuen Triebwerken verdienen kann, die gerade an den Markt kommen? Laut meiner Branchenkenntnis setzen Fluggesellschaften auch auf neue, spritsparende Flugzeuge. AerCap hat das z.B. im letzten Unternehmensbericht/Conference Call deutlich gemacht. Der Flugsektor wächst zudem jedes Jahr sehr stark - Triebwerkhersteller und Flugzeugvermieter sind zwei Bereichen, die hier gut verdienen können. Zudem hat RR mit ValueAct einen aktivistischen Investor an Bord.

 

Gerne auch einfach mal hier reinschauen.

 

 

Neue Triebwerke bauen auch Andere, siehe z.B. das CFM LEAP oder der Geared Turbofan (PW1000G) von P&W (beide gibt es schon), das ist kein Alleinstellungsmerkmal. Mein Einwand bleibt, dass RR ausschließlich wide-bodies antreibt, das Investment ist damit sehr spezifisch. A330 NEO und A350 (beide RR-powered) sind natürlich interessante Flugzeuge, die auf sehr große Nachfrage stoßen werden bzw. bereits in großem Umfang vorbestellt wurden. Dafür dass RR nicht teil ein Konglomerats ist, anders an GE Aviation (inkl. CFM mit Safran) oder P&W, ist das nicht ohne Risiko. Dieses Risiko sollte, meiner Meinung nach, von besonderen Renditeaussichten kompensiert werden, und die sehe ich bei RR im Moment nicht.

 

 

 

 

 

[ebdem]

Mit jedem verkauften Triebwerk hat RR auch die Möglichkeit/die Sicherheit Wartungsverträge abzuschließen, die dem Unternehmen Jahr für Jahr Wartungseinnahmen einbringen, die einen dauerhaften und langfristigen Ertrag sichern. Das ist mit ein springender Punkt, warum RR ein aus ökonomischer Sicht attraktives Invest ist.

Laut meinen Informationen sind die Triebwerke auch gegenüber der Konkurrenz ziemlich gut aufgestelt.

[Saccard]

Mit jedem verkauften Triebwerk hat RR auch die Möglichkeit/die Sicherheit Wartungsverträge abzuschließen, die dem Unternehmen Jahr für Jahr Wartungseinnahmen einbringen, die einen dauerhaften und langfristigen Ertrag sichern. Das ist mit ein springender Punkt, warumm RR ein attraktives Invest ist.

Laut meinen Informationen sind die Triebwerke auch gegenüber der Konkurrenz ziemlich gut aufgestelt.

 

Dafür verschwinden auch wieder Triebwerke vom Markt, siehe A340 oder vielleicht bald A380 (Vierstrahler sind out). Passiert den Anderen auch (747 mit GE, alte Modelle der 777 mit P&W - die GE hängen an den größeren Versionen, die werden noch nachgefragt). Hast du die Wertschöpfungskette im Bereich Wartung mal untersucht? Firmen wie Lufthansa Technik oder MTU verdienen da ebenfalls ihr Geld.

 

Du setzt auf eine Analogie zum Geschäft mit Aufzügen und Rolltreppen, da warten die Firmen (Kone, Thyssen-Krupp etc.) in der Tat selber. Ob es bei Triebwerken so ist weiß ich nicht. Ein No-Brainer, so wie es Deine Argumentation nahe legt, ist es aber nicht.

 

Ob die Triebwerke technisch überlegen sind - nehmen wir mal an, es ist so - sagt noch gar nichts, siehe die Exklusivverträge oder dass z.B. Vierstrahler strukturell unwirtschaftlich wurden und Zweistrahler über immer höhere ETOPS-Zulassungen verfügen, da hilft es nicht ein exzellentes Triebwerk zu haben. Das haben die Anderen auch.

 

Wenn P&W seinen geared turbofan in den Griff bekommt, haben sie u.U. einen deutlichen Vorsprung - wenn nicht dann nicht. Auch GE muss sein GE9x erstmal fertigstellen. Hier ist extrem viel Geld in der Entwicklung (=Risiko) - und die Konglomerate haben die deutlich tieferen Taschen.