Wann kommen die Elektroautos?

[reko]

vor 1 Stunde von fancY:

"So bleiben für den Antrieb schließlich 18 Prozent übrig – und daran lässt sich nur sehr wenig ändern."

Doch, in einen Hybridfahrzeug kann ein sehr viel kleinerer Motor immer bei konstanter Leistung und maximalen Wirkungsgrad arbeiten. Brennstoffzellen haben 60% Wirkungsgrad.

[WOVA1]

vor 18 Stunden von reko:

Doch, in einen Hybridfahrzeug kann ein sehr viel kleinerer Motor immer bei konstanter Leistung und maximalen Wirkungsgrad arbeiten.

Theoretisch ja - wäre allerdings das Konzept eines Motors, der nur rein die Batterie auflädt und keine mechanische Verbindung zu Antrieb hat. So etwa der 'Flautenschieber', der etwa mal am Anfang im BMW I3 angeboten wurde.

Tatsächlich sehen wir gegenwärtig im PKW-Bereich eine Verbreitung der Mild-Hybrid / Hybrid-Lösungen mit relativ kleinen Batterien, die rein auf Rekuperation ausgelegt sind und wenn es hoch kommt ( und auch nur im WLTP - Zyklus oder Stadtverkehr )  1/2 - 1 Liter Sprit sparen. 

Und in der anderen Ecke die Plug-in-Hybride , die halt theoretisch mal 50 km elektrisch fahren könnten - meist aber kombiniert mit einen leistungsstarken Verbrenner. Die werden gegenwärtig mit dem Argument verkauft: Ist billiger als Dienstwagen und zieht noch besser ab. Wenn der Ritter der Vollgasgilde nach 10 km die Autobahn erreicht, war es das mit dem elektrischen Antrieb.

[Malvolio]

Ich finde die Idee eines kleinen Verbrennungsmotors als "Reichweitenverlängerer" zur Aufladung des Akkus auf längeren Strecken ..... zumindest für den Übergang in eine rein-elektrische Welt .... ist durchaus interessant. Das sollte ja auch relativ günstiger sein können .... kleiner Motor, kleiner Tank, kein Antriebsstrang für den Verbrenner notwendig und das Auto kommt tendenziell mit einem kleineren Akku als ein rein-elektrischer Wagen aus. Alle Kurz- bis Mittelstrecken könnten rein elektrisch absolviert werden und wenn dann doch mal eine längere Distanz zu überbrücken, ist könnte der Verbrenner zusätzlich einspringen und den Akku nachladen. Ich finde es schade, dass dieses Konzept anscheinend nicht mehr verfolgt wird.  Auch BMW bietet das ja nicht mehr an, soviel ich weiß.

[Columbus83]

Am 18.10.2020 um 21:01 von fintech:

Ansonsten ist auch überhaupt nicht klar, wann der günstigste Einstiegspunkt für die E-Auto Förderung ist.

Je länger man wartet umso eher ist der Markt verlaufen, wie es so schön heißt.

 

Apropos E-Auto Förderung, diese soll, laut Plänen der Bundesregierung, ab nächstem Jahr erhöht werden.

 

"Nach Informationen des Handelsblatts wird das mit dem Konjunkturpaket vereinbarte „Kumulationsverbot“ nun wieder abgeschafft. „In Kürze werden wir die neue Richtlinie veröffentlichen“, erklärte ein Sprecher des Bundeswirtschaftsministeriums auf Nachfrage und sprach von Anfang dieser Woche. „Die Kumulation wird im Grundsatz möglich sein“, sagte er weiter."

 

Also wenn du mich fragst, was ein günstiger Einstiegspunkt für den privaten E-Auto Kauf ist, würde ich nächstes Jahr sagen.

 

Wenn ich es richtig verstanden habe, soll auch der Umbau im Haus gefördert (Stichwort Wallbox) werden. Vielleicht weiss da jemand mehr.

 

 

[Columbus83]

vor 3 Stunden von WOVA1:

Theoretisch ja - wäre allerdings das Konzept eines Motors, der nur rein die Batterie auflädt und keine mechanische Verbindung zu Antrieb hat. So etwa der 'Flautenschieber', der etwa mal am Anfang im BMW I3 angeboten wurde.

Tatsächlich sehen wir gegenwärtig im PKW-Bereich eine Verbreitung der Mild-Hybrid / Hybrid-Lösungen mit relativ kleinen Batterien, die rein auf Rekuperation ausgelegt sind und wenn es hoch kommt ( und auch nur im WLTP - Zyklus oder Stadtverkehr )  1/2 - 1 Liter Sprit sparen. 

Und in der anderen Ecke die Plug-in-Hybride , die halt theoretisch mal 50 km elektrisch fahren könnten - meist aber kombiniert mit einen leistungsstarken Verbrenner. Die werden gegenwärtig mit dem Argument verkauft: Ist billiger als Dienstwagen und zieht noch besser ab. Wenn der Ritter der Vollgasgilde nach 10 km die Autobahn erreicht, war es das mit dem elektrischen Antrieb.

Ich überlege einen Plug-in-Hybrid zu finanzieren/leasen. Ich sehe das als Übergangslösung, bis die E-Autos eine annehmbare Reichweite für mich als Geschäftswagen haben. Der Zweitwagen, der nur kürzere Strecken zurücklegt, wird ein E-Auto werden. Aber soweit mir bekannt, ist ein Plug-in-Hybrid in Sachen CO2 Austoss immerhin besser, als ein reiner Verbrenner.

 

Davon abgesehen ist das letzte Amen in Sachen E-Auto nicht gesprochen. Ich hoffe doch, dass die Autohersteller hier kontinuierlich die Fahrzeuge (inbesondere die Reichweite) verbessern (werden). Somit werden auch irgendwann die Plug-in-Hybride wieder verschwinden.

[Gast240102]

Am 19.10.2020 um 13:01 von fancY:

Zitat aus deinem Link:

 

60% ist schon etwas anderes als Durchschnittlich 20% beim Verbrennerfahrzeug.

 

http://kirste.userpage.fu-berlin.de/chemistry/general/kfz-energetisch.html

"Der Wirkungsgrad eines Otto-Motors wird angegeben zu:  0.10 ... 0.37. Dabei gilt der hohe Wert bei Voll-Last, bei der auch ungefähr das maximale Drehmoment erreicht wird. In einem auf ebener Strecke mit etwa 100 km/h dahinfahrenden Auto arbeitet der Otto-Motor hingegen unter Teil-Last, der Wirkungsgrad beträgt nur etwa 0.10."

 

http://www.mx-electronic.com/pdf-texte/link-e-mobility/Der-Elektrofachmann-Wirkungsgrad-Vergleich-zwischen-Fahrz.pdf

"So bleiben für den Antrieb schließlich 18 Prozent übrig – und daran lässt sich nur sehr wenig ändern."

....die 60% sind ein Bestwert bei GuD Kraftwerken und die 20% sind ein sehr schlechter Wert bei einem modernen Verbrenner, zu dem auch ein Diesel zu zählen wäre. Selbst alte Diesel liegen schon im niedrigsten Lastbereich bei 26% und im Durchschnitt eben deutlich höher. Deshalb brauchen moderne Diesel nur noch 4-6 Liter benötigen anstatt 8-12 Liter wie vor 30 Jahren, weil man den Bereich mit hohem Wirkungsgrad stetig verbreitert hat (im Muscheldiagramm). Insofern ist der Elektrofachmann und die FU hier mit den Allgemeindarstellung arg veraltet.

 

 

Auch moderne Benziner liegen mittlerweile bei eher 17% bis 37% (S.7, https://www.gds2.de/fileadmin/umwelttechnik/umwelttechnik/abiturvorbereitung/abiturvorbereitung_elektro-und-hybridfahrzeuge.pdf).

Im PDF sieht man sehr schön, dass auch ein E-Motor nicht durchgehend mit 90% Wirkungsgrad läuft, sondern eben auch nur mit 50% bis knapp über 90% (meist im Bereich zwischen 80% und 90%).

Aber man kann dies auch an zahlreichen Muscheldiagrammen im Internet ansehen bzw. auch real nachvollziehen durch die gesunkenen Verbräuche gerade bei kompakten Otto-Motoren.

Hier kann man die Wirkungsgrade ebenfalls gut nachvollziehen. Ein moderner Diesel startet bei ca. 30% im untersten Lastbereich : https://www.google.com/imgres?imgurl=https://i.pinimg.com/474x/18/78/98/1878980cc35d812f66b1e5f66fa2ec58.jpg&imgrefurl=https://www.pinterest.com/andreasruetzel/diesel-eff/&tbnid=jv6M1yXEhUqjpM&vet=1&docid=10PseGAH1I6OsM&w=473&h=311&itg=1&source=sh/x/im

 

Heutige Verbrenner in der Kompaktklasse (vergleichbar mit Kona, Zoe, Leaf und Co.) haben angesichts der niedrigen Verbrauchswerte eben nicht 18% wie ein alter Ami V8, sondern liegen deutlich höher.

 

Das kann jeder auch durch Rückrechnung leicht selbst nachrechnen:

Verbrauch: 5,5 Liter Diesel, den man in ein Ölkraftwerk geben würde: 5,5*0,40 * 0,99 Hochspannung*0,99 Mittelspannung * 0,98 Niederspannung* 0,94 Ladestation*0,94 OBC**0,99 Batterie*0,97*Inverter*0,88 Motor= 1,58 Liter *9,8 kWh (Heizwert des Diesel)= 15,4 kWh, die das E-Auto auf 100 km brauch dürfte. 

q.e.d = mit 5,5 Litern Diesel kommt der Diesel Golf so weit wie auch in etwa der E-Golf, wobei beide einen Wirkungsgrad von um die 28% haben in diesem realistischen Beispiel.

 

Im Bereich normaler Kompaktwagen ist der Wirkungsgrad eines E-Auto absolut mit einem Diesel vergleichbar. Bei starken Benzinern und Dieseln ist das E-Auto heute schon deutlich effizienter. Letztlich verursacht Leistung beim E-Auto praktisch fast keinen Mehrverbrauch. Das ist ein großer Vorteil und das Potenzial des E-Autos durch frei wählbare Energiequellen (man könnte den Fokus statt CO2 Freiheit ja auch auf Bezahlbarkeit legen, wenn sich Prioriäten mal ändern) macht das E-Auto und den Umstieg langfristig sowieso unglaublich attraktiv.

Auf mittlere Sicht leistet es aber eben in der Masse der Fahrzeuge (relativ klein) keinen wesentlichen Einsparvorteil.

[reko]

vor 7 Stunden von fintech:

man könnte den Fokus statt CO2 Freiheit ja auch auf Bezahlbarkeit legen, wenn sich Prioriäten mal ändern

In China werden E-Autos jetzt mit der CO2 Belastung des realen Strommixes bewertet. Würde man das Umherwerfen mit Geld (Subventionen) und systematische Marktverzerrungen bleiben lassen, dann würde ein konsequenter und einheitlicher CO2 Preis automatisch zur kostengünstigsten Lösung führen.

 

E-Fuels werden in China weiter mit 0 CO2 bewertet. Damit sind, wie mit 100% erneuerbaren Strom, im Prinzip auch Verbrenner mit Null CO2 möglich. Offensichtlich hat man gemerkt, dass das BEV für ganz China zu teuer ist oder man wußte es schon immer und wollte nur Industriepolitik betreiben.

 

Neue Auto-Roadmap bis 2035 .. China setzt langfristig auch auf den Verbrennungsmotor

 

“Some countries have a policy banning fuel cars and we are against such moves.” He (Wang Binggang) added that China will actively push the development of hybrid technologies to effectively save fuel and preserve coal reserves. .. electric cars lost momentum in China in mid-2019 as the government moved to limit subsidies." Link

 

[Cai Shen]

Elektroautos lassen CO2-Ausstoß bis 2030 ansteigen.

[fancY]

vor 12 Stunden von fintech:

Das kann jeder auch durch Rückrechnung leicht selbst nachrechnen:

Verbrauch: 5,5 Liter Diesel, den man in ein Ölkraftwerk geben würde: 5,5*0,40 * 0,99 Hochspannung*0,99 Mittelspannung * 0,98 Niederspannung* 0,94 Ladestation*0,94 OBC**0,99 Batterie*0,97*Inverter*0,88 Motor= 1,58 Liter *9,8 kWh (Heizwert des Diesel)= 15,4 kWh, die das E-Auto auf 100 km brauch dürfte. 

q.e.d = mit 5,5 Litern Diesel kommt der Diesel Golf so weit wie auch in etwa der E-Golf, wobei beide einen Wirkungsgrad von um die 28% haben in diesem realistischen Beispiel.

Deine Rechnung hat wieder mehrere Fehlannahmen:

• Die Verluste der Stromverteilung hast du großzügig eingerechnet, die der Dieselverteilung vergessen
• Du hast sowohl die Ladestationsverluste als auch den On-Board-Charger eingerechnet, nur eines ist aber jeweils aktiv
• Du rechnest die Verluste der Batterie, Inverter und Motor ein. Das darfst du nicht, wenn du einen Fahrzeugverbrauchvergleich machst.
• Ein Golf ab Baujahr 2015 braucht mehr Diesel im Realbetrieb als 5,5 l/100km (Spritmonitor z.B. 5,85 l/100km mit Adblue 5,90 l/100km)
• Ein mit dem Golf vergleichbarer Hyundai Ioniq verbraucht weniger als 15,4 kWh/100km (Spritmonitor z.B. 13,9 kWh/100km)
• Elektroautos werden immer sauberer mit steigendem "grünen" Strom, Verbrenner nicht außer mit E-Fules und schrecklich schlechtem Wirkungsgrad

vor 12 Stunden von fintech:

Deshalb brauchen moderne Diesel nur noch 4-6 Liter benötigen anstatt 8-12 Liter wie vor 30 Jahren, weil man den Bereich mit hohem Wirkungsgrad stetig verbreitert hat (im Muscheldiagramm). Insofern ist der Elektrofachmann und die FU hier mit den Allgemeindarstellung arg veraltet.

Im Realbetrieb hat sich aber nichts verbessert:

Spritmonitor Golf ab Baujahr 2015 5,85 l/100km mit Adblue 5,90 l/100km

Spritmonitor Golf Baujahr 1978-1988 5,28 l/100km

 

Das Problem ist, je leistungsstärker die Verbrennermotoren werden, umso weiter unten ist der durchschnittliche Lastbereich und Wirkungsgrad.

[reko]

Der Trend zu kompakter, hoher Leistung und Schnellladung führt zu verstärkten Kühl und Schmierbedarf.

E-Motore wird es künftig mit Motoröl geben (wet e-motors). Auch Akkus im Kühlmittelbad sind im Gespräch. Das Akkukühlsystem gehört zu den größten Verursachern von Energieverlusten im E-Auto. Es ist für die Akkusicherheit und Lebensdauer entscheidend. Ein Verbrennungsmotor muß zwar mehr Verlustleistung abführen, hat aber weit weniger kritische Temperaturgrenzwerte einzuhalten.

what-is-the-best-cooling-system-for-electric-vehicle-battery-packs

AVID ist ein ganz interessanter Zulieferer - leider nicht börsennotiert.. Sie haben gute Infos auf der Webseite z.B. white-papers.

[WOVA1]

vor 21 Minuten von reko:

Das Akkukühlsystem gehört zu den größten Verursachern von Energieverlusten im E-Auto.

Nein, das wäre Ursache und Wirkung verwechseln. Es ist eher der Akku, der es wohl temperiert haben will.

 

Was erzeugt eigentlich die 350 KW Schnelladestation für Wärme ? Genug, das man ein nahegelegenes Gebäude beheizen kann ?

5 % Verlust wären dann schon mal 17,5 KW - lohnt es sich vielleicht, die Teile dann am kommunalen Freibad aufzustellen ?

[reko]

vor 36 Minuten von WOVA1:

Nein, das wäre Ursache und Wirkung verwechseln. Es ist eher der Akku, der es wohl temperiert haben will.

Gut, primär muß die Verlustleistung des Akkus abgeführt werden (die Beheizung lasse ich mal außen vor) unabhängig davon ob der Akku dabei max 45°C oder 450°C erreichen darf. Dafür sind aber auch Kühlmittelpumpen und Ventilatoren notwendig, die bei 45°C Betriebstemperatur erheblich mehr Leistung verbrauchen.

Zitat

Due to the relatively small temperature gradients between the battery system and ambient relatively large air flows, heat exchangers can be required even though the amount of heat being rejected from an EV is around 90% lower than the comparable internal combustion vehicle driveline. This means that the power consumption of the battery cooling system can be one of the largest parasitic power draws of the EV driveline, and is closely linked to consistent vehicle performance.

 

[reko]

2020/10/16 Battery Fires Put BMW and Ford on Back Foot as EVs Take Off

They’re in a global race to make them cheaper, lighter, and more powerful -- one that some analysts warn could come at the expense of safety

[Holgerli]

Am 21.10.2020 um 10:06 von Cai Shen:

Elektroautos lassen CO2-Ausstoß bis 2030 ansteigen.

 

Ich korrigiere mal:

Die Vorstände von zwei Autozulieferern, die verdammt schlecht auf den Wandel zur Elektromobilität vorbereitet sind behaupten, dass Elektroautos den CO2-Ausstoß bis 2030 ansteigen lassen und wollen lieber weiter Verbrenner produziert sehen.

 

Oder ein Kommentar zu dem artikel der es gut zusammenfasst:

 

Zitat

 

Bosch baut Elektroautos, Schaeffler geht den Bach runter

 

Kürzlich interessanten Bericht gelesen, Bosch hat eigene Elektroautos mit denen sie ihre Komponenten testen. Sie wären theoretisch in der Lage, komplette Elektro-PKWs zu produzieren (was sie nicht wollen).

Schaefflers Portfolio ist dagegen stark auf Verbrenner ausgelegt, deswegen wohl diese komischen Aussagen.
Grundsätzlich ist es schade, wenn derartige Firmen komplett den Trend verpassen und vermutlich sterben werden.

 

 

[fancY]

vor 8 Stunden von Holgerli:

Die Vorstände von zwei Autozulieferern, die verdammt schlecht auf den Wandel zur Elektromobilität vorbereitet sind behaupten, dass Elektroautos den CO2-Ausstoß bis 2030 ansteigen lassen und wollen lieber weiter Verbrenner produziert sehen.

Schön zusammengefasst.

[krett]

vor 16 Stunden von Holgerli:

Ich korrigiere mal:

Die Vorstände von zwei Autozulieferern, die verdammt schlecht auf den Wandel zur Elektromobilität vorbereitet sind behaupten, dass Elektroautos den CO2-Ausstoß bis 2030 ansteigen lassen und wollen lieber weiter Verbrenner produziert sehen.

Dnke fürs zusammenfassen

 

War ein bullshit-Beitrag wie man ihn von @Cai Shen gewohnt ist. Confirmation bias at it's best.

 

 

[dreizehn]

On 10/23/2020 at 8:57 AM, reko said:

Der Trend zu kompakter, hoher Leistung und Schnellladung führt zu verstärkten Kühl und Schmierbedarf.

E-Motore wird es künftig mit Motoröl geben (wet e-motors). Auch Akkus im Kühlmittelbad sind im Gespräch. Das Akkukühlsystem gehört zu den größten Verursachern von Energieverlusten im E-Auto. Es ist für die Akkusicherheit und Lebensdauer entscheidend. Ein Verbrennungsmotor muß zwar mehr Verlustleistung abführen, hat aber weit weniger kritische Temperaturgrenzwerte einzuhalten.

what-is-the-best-cooling-system-for-electric-vehicle-battery-packs

AVID ist ein ganz interessanter Zulieferer - leider nicht börsennotiert.. Sie haben gute Infos auf der Webseite z.B. white-papers.

Zum Glück werden Wasserstoff (Brennstoffzellen) PKWs ebenfalls von Elektromotoren angetrieben.

Und nein Motorenöl wird nicht verwendet, eher modifiziertes Getriebeöl, da ganz andere Eigenschaften (v.a. Viskosität und spez. Wärmekapazität) gewünscht sind, als bei herkömmlichem Motorenöl.

 

Kannst du die These, zu den Verlusten des Batterie-Kühlsystems belegen? Das fänd ich ziemlich interessant.

Um welche Fahrzeuge geht es denn? Und was genau ist dann für die Leistungsaufnahme verantwortlich? Die Lüfter, die Kühlmittelpumpe oder der Kompressor? Eine Quelle wäre hier sicherlich interessant.

 

Vor allem bei Fahrzeugen wie dem BMW i3 mit nur 15,5kWh/100km Verbrauch wäre das durchaus spannend, wo da das Konditioniersystem fürs Batteriepaket für große Verluste verantwortlich sein soll.

spritmonitor.de BMW i3

 

Abgesehen von Toyota, rüsten mehr oder weniger alle größeren etablierten Hersteller ihre Fabriken die nächsten 1-2 Jahre auf batterielektrische Fahrzeuge im PKW-Bereich um.

Ob das die Lösung ist, spielt keine Rolle.

Diese Pläne und Investitionen werden nun nicht eingestellt, weil am Stammtisch der ein oder andere meint, dass Batterien generell schlecht sind.

[reko]

@dreizehn

Typische Kühlmittelpumpen für E-Autos sind ähnlich groß wie bei Verbrennungsmotoren. Ein kleines, langsam ladendes E-Auto braucht natürlich sehr viel weniger Kühlung genauo wie ein VW Käfer mit Luftkühlung auskam.

epump-wp29-water-pump max 500W

kuhlmittelpumpe/tesla-model-s/mf-valeo

kuhlflussigkeitsbehalter/tesla-model-s/mf-valeo

motorkuhler/tesla-model-s/mf-valeo

Meine Folgerung: auch E-Autos sind nur Autos und brauchen eine Zulieferindustrie und Werkstätten.

Härtetest für Tesla Model X: Nach 645.000 Kilometern mussten 102 Bauteile repariert oder getauscht werden

Bei anderen Marken wird das nicht anders sein.

[Holgerli]

vor 2 Stunden von reko:

Meine Folgerung: auch E-Autos sind nur Autos und brauchen eine Zulieferindustrie und Werkstätten.

Härtetest für Tesla Model X: Nach 645.000 Kilometern mussten 102 Bauteile repariert oder getauscht werden

Bei anderen Marken wird das nicht anders sein.

 

Naja, wenn man sich die vollständige Liste anschaut, dann sind da allein

- 12 Reifenwechsel oder Tausch drin, die man nicht bei Tesla machen wird

- 4 Inspektionen die heute nicht mehr nötig sind

Der Reifenhändler meines Vertrauens sagte mir, dass die zwei Reifenwechsel-Seasons im Jahr eigentlich die einzige Zeit wären, wenn der Laden noch so richtig brummt

 

Und schaut man sich die wirklichen Defekte (unterstrichen an), dann gibt es 7 Stück bis 250.000km (das eine Mal abschleppen wegen kein Strom lasse ich mal raus).

Persönlich habe ich noch kein Auto über 200.000km gefahren aber 7 Reperaturaufträge bedeutet einen Werkstattaufenthalt alle 35.000km. Mit einem Verbrenner ist man allein wegen der Inspektion 2 bis 3x in der Werkstatt.

Ich denke, dass wird die Zukunft sein: 30 bis 50% weniger Werkstätten, weil sich mehr nicht halten könne.n

[reko]

Niemand muß empfohlene Wartungintervalle einhalten. Einen Ölwechsel gibt es bei Werkstattketten incl Öl ab 30€. 

Mit besseren Öl alle 2 Jahre oder 30ooo km. Das bringt nicht den Umsatz/Gewinn für eine Werkstatt.

Ein "whompy wheel" bringt mehr ein.

[Holgerli]

vor 4 Minuten von reko:

Niemand muß empfohlene Wartungintervalle einhalten. Einen Ölwechsel gibt es bei Werkstattketten incl Öl ab 30€. 

Mit besseren Öl alle 2 Jahre oder 30ooo km. Das bringt nicht den Umsatz/Gewinn für eine Werkstatt.

Stimmt, so kann man es machen.

Machst Du es aber so, dann verlierst Du direkt die Garantieansprüche, weil die Inspektionen Pflicht sind um die Garantien zu bekommen.

Bei Tesla gibt es keine Wartungsintervalle mehr. Folglich verlierst Du auch keine Garantieansprüche, wenn/weil Du keine Wartungen machst.

Das ist der Unterschied.

 

vor 5 Minuten von reko:

Ein "whompy wheel" bringt mehr ein.

Nun, mal abseits davon, dass der Bericht ein paar Unfallwagen zeigt mit abgerisenen Rädern zeigt, wie genau macht Tesla denn Gewinn daran, wenn es wirklich ein Design-Fehler wäre?

Meiner Meinung nach müsste Tesla dann 100% der Kosten übernehmen.

 

Also, ich bleibe dabei: In mittlerer Zukunft werden 30 bis 50% der Werkstätten dicht machen, schlicht weil man sie nicht mehr braucht.

[reko]

vor 2 Stunden von Holgerli:

Meiner Meinung nach müsste Tesla dann 100% der Kosten übernehmen.

Das kann der Werkstatt egal sein. Der Fehler könnte z.B. durch eine Überlastung der Mechanik im "Wahnsinnsmodus" kommen. Mit einen untermotorisierten Verbrenner bringt man mechanische Überlastungen kaum zustande. Das ist also nur ein plakatives Beispiel für spezielle Schäden an drehmomentstarken E-Autos. Eine Herstellerhaftung wird man nur selten nachweisen können.

[Holgerli]

vor 16 Minuten von reko:

Das kann der Werkstatt egal sein. Der Fehler könnte z.B. durch eine Überlastung der Mechanik im "Wahnsinnsmodus" kommen. Mit einen untermotorisierten Verbrenner bringt man mechanische Überlastungen kaum zustande. Das ist also nur ein plakatives Beispiel für spezielle Schäden an drehmomentstarken E-Autos. Eine Herstellerhaftung wird man nur selten nachweisen können.

 

Mein Fazit war: Also, ich bleibe dabei: In mittlerer Zukunft werden 30 bis 50% der Werkstätten dicht machen, schlicht weil man sie nicht mehr braucht.

 

Gehst Du jetzt davon aus, dass

a.) Tesla in muttlerer Zukunft den Automarkt dominieren wird und die Freien Werkstätten sich deswegen nur mit Reperaturen an Teslas über Wasser halten können?

oder

b.) dass alle anderen Automarken demnächst auch solche Schäden an den BEVs bekommen werden und BEVs generell reperaturanfälliger sind?.

oder

c.) dass Wasserstofffahrzeuge neben der mechanischen Überlastung im gegensatz zu untermotorisierten Verbrennern auch noch massenhaft probleme mit der Wasserstoff/Brennstoffzellen-Komponente haben werden?

 

Da ich weder glaube, dass mechanische Überlastungen ein grundlegendes Problem sind schließe ich a.) und auch b.) aus. Wasserstoffahrzeuge werde eh nicht kommen als ist c.) raus.

 

Deswegen bleibe ich dabei: In mittlerer Zukunft werden 30 bis 50% der Werkstätten dicht machen, schlicht weil man sie nicht mehr braucht.

[Columbus83]

Am 31.10.2020 um 14:36 von reko:

Das kann der Werkstatt egal sein. Der Fehler könnte z.B. durch eine Überlastung der Mechanik im "Wahnsinnsmodus" kommen. Mit einen untermotorisierten Verbrenner bringt man mechanische Überlastungen kaum zustande. Das ist also nur ein plakatives Beispiel für spezielle Schäden an drehmomentstarken E-Autos. Eine Herstellerhaftung wird man nur selten nachweisen können.

Beim E-Auto ist aber viel weniger Mechanik und somit auch weniger Komplexität im Einsatz. Daher ist es nahezu ausgeschlossen, dass bei einem E-Auto genauso/häufige viele Reparaturen fällig sind wie bei einem Verbrenner. Insofern gebe ich Holgerli recht, die Werkstätten werden weniger zu tun haben.

[reko]

vor einer Stunde von Columbus83:

Beim E-Auto ist aber viel weniger Mechanik und somit auch weniger Komplexität im Einsatz. Daher ist es nahezu ausgeschlossen, dass bei einem E-Auto genauso/häufige viele Reparaturen fällig sind wie bei einem Verbrenner. Insofern gebe ich Holgerli recht, die Werkstätten werden weniger zu tun haben.

Das ist ein häufig genanntes Argument. Verbrennungsmotore sind inzwischen extrem gut optimiert. Es wird Jahrzehnte dauern, bis E-Autos eine ähnliche Reife haben. Die Erfahrung zeigt mir, dass abgesehen von extrem leistungstarken Motoren die meisten Reparaturen nicht durch die vielen Teile eines 0815 Verbrennungsmotors verursacht werden sondern von Teilen, die auch bei E-Autos vorhanden sind. Sogar die 12V Starterbatterie ist bei E-Autos noch vorhanden. Die öfter als Fehlerursache auftretende Anlasser und Lichtmaschinen sind ausgerechnet elektrische Maschinen. Wie z.T. schon erwähnt sind die Fehlerursachen oft schnelle Lastwechsel und hohe Drehmomente. E-Autos können nun mal sehr viel schneller beschleunigen und dann will man seinen Beifahrer auch mit den "Insane Mode" überraschen.

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