Wann kommen die Elektroautos?

[wpf-leser]

Am 9.12.2024 um 22:09 von radler2:

Dem dummen US-Kunden werden bei der Audi Dealership die VW-Teile teuer verkauft. Das nennt man Marketing.

Das ist aber mWn. keine lokale Spezialität und z.B. auch in Deutschland so - bei gleicher Teilenummer und je nachdem, welches Emblem an der Hütte hängt (oder welche Marke man so wählt am Tresen).

 

[Was auch einfach an der Markenpositionierung folgend unterschiedlichen Preiszuschlägen liegen kann.]

[Michalski]

vor 23 Stunden von krett:

Bloomberg hat ihren jährlichen Batteriereport veröffentlicht. Die Preise purzeln erwartungsgemäß weiter.

https://about.bnef.com/blog/lithium-ion-battery-pack-prices-see-largest-drop-since-2017-falling-to-115-per-kilowatt-hour-bloombergnef/

Was ich mich immer wundere - vergleicht man mal frühere Aussagen Hubert Entwicklung, zeigen sich massive Diskrepanzen. Ende 2020 meldete BloombergNEF (BNEF) Batteriepreise von weniger als 100 $/kWh für Elektrobusse. Volumengewichtet lag der Durchschnittspreis für E-Busse in China mit 105 $/kWh leicht höher. Die Preise für batterieelektrische Fahrzeuge (BEV) betrugen 2020 durchschnittlich 126 USD/kWh auf volumengewichteter Durchschnittsbasis. Auf Zellebene lagen die durchschnittlichen BEV-Preise bei nur 100 US-Dollar pro kWh. Die BNEF-Batteriepreisumfrage, die Elektrofahrzeuge, E-Busse, gewerbliche Elektrofahrzeuge und stationäre Speicher berücksichtigt, prognostizierte 2020, dass die durchschnittlichen Paketpreise bis 2023 bei 101 US-Dollar pro kWh liegen würden: https://about.bnef.com/blog/battery-pack-prices-cited-below-100-kwh-for-the-first-time-in-2020-while-market-average-sits-at-137-kwh/

Jetzt vergleicht das mal mit den Zahlen, die aktuell veröffentlicht wurden und rechnet aus, wie weit die in der Vergangenheit daneben lagen. Wie glaubwürdig sind dann die Angaben für 2024 heute?

[krett]

Verstehe ich dich richtig, weil Bloomberg 2020 mit seiner Prognose für 2023 nicht ganz getroffen hat, zweifelst du ob die 2024er zahlen für 2024 stimmen?

 

 

Unten steht übrigens auch "historical prices have been update to reflect real 2024 Dollar". Ich verstehe das so, dass man die historischen Preise angehoben hat entsprechend der Inflation.

[Michalski]

Am 12.12.2024 um 15:40 von krett:

Verstehe ich dich richtig, weil Bloomberg 2020 mit seiner Prognose für 2023 nicht ganz getroffen hat, zweifelst du ob die 2024er zahlen für 2024 stimmen?

Die Zahlen, die sie 2024 für die Vergangenheit schreiben, stimmen nicht mit denen überein, die sie in der Vergangenheit reported haben und der Forecast hat noch nie gestimmt. Das fällt mir schon geraume Zeit bei BNEF auf.

• 2024
  Die Batteriepreise verzeichneten den größten jährlichen Rückgang seit 2017. Die Preise für Lithium-Ionen-Akkus fielen von 2023 um 20 % auf ein Rekordtief von 115 US-Dollar pro Kilowattstunde, wie aus einer Analyse des Forschungsanbieters BloombergNEF (BNEF) hervorgeht. BNEF geht davon aus, dass die Paketpreise auf der Grundlage seiner kurzfristigen Aussichten im Jahr 2025 um 3 $/kWh sinken werden.
  
• 2023
  Der Preis für Lithium-Ionen-Akkus ist um 14 % auf ein Rekordtief von 139 $/kWh gefallen, wie aus einer Analyse des Forschungsanbieters BloombergNEF (BNEF) hervorgeht. BNEF geht davon aus, dass die durchschnittlichen Preise für Batteriepacks im nächsten Jahr erneut sinken und 133 $/kWh erreichen werden. Technologische Innovation und Verbesserungen in der Fertigung dürften in den kommenden Jahren zu einem weiteren Rückgang der Preise für Batteriepacks auf 113 $/kWh im Jahr 2025 und 80 $/kWh im Jahr 2030 führen.
  
• 2022
  Nach mehr als einem Jahrzehnt des Rückgangs sind die volumengewichteten Durchschnittspreise für Lithium-Ionen-Batteriepacks in allen Sektoren im Jahr 2022 auf 151 $/kWh gestiegen, was real einem Anstieg von 7 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.  Die BNEF-Batteriepreisumfrage 2022 prognostiziert, dass die durchschnittlichen Packpreise bis 2026 unter 100 US-Dollar pro kWh fallen dürften.
  
• 2021
  Die Preise für Lithium-Ionen-Akkus, die im Jahr 2010 bei über 1.200 US-Dollar pro Kilowattstunde lagen, sind real um 89 % auf 132 US-Dollar pro kWh im Jahr 2021 gefallen. Dies ist ein Rückgang von 6 % gegenüber 140 $/kWh im Jahr 2020. Basierend auf historischen Trends prognostiziert die BNEF-Batteriepreisumfrage 2021, die rechtzeitig zum virtuellen BNEF Summit Shanghai gestartet wurde, dass die durchschnittlichen Packpreise bis 2024 unter 100 $/kWh liegen sollten. 
  
• 2020
  Die Preise für Lithium-Ionen-Batteriepacks, die im Jahr 2010 bei über 1.100 US-Dollar pro Kilowattstunde lagen, sind real um 89 % auf 137 US-Dollar pro kWh im Jahr 2020 gefallen. Bis 2023 werden die Durchschnittspreise bei fast 100 $/kWh liegen, so die jüngste Prognose des Forschungsunternehmens BloombergNEF (BNEF).
  
• 2019
  Die Batteriepreise, die 2010 noch bei über 1.100 US-Dollar pro Kilowattstunde lagen, sind 2019 real um 87 % auf 156 US-Dollar pro kWh gefallen. Bis 2023 werden die Durchschnittspreise bei fast 100 $/kWh liegen, so die jüngste Prognose des Forschungsunternehmens BloombergNEF (BNEF).

Zitat

Unten steht übrigens auch "historical prices have been update to reflect real 2024 Dollar". Ich verstehe das so, dass man die historischen Preise angehoben hat entsprechend der Inflation.

Das ist ein simpler Trick, um die Batterien in der Vergangenheit immer teurer darzustellen, damit der Preisverfall immer größer dargestellt werden kann. Während 2020 die kWh 2013 noch $668 kostete und 2023 fast $100 erreicht werden sollten, erhöht sich 2023 durch die spezielle Betrachtung der Preis für 2013 auf $780, aber erreicht wurden nur $139 -> 39% über der Ziellinie. 2024 wurde die Zahl für 2013 übrigens schon auf $806 hochgerechnet. So kann man natürlich auch übertriebenen Fortschritt simulieren. Nimmt man aber mal die tatsächlichen $137 von 2020 und $115 von 2024, so sinkt der Preis durchschnittlich pro Jahr um nur -4,28 %, was jetzt nicht wirklich so der Burner ist. 2022 und 2023 lag er sogar über dem Niveau von 2020. Das ist nur eine ganz andere Story und bei dem Forecast wurde nirgends davon geschrieben, dass der inflationsbereinigt sei.

[krett]

vor 40 Minuten von Michalski:

Das ist ein simpler Trick

Es ist eine legitime Betrachtungsweise und die schreiben es immer Transparent dazu. Man kann die Inflation auch weglassen, wäre eine genau korrekte Darstellung.

[Schildkröte]

Zitat

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck fordert von Volkswagen schnell bezahlbare Elektroautos. Es müsse Angebote für etwa 20.000 Euro geben, die sich jeder leisten könne, sagte der Kanzlerkandidat der Grünen am Freitag bei einer „Handelsblatt“-Veranstaltung in Berlin. „Ihr heißt Volkswagen und nicht Luxuswagen.“

Quelle: WiWo 

[slowandsteady]

vor 48 Minuten von Schildkröte:

Zitat

Bundeswirtschaftsminister Robert Habeck fordert von Volkswagen schnell bezahlbare Elektroautos. Es müsse Angebote für etwa 20.000 Euro geben, die sich jeder leisten könne, sagte der Kanzlerkandidat der Grünen am Freitag bei einer „Handelsblatt“-Veranstaltung in Berlin. „Ihr heißt Volkswagen und nicht Luxuswagen.“

Quelle: WiWo 

Es gab schon genug Autos <20.000 Euro, der Twizy war sogar <10.000 und fuhr mit 80km/h "schnell genug" fuer den Alltag. Eine Klasse hoeher gibts den Dacia Spring fuer 17000, dann hat man ein "normales" Auto, aber mit Einschraenkungen bzgl. Langstreckentauglichkeit. Mit dem Restbudget von 3000 auf 20.000 Zielpreis koennte man einen Dacia Spring aber sicher auch mit deutschen Loehnen produzieren bzw. die Reichweite und Ladegeschwindigkeit weiter erhoehen.

Das Problem ist aber, dass es gar keine Nachfrage fuer solche unkomfortablen "Volkswagen" gibt. Die Neuwagenkaeufer sind gut betucht und wollen grosse Autos und SUVs mit guter Ausstattung und keinen billigen unkomfortablen "Volks"wagen kaufen.

[Sapine]

vor 16 Minuten von slowandsteady:

Es gab schon genug Autos <20.000 Euro, der Twizy war sogar <10.000 und fuhr mit 80km/h "schnell genug" fuer den Alltag. 

Der Twizy ist kein echtes Auto, wobei mich nicht die 80 km/h stören im Stadtverkehr aber das Fehlen von jeglichem Komfort (Fenster, Heizung) und Sicherheit (ABS etc.). In jedem Fall sind Microcars etwas für die Nische und nichts für die Langstrecke. 

Zitat

Das Problem ist aber, dass es gar keine Nachfrage fuer solche unkomfortablen "Volkswagen" gibt.

Davon bin ich nicht überzeugt. Mittlerweile sehe ich hier im Straßenbild einige Microcars allerdings für mich durchweg nicht sicher genug. Gerade in Großstädten mit Parkplatznot könnten diese Autos von großem Nutzen sein.

Zitat

Die Neuwagenkaeufer sind gut betucht und wollen grosse Autos und SUVs mit guter Ausstattung und keinen billigen unkomfortablen "Volks"wagen kaufen.

Bei der aktuellen Kaufzurückhaltung wäre ich vorsichtig mit solchen Annahmen. 

[Michalski]

Am 12.12.2024 um 19:59 von krett:

Es ist eine legitime Betrachtungsweise und die schreiben es immer Transparent dazu. Man kann die Inflation auch weglassen, wäre eine genau korrekte Darstellung.

Wenn Du einen Aktienkurs betrachtest oder die Entwicklung des Lithiumpreises oder des Kupferpreises, macht man es dabei dann genauso? Nein. Also ist das auch keine legitime Betrachtungsweise, sondern schlicht Propaganda.

Zitat

Nimmt man aber mal die tatsächlichen $137 von 2020 und $115 von 2024, so sinkt der Preis durchschnittlich pro Jahr um nur -4,28 %, was jetzt nicht wirklich so der Burner ist. 2022 und 2023 lag er sogar über dem Niveau von 2020. Das ist nur eine ganz andere Story und bei dem Forecast wurde nirgends davon geschrieben, dass der inflationsbereinigt sei.

Am 14.12.2024 um 00:07 von slowandsteady:

Das Problem ist aber, dass es gar keine Nachfrage fuer solche unkomfortablen "Volkswagen" gibt. Die Neuwagenkaeufer sind gut betucht und wollen grosse Autos und SUVs mit guter Ausstattung und keinen billigen unkomfortablen "Volks"wagen kaufen.

Moment: Dacia becomes 10th best-sold car brand in Europe und New Dacia Spring: This is Europe’s “most affordable” electric car - First launched in 2021, it was the third most sold electric car to individuals in 2022 and 2023 sagen da etwas ganz anderes aus.

Zitat

Dacias erstes vollelektrisches Modell, Spring, hat emissionsfreie Mobilität für einen breiten Kundenstamm zugänglich gemacht, wo immer es verkauft wird.

Erstmals im Jahr 2021 auf den Markt gebracht, war es das drittmeistverkaufte Elektroauto an Privatpersonen in den Jahren 2022 und 2023. Insgesamt wurden seit seiner Einführung weltweit mehr als 150.000 Dacia Spring registriert. Der Spring hat viele Auszeichnungen erhalten. Seine Energieeffizienz und sein CO2-Fußabdruck wurden 2022 besonders gelobt, als er von der unabhängigen europäischen Organisation Green NCAP die maximale 5-Sterne-Bewertung erhielt. Dacia Spring hat sein Publikum als perfekte Lösung für Menschen gefunden, die nach einfacher, erschwinglicher und effizienter emissionsfreier Mobilität suchen.

Sowas würde Volkswagen wie geschnitten' Brot verkaufen.

[krett]

vor 9 Stunden von Michalski:

Wenn Du einen Aktienkurs betrachtest oder die Entwicklung des Lithiumpreises oder des Kupferpreises, macht man es dabei dann genauso? Nein. Also ist das auch keine legitime Betrachtungsweise, sondern schlicht Propaganda.

Ja, gut was soll ich noch sagen. Du hast jetzt ja entschieden was erlaubt ist und was nicht 

 

 

[Michalski]

vor 52 Minuten von krett:

Ja, gut was soll ich noch sagen. Du hast jetzt ja entschieden was erlaubt ist und was nicht

Und Du wolltest es davor zur „legitimen Betrachtungsweise“ erklären, nur ohne ein einziges Argument zu bringen, im Gegensatz zu mir. Da brauchst Du jetzt auch nicht darüber dozieren, wer angeblich entscheidet, was erlaubt ist, was eh Unfug ist.

[krett]

vor 52 Minuten von Michalski:

Und Du wolltest es davor zur „legitimen Betrachtungsweise“ erklären, nur ohne ein einziges Argument zu bringen, im Gegensatz zu mir. Da brauchst Du jetzt auch nicht darüber dozieren, wer angeblich entscheidet, was erlaubt ist, was eh Unfug ist.

 

Bloomberg hat eine Inflationsbereinigte Analyse aufgestellt. Natürlich ist das legitim. Es gibt immer mehrere Betrachtungsmöglichkeiten. Spielt diese Betrachtungsweise Bloomberg NEF in die Hände, weil sie für bessere Schlagzeilen sorgt? Mag sein, aber das macht sie nicht illegitim.

 

Und du sprichst von Propaganda 

 

Zitat

Da brauchst Du jetzt auch nicht darüber dozieren, wer angeblich entscheidet, was erlaubt ist, was eh Unfug ist.

Ne, das tust du ja

[Michalski]

vor 13 Minuten von krett:

Spielt diese Betrachtungsweise Bloomberg NEF in die Hände, weil sie für bessere Schlagzeilen sorgt? Mag sein, aber das macht sie nicht illegitim.

Ich kritisiere die Vorgehensweise als Propaganda, weil sie nur darauf abzielt, eine möglichst hohe Preissenkung plakativ herauszustellen. Nur hat 2013 oder 2020 niemand mit dem heutigen Dollar bezahlt, sondern mit dem damaligen Dollar. Vergleicht man die Preisentwicklung so, wie man es auch bei den Batterierohstoffen macht, dann ergeben sich nur noch marginale Preissenkungen und ein deutliches Verfehlen des Forecasts seit mehreren Jahren kommt in Summe noch oben drauf. Das kritisiere ich. Du kannst jetzt gern weiter Deine Scheindiskussion führen (schau Dir nur mal an, von wo Du hergekommen bist und was Du jetzt hier sinnlos diskutieren willst) und was auch immer fabulieren, wer hier was angeblich entscheidet. Die Relevanz Deines Beitrags ist nur leider gleich null. Bevor Du aber weiter den Thread verlängerst, kannst Du mir Dein „Nein! Ich habe aber Recht!!!“ auch gern als Direktnachricht schreiben, dann können wir alle das einfacher ignorieren. 

[krett]

Wenn du es so darstellst, muss ich dir recht geben. Ich nehme alles zurück. 

[reko]

2025/01/06 Bilanz 2024: Nicht Verbrenner profitieren von E-Auto-Schwäche – sondern Hybride .. eine Steigerung um 12,7 Prozent gegenüber 2023 und ein Marktanteil von 33,6 Prozent .. Benziner (991.948) mit einem Marktanteil von 35,2 Prozent. Ihre Kundschaft ist konstant, hinzugewonnen haben sie aber kaum (+1,4 % YoY). .. Der Diesel lag 2024 mit einem Marktanteil von 17,2 Prozent wieder vor dem BEV-Antrieb (13,5%)

 

2024/12/20 Elektromobilität: Warum Plug-in-Hybride wieder angesagt sind

[Holgerli]

vor 6 Minuten von reko:

2025/01/06 Bilanz 2024: Nicht Verbrenner profitieren von E-Auto-Schwäche – sondern Hybride .. eine Steigerung um 12,7 Prozent gegenüber 2023 und ein Marktanteil von 33,6 Prozent

Schaut man es sich Detail an, dass das wohl größtenteils Mild-Hybride sind mit über 26%:

 

 

Der Kunde bekommt also einen Verbrenner verkauft wo noch ein Mini-Akku verbaut ist der vom Verbrenner geladen wird. Wer von den Kunden wohl weiss, dass das eigentlich ein Hybride ist?

Vermutlich kommt das böse erwachen erst bei Defekten am Auto, wenn der Kunde merkt, dass er das jetzt teure Reperaturen am Hybridantrieb hat.

[BWL0815]

13 minutes ago, reko said:

2025/01/06 Bilanz 2024: Nicht Verbrenner profitieren von E-Auto-Schwäche – sondern Hybride .. eine Steigerung um 12,7 Prozent gegenüber 2023 und ein Marktanteil von 33,6 Prozent .. Benziner (991.948) mit einem Marktanteil von 35,2 Prozent. Ihre Kundschaft ist konstant, hinzugewonnen haben sie aber kaum (+1,4 % YoY). .. Der Diesel lag 2024 mit einem Marktanteil von 17,2 Prozent wieder vor dem BEV-Antrieb (13,5%)

 

2024/12/20 Elektromobilität: Warum Plug-in-Hybride wieder angesagt sind

 

Seit es Mildhybride gibt, verstecken sich dahinter großteils letztlich völlig normale Verbrenner, größere Diesel gibt es bei manchen Herstellern nur noch als Hildhybride und die werden dann entsprechend als Hybride gezählt, nicht als Diesel. Die KBA Zahlen werden damit zunehmend nichtssagend.

 

@Holgerli: Echte Vollhybride sind überaus haltbare Konstruktionen, die machen aber nicht das Gros der Zulassungszahlen aus.

[Bolanger]

Die Entwicklung der Hybride ist ja letztlich fließend. Zuerst kam die Elektrifizierung der Nebenaggregate. Danach kam die smarte Generatorsteuerung, die die Lichtmaschine beim Bremsen stärker belastet und beim starken Beschleungien weniger belastet. So gesehen ist das schon ein Mild-Hybrid, weil Bremsenergie zurückgewonnen wird und mehr Leistung zur Beschleunigung zur Verfügung steht. Nur hat das damals, vor 15 Jahren oder wann auch immer sich diese Technik etabliert hat, keiner als Hybrid bezeichnet. 

[krett]

vor 35 Minuten von Bolanger:

Die Entwicklung der Hybride ist ja letztlich fließend.

Naja, es gibt ja durchaus eine klare Abgrenzung: Stecker ja oder nein? Sprich: PHEV oder nicht PHEV. Und ganz ehrlich: In Deutschland sind PHEVs für mich normale Verbrenner. 80% werden nur wegen des Steuervorteils gekauft und laden ist oftmals noch nicht mal mehr günstiger als Tanken bei uns (weil unsere Strompreise höher sind). In anderen Ländern ist es eher "legitim" PHEV als Elektroauto zu zählen, weil es dort nicht so komische Fehlanreize wie bei uns gibt.

[reko]

vor einer Stunde von krett:

80% werden nur wegen des Steuervorteils gekauft und laden ist oftmals noch nicht mal mehr günstiger als Tanken bei uns (weil unsere Strompreise höher sind)

Richtig, das ist der Vorteil von PHEV - man kann wählen was am günstigsten ist. Vielen Autokäufern fehlt es an einer eigenen Lademöglichkeit und öffentliche Lademöglichkeiten sind noch nicht ausreichend vorhanden, dann kann man sich auch den Stecker sparen. Allerdings sind die realen Mehrkosten für einen Stecker so gering, dass diese Unterscheidung nur fürs Marketing taugt um PHEV teurer zu verkaufen. Entscheidend ist die Reichweite des Akkus. Wenn man unvoreingenommen nach Bedarf optimiert (nach Kosten und CO2-Bilanz) können für den Zweitwagen bereits 20km reale Akkureichweite ausreichen.

[BWL0815]

5 hours ago, Bolanger said:

Die Entwicklung der Hybride ist ja letztlich fließend. Zuerst kam die Elektrifizierung der Nebenaggregate. Danach kam die smarte Generatorsteuerung, die die Lichtmaschine beim Bremsen stärker belastet und beim starken Beschleungien weniger belastet. So gesehen ist das schon ein Mild-Hybrid, weil Bremsenergie zurückgewonnen wird und mehr Leistung zur Beschleunigung zur Verfügung steht. Nur hat das damals, vor 15 Jahren oder wann auch immer sich diese Technik etabliert hat, keiner als Hybrid bezeichnet. 

 

Bevor es PHEVs gab, war Hybrid = Toyota (Prius), den Prius gibt es seit 1997, außer Honda hat bis vor wenigen Jahren meines Wissens kein Hersteller Hybride in Serie gefertigt. Um die Verwirrung komplett zu machen werden PHEVs mitunter auch als "E-Autos" (EVs) gerechnet.

 

Ich bin kein Techniker und kann die Mildhybride schlecht einordnen, je nach Hersteller sind die schon nahe an Vollhybriden (was Verbrauch und reinelektrisches fahren angeht). Ich sehe aber nicht, warum nun Mildhybride besonders störanfällig oder wartungsintensiv sein sollten, die Problemstellen bei modernen Verbrennern sehe ich anderswo (Downsizing, Direkteinspritzung, Abgasreinigung, anfällige DSG Automatiken), mit einem Vollhybriden von Toyota oder Honda hat man gerade diese Probleme nicht.

[reko]

vor 42 Minuten von BWL0815:

kann die Mildhybride schlecht einordnen

Mild-Hybride können nicht rein elektrisch fahren. Die Leistung des Elektromotors reicht dafür nicht aus. Die Akkus haben oft 48V (z.B. 1 kWh), selten auch weniger. In der einfachsten Form ist der Motor an Stelle der Lichtmaschine verbaut, kann Bremsenergie zurückgewinnen und den Verbrennungsmotor unterstützen.

[oktavian]

vor 5 Stunden von reko:

Entscheidend ist die Reichweite des Akkus. Wenn man unvoreingenommen nach Bedarf optimiert (nach Kosten und CO2-Bilanz) können für den Zweitwagen bereits 20km reale Akkureichweite ausreichen.

Wieso dann nicht gleich BEV mit kleinem Akku wenn Hauptauto viel Reichweite hat? Weiterer Vorteil: THG Prämie. Kurzstrecke ist für Verbrenner auch nicht optimal, da die auch hochdrehen müssen. 

 

Uns hält vom BEV die Reichweite ab und zu wenig Zug an der Anhängerkupplung. 2 Autos wären für Umwelt und Geldbeutel noch schlechter.

 

Evtl. würde ein gebrauchter BEV theoretisch als Zweitwagen Sinn machen, aber 2 Autos machen auch mehr Arbeit mit TÜV, Versicherung und Reparaturen. Bei den alten VW konnte man noch alles selbst reparieren. Bei den BEV bin ich skeptischer und daher wären die Reparaturkosten wohl ein x-faches. Wir warten also ab und gehen wohl über 22 Jahre bei unserem Verbrenner.

[reko]

vor 17 Minuten von oktavian:

Wieso dann nicht gleich BEV mit kleinem Akku wenn Hauptauto viel Reichweite hat?

Wenn man doch mal weiter fahren will/muß bleibt man nicht liegen. Es ist günstiger wenn man den Akku z.B. nur für 90% der anfallenden Fahrten auslegt statt aus Reichweitenangst einen Akku mit reichlich Reserve und für den Winter zu kaufen, der aber bei überwiegend Kurzstreckenfahrten nicht mal seinen CO2 Rucksack einsparen kann.

[oktavian]

vor einer Stunde von reko:

der aber bei überwiegend Kurzstreckenfahrten nicht mal seinen CO2 Rucksack einsparen kann.

Ja nach lokalem Stromnetz kannst du Strom mit Null CO2 tanken, was sonst abgeriegelt und dennoch vergütet wird. Da kann größerer Akku sich rechnen. Theoretisch wäre bidirektionales Laden möglich. Kann man nicht verallgemeinern und die Akkus werden besser. Verbindung mit eigener PV wäre auch möglich, aber umweltmäßig rechnet es sich am besten mit Strom, der sonst verloren ginge. Selbst ohne Auto kann sich bei manchen Akku rechnen. 

Ich lasse da jetzt mal unsere Steuern/Abgaben und komplizierten Regeln außen vor, denn die Bürokratie verhindert vieles. 

Das Argument man will den Autoakku nicht abnutzen, sticht nur wenn die Akkus im Auto überteuert sind im Vergleich zu standalone. Das müsste nicht so sein.