Wann kommen die Elektroautos?

[Hauerli]

vor 13 Stunden von fintech:

Das habe ich nun schon ein paar mal mit Winterjacke und Mütze getestet, wobei ich sagen muss. Das geht eigentlich auch locker.

Versuch doch mal Fahrrad fahren evtl stellst du dann auch fest, dass du gar kein Auto brauchst.  

(der Satz folgende Satz zielt nicht auf dich ab sondern an die Allgemeinheit)

Ich werde nie verstehen wieso alle E-Jünger auf jeglichen Komfort im Auto verzichten den Sie bezahlt haben und besitzen nur um ein paar KM weiter zu kommen und das am Ende noch als Fortschritt im Automobilsektor deklarieren. 

Ich bin Elektro Fan aber deshalb bin ich kein Fan von der Streckbank  

[Schimmelprinz]

vor 29 Minuten von Hauerli:

ersuch doch mal Fahrrad fahren evtl stellst du dann auch fest, dass du gar kein Auto brauchst.  

(der Satz folgende Satz zielt nicht auf dich ab sondern an die Allgemeinheit)

Top! 

Genau so 

vor 29 Minuten von Hauerli:

Ich werde nie verstehen wieso alle E-Jünger auf jeglichen Komfort im Auto verzichten den Sie bezahlt haben und besitzen nur um ein paar KM weiter zu kommen und das am Ende noch als Fortschritt im Automobilsektor deklarieren. 

Möglicherweise, weil der Verstand ja irgendwie auch nur die nachträgliche Marketingabteilung des Willens ist. 

[tyr]

Am 9.11.2021 um 17:39 von flo1990:

Selbst mein 20 Jahre alter Diesel hat ne grüne Plakette und damit kommt man in alle Städte. 

Ein 20 Jahre alter Diesel ist nicht nur ökologisch problematisch. Das hohe Niveau an Schadstoffen schädigt zusätzlich noch die Gesundheit. Da freuen sich die Stadtbewohner.

[Gast240102]

....das Schicksal der frühen E-Möhren....langfristig pure Wertvernichtung:

https://ecomento.de/2021/12/08/restwerte-aelterer-elektroautos-im-freien-fall-marktbeobachter/

[tyr]

vor 2 Stunden von fintech:

....das Schicksal der frühen E-Möhren....langfristig pure Wertvernichtung:

https://ecomento.de/2021/12/08/restwerte-aelterer-elektroautos-im-freien-fall-marktbeobachter/

Die Frühzeit der Elektroautos war nur für beschränkte Einsatzfälle tauglich: kleine Batterien, geringe Reichweite, langsames Aufladen. Der abgebildete Nissan Leaf ist ein gutes Beispiel: dank CHAdeMO kaum in Europa für längere Strecken zu gebrauchen. Und da keinerlei Heizung und Kühlung des Akkus Probleme bei Kälte, Hitze und Akkuverschleiß langfristig.

 

Das hat sich alles bei neueren Modellen deutlich gebessert, so dass ein heute 8 Jahre altes Elektroauto uralt erscheint. Beispiel Nissan Leaf 1. Generation: 24 kWh Batterie, 160 km Reichweite im Optimalfall. Wenn die Batterie bei einem älteren Modell auf 85% Kapazität geschrumpft ist sind das 136 km. Dann fährt man sicher nicht auf 0% runter, bis man ausrollt. Bei 15% Restakku verbleiben noch 116 km nutzbare Reichweite. Im Winterbetrieb bleiben davon noch 93 km Reichweite übrig. Für ein Kompaktklassefahrzeug.

 

Wer wundert sich, dass ältere Elektroautos kaum noch etwas wert sind?

 

Ältere Elektroautos waren teilweise sowas: https://de.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_i-MiEV Sexy. 

[Brezel]

vor 7 Stunden von tyr:

Ein 20 Jahre alter Diesel ist nicht nur ökologisch problematisch.

Come on;-)

 

Wenn der gepflegt (d.h. nicht verschlissen und sofort durch einen neuen ersetzt) und mit Verstand benutzt wird (d.h. nicht aus Langeweile und mit mehr als 1 Mitfahrer), dann kann der doch eigentlich ein recht gutes Ressourcen-Nutzungs-Verhältnis haben. Vielleicht sogar besser als neue Riesen-SUV mit E-Kennzeichen?

 

Dieser Diesel wird doch sowieso bis zum Totalschaden gefahren - nur vielleicht nicht in Deutschland;-)

[PKW]

Wenn der gepflegte Diesel 30 Jahre alt ist, dann läuft der auch mit Salatöl, also nahezu CO2-neutral

[tyr]

vor 44 Minuten von Brezel:

Come on;-)

 

Wenn der gepflegt (d.h. nicht verschlissen und sofort durch einen neuen ersetzt) und mit Verstand benutzt wird (d.h. nicht aus Langeweile und mit mehr als 1 Mitfahrer), dann kann der doch eigentlich ein recht gutes Ressourcen-Nutzungs-Verhältnis haben. Vielleicht sogar besser als neue Riesen-SUV mit E-Kennzeichen?

Theoretisch: ja. Praktisch: nein.

 

Jeder Milliliter Erdöl, der im Boden verbleibt und nicht verbrannt wird, zählt.

 

Whataboutism: dass ein großes E-SUV abseits der Nutzung als Zugfahrzeug für Landwirte o. Ä. ebenfalls problematisch ist stimmt, dieser Sachverhalt ist aber kein Grund um alte Diesel-Pkw weiter zu fahren.

Zitat

Dieser Diesel wird doch sowieso bis zum Totalschaden gefahren - nur vielleicht nicht in Deutschland;-)

Die Erkenntnis ist der halbe Weg zur Lösung: alte Verbrennungsmotoren sollten nicht für den Weiterbetrieb verkauft, sondern vernichtet und die Rohstoffe recycled werden, um Platz für nachhaltigere Mobilität zu machen.

vor 35 Minuten von PKW:

Wenn der gepflegte Diesel 30 Jahre alt ist, dann läuft der auch mit Salatöl, also nahezu CO2-neutral

Das höre ich oft, aber wer macht das tatsächlich, dauerhaft und jeden Tag?

 

Den Treibhauseffekt interessiert nicht, was theoretisch getan werden könnte, sondern nur das, was real passiert. In der Realität wird dann doch wieder von 99% und mehr Dieselfahrern konventioneller fossiler Kraftstoff gefahren.

 

Wenn nur noch die wenigen, die täglich beruflich auf Termin Langstrecke fahren müssen einen Verbrenner fahren würden wäre schon viel erreicht.

[reko]

vor 24 Minuten von tyr:

In der Realität wird dann doch wieder von 99% und mehr Dieselfahrern konventioneller fossiler Kraftstoff gefahren.

Seit 2009 ist im Diesel 7% Biokraftstoff enthalten. Es wäre kein Problem den nicht fossilen Anteil gesetzlich höher festzulegen.

 

vor 24 Minuten von tyr:

Jeder Milliliter Erdöl, der im Boden verbleibt und nicht verbrannt wird, zählt.

Und jedes nicht in China verbrannte Gramm Kohle bei der Akkuproduktion. Der eingesparte Milliliter Erdöl findet seinen Käufer im internationalen Markt. Die bei uns nicht zur Stromerzeugung geförderte Braunkohle bleibt im Boden

[PKW]

vor 13 Minuten von tyr:

Frittenfettdiesel:

Das höre ich oft, aber wer macht das tatsächlich, dauerhaft und jeden Tag?

Neue Modelle können es nicht und alte Diesel werden halt knapp.

 

vor 13 Minuten von tyr:

Wenn nur noch die wenigen, die täglich beruflich auf Termin Langstrecke fahren müssen einen Verbrenner fahren würden wäre schon viel erreicht. Die Masse der Autos, die nur den Durchschnittswert von 14.000 km im Jahr oder weniger fahren können im Regelfall bequem auf Elektro umgestellt werden. Für seltene Extremlangstrecken kann man immer noch einen Verbrenner mieten, wenn es sein muss.

Gerade Vielfahrer sollten Elektro fahren.
Wer an 250 Arbeitstagen je 300Km fährt der kommt auf die stolze Jahresleistung von 75.000Km, da lohnt sich Elektro wegen der niedrigen Kilometerkosten doch sofort. Und 300Km Reichweite ist für viele Fzg kein Problem. Ein Unterdurchschnittsfahrer mit nur 5.000Km im Jahr kann hingegen viele Jahre teuer Sprit tanken bevor er über eine Neuanschaffung auch nur nachzudenken braucht.

[wpf-leser]

vor 2 Stunden von tyr:

Wenn nur noch die wenigen, die täglich beruflich auf Termin Langstrecke fahren müssen einen Verbrenner fahren würden wäre schon viel erreicht. Die Masse der Autos, die nur den Durchschnittswert von 14.000 km im Jahr oder weniger fahren können im Regelfall bequem auf Elektro umgestellt werden. Für seltene Extremlangstrecken kann man immer noch einen Verbrenner mieten, wenn es sein muss.

(Ich bin mal so frei die vermeintlich unmodifizierte Variante bei PKW zu stibitzen - in der Hoffnung, dass das so stimmt bzw. dem gegenteiligen Risiko...)

 

Das fasst eigentlich (fast - der Edit war nicht umsonst, denn auch 14tkm können ja Langstrecke sein, wenn man wieder Haare spaltet) 90% des Problems zusammen. Die restlichen 10% bestehen mMn. konsequenterweise dann darin, dass "wir" einfach zu bequem sind und Mobilität viel zu günstig.

 

(Ergänzende Ausführungen: Und darin sehe ich wiederum das "Anfallen" von Mobilitätsanforderung als größtes Problem. Wäre das alles endlos teuer, würde man sich sofort fragen, ob es das Auto sein muss. Und wenn nach dieser Fragestellung nur das Fahrrad oder der Fußbus übrig bleiben, überlegt man es sich vmtl. weitere drei Mal bzw. denkt / entscheidet auf anderen Wegen - was nicht heißt, dass das Ergebnis immer abweichend wäre.

Meiner Auffassung nach wird die Bequemlichkeit zu stark als Errungenschaft oder gar "Grundbedürfnis" angesehen. Das macht Einsparungen hier extrem unpopulär, Greenwashing interessant und hilft gleichzeitig rein physikalisch wegen Unsinns am Ende nicht weiter - weil: geht am Grundproblem vorbei.)

[Brezel]

vor 18 Stunden von tyr:

Die Erkenntnis ist der halbe Weg zur Lösung: alte Verbrennungsmotoren sollten nicht für den Weiterbetrieb verkauft, sondern vernichtet und die Rohstoffe recycled werden, um Platz für nachhaltigere Mobilität zu machen.

Na, dann hat der Teil der Bevölkerung, der sich (noch?) NICHT im totalen Krieg gegen den Klimawandel befindet ja Glück, dass sein Privateigentum (hier Diesel-Motor oder Öl-Heizung) noch nicht "eingezogen" wurde... Bislang müsst Ihr mit Besteuerung und Subventionierung von Neuanschaffungen vorlieb nehmen. Ist das nicht ein Kompromiss, auf den man sich einigen kann?

 

Aber: Es ist Off-Topic und ich schlage das Einverständnis vor, dass man sich nicht einig ist (demokratisch!)

[DancingWombat]

 

Am 21.11.2021 um 17:41 von fintech:

auf dem Blog "tech-for-future" werden folgende Werte genannt:

“Ein Benzin-Auto hat einen Wirkungsgrad von nur 30% und ein Elektroauto hat einen Wirkungsgrad von 80%.” heißt es zum Beispiel.

Das stimmt zwar, aber hier wird die thermische Effizienz des Verbrenners mit der elektrischen Effizienz des Elektromotors verglichen. Das ist unzulässig. Entweder man vergleicht jeweils die thermische Effizienz oder jeweils die elektrische, aber nicht Äpfel mit Birnen. Das ist so als ob man einen Schwimmer gegen einen Läufer am Beckenrand antreten lässt. Selbst wenn der Schwimmer Michael Phelbs heißt, wird der Läufer gewinnen. Das heißt aber nicht, dass der Läufer schneller schwimmen kann. Die thermische Effizienz eines Elektromotors liegt nur bei 31%, also vergleichbar mit dem Benzinmotor-Wirkungsgrad von 30%. Dieselmotoren haben mit 36% sogar etwas höhere thermische Wirkungsgrade als Benzinmotoren und Elektromotoren. Wenn jetzt noch elektrische Verluste und die saisonale Stromspeicherung durch Power to Gas hinzukommen, sinkt die thermische Effizienz des E-Autos auf 30%. Durch die Verklappung von Überproduktion sinkt die Effizienz weiter auf 27%."

https://www.tech-for-future.de/energieeffizienz/

 

 

Es ist vielleicht auch nicht angemessen von einer Stromerzeugung aus Öl auszugehen. Fairerweise müsste man den Strommix nehmen - perspektivisch kommen da immer mehr Erneuerbare hinzu.

Aber klar, ein E-Auto hat natürlich Ladeverluste, es gibt natürlich Übertragungsverluste...
ABER: Kraftstoff für ein Verbrennerfahrzeug muss auch erstmal erzeugt und transportiert werden. Diesen Aspekt muss man dann auch mit berücksichtigen.

[fancY]

Am 10.12.2021 um 09:48 von DancingWombat:

auf dem Blog "tech-for-future" werden folgende Werte genannt:

“Ein Benzin-Auto hat einen Wirkungsgrad von nur 30% und ein Elektroauto hat einen Wirkungsgrad von 80%.” heißt es zum Beispiel.

Das stimmt zwar, aber hier wird die thermische Effizienz des Verbrenners mit der elektrischen Effizienz des Elektromotors verglichen. Das ist unzulässig.

Die Argumente von Florian Blümm vom Blog tech-for-future sind falsch. Er verwendet jede Menge Fachbegriffe wie z.B. Carnot-Schwelle, wirft die falsch durcheinander und verwirrt damit alle.

[fancY]

Hyundai legt Wasserstoffauto-Entwicklung auf Eis. Hyundai will die Arbeit an Brennstoffzellenautos vorerst einstellen. Verbrenner-Entwicklung gibt es auch nicht mehr.

https://www.golem.de/news/geringe-erfolgsaussichten-hyundai-legt-wasserstoffauto-entwicklung-auf-eis-2112-162078.html

 

[krett]

Ein sehr guter Artikel über Batterietechnologien für Elektroautos:

 

https://www.golem.de/news/akkutechnik-wird-die-akkuindustrie-nach-2021-endlich-vernuenftig-2112-161997.html

 

Es werden verglichen die bisher verbreiteten NMC Batterien, sowie LFP Batterien und die aufkommenden Natrium-Ionen Batterien.

 

Ich fasse mal zusammen:

 

NMC

• bisher bei uns und in den USA fast die exklusiv verwendet
• benötigt Lithium, Cobalt und Nickel
• hat die höchste Energie und Leistungsdichte

LFP

• Nimmt vor allem in China fahrt auf.
• benötigt nur noch Lithium als seltenes/teures Metall
• In Deutschland/EU/USA schon im Model 3 von Tesla zu finden
• In China schon sehr weit verbreitet
• Sind haltbarer als alle andere Batterien (was sie vermutlich auch für viele Anwendungen außerhalb die Elektromobilität interessant machen wird)
• Deutlich billiger als NMC

Natrium Ionen

• CATL ist gerade dabei die Produktion hochzufahren, soll ab 2023 in Elektroautos zum Einsatz kommen
• benötigt keine seltenen/teuren Metalle mehr
• ist die billigste Batterie von allen

 

Bei letzten beiden ist China dominierend, in Europa und den USA wurden die ignoriert. Die haben zwar gewisse Nachteile, aber sind deutlich günstiger, was vermutlich dazu führen wird, das auf kurz oder lang 80% der Elektroautos damit ausgestattet werden. Für besonders teure oder leistungsstarke Elektroautos wird dann vermutlich weiter NMC verwendet.

 

Natrium-Ionen-Batterien lassen sich wohl sehr einfach mit bestehenden bzw. bekannten Produktionsmethoden herstellen. Wobei erwähnt wird, dass das übliche vorgehen der Hersteller (wie BYD und CATL) ist, dass man keine bestehenden Fabriken umrüstet, sondern dort weiter die "alten" Batterien weiterproduziert werden. Stattdessen werden neue Fabriken hochgezogen die dann LFP oder Natrum-Ionen-Batterien herstellen. Diese neuen Fabriken sind dann natürlich immer 2 Nummern größer und effizienter als die bisherigen.

 

 

 

 

 

[dreizehn]

On 12/29/2021 at 8:15 PM, fancY said:

Hyundai legt Wasserstoffauto-Entwicklung auf Eis. Hyundai will die Arbeit an Brennstoffzellenautos vorerst einstellen. Verbrenner-Entwicklung gibt es auch nicht mehr.

https://www.golem.de/news/geringe-erfolgsaussichten-hyundai-legt-wasserstoffauto-entwicklung-auf-eis-2112-162078.html

Das wäre ein harte Schlag für den PKW-Bereich, da Hyundai mit Toyota dort mit Abstand die aussichtsreichsten Chancen haben dürfte, falls Brennstoffzellen-PKWs irgendwann ihre Nische bekommen.

 

Hätte mich ziemlich gewundert, bei den Ambitionen die Hyundai dort hat.

Quote

Reports that said Hyundai Motor Group would drop its project to move forward with the production of the Genesis hydrogen fuel cell electric vehicle (FCEV) recently caused hydrogen car-related stocks to instantly fall, however, industry officials said Friday that the country's top automotive company won't abandon the development of hydrogen FCEVs.

[...]

"The hydrogen FCEV project has not been halted but rather delayed, as it encountered some difficulties during research, but Hyundai has been and will continue to develop hydrogen FCEVs," a Hyundai Motor official said.

Quelle: www.koreatimes.co.kr

[wpf-leser]

Am 31.12.2021 um 11:55 von krett:

Ein sehr guter Artikel über Batterietechnologien für Elektroautos:

Danke fürs Teilen!

 

Es bestätigt sich einmal mehr, dass das Problem der Energiespeicherung idealerweise herstellerübergreifend zu lösen ist. Der Markt dreht sich hier zu schnell, als das da noch einer alleine hinterherkommen könnte.

Auch spricht das wieder dafür, dass eine gewisse Abstraktion zwischen Energiespeicher und Fahrzeug kein Fehler wäre, um flexibel auf den Markt reagieren zu können. Dieser Tropf der Lieferkette wird momentan (Steigerung Absatz E-Fahrzeuge) schlicht immer kritischer.

 

(Eine andere, übergeordnete Frage ist dann, ob das wirklich der ausschlaggebende Punkt ist / sein wird - Stichworte Chipmangel und Energieversorgung/Tanken.)

[Cepha]

Der EQXX ist ein beeindruckendes Statement.

 

https://www.heise.de/hintergrund/E-Auto-Mercedes-Vision-EQXX-soll-mit-unter-100-kWh-ueber-1000-km-schaffen-6316625.html

 

Durch die 10kWh/100km kommt er mit einem Akkupack in der Größe eines Akkupacks für Kompaktwägen ca. 1000km weit. Das ist für die Schlagzeilen.

 

Die 10kWh/100km implizieren aber noch mehr:

 

1. Der Strompreis wird zunehmend egal. Wenn ich im Schnitt 50ct/kWh zahle ist das immer noch kein Problem. Selbst 1€/kWh wäre gerade mal das Niveau von einem Benziner heute. Mit so einem Fahrzeug spielt die Energiewende preislich keine Rolle mehr.

 

2. Die technischen Möglichkeiten heutiger Schnellladeinfrastruktur in Europa reichen gut aus. Angenommen man lädt mit 240kW (theoretisch gingen bei 800V noch mehr), dann kann man somit rechnerisch 600km fahren, 15 Minuten laden, 600km fahren, 15 Minuten laden, usw...

 

Daraus folgt aber auch, dass alle theoretischen Vorteile des Wasserstoffantriebs für eine solche Limousine jetzt dahin sind, damit ist der Wasserstoffantrieb in dieser Fahrzeuggattung vermutlich auch tot. Bei Klein- und Kompkatklasse ist das aus Kosten- und Volumengründen längst der Fall.

 

Bleiben noch SUV und Pickup.

 

Der Akku wird laut Berichten kompakter durch mehr Silizium in der Anode. Bisher ging das auf die Zyklenlebensdauer. Möglicherweise hat CATL das gelöst, möglicherweise nimmt man einfach in Kauf, dass der Akku schon nach 500 Zyklen (immerhin 500.000km) dann halt weniger Reichweite hat.

 

MfG

 

 

[Cepha]

Am 31.12.2021 um 11:55 von krett:

Ein sehr guter Artikel über Batterietechnologien für Elektroautos:

 

....

LFP

• Nimmt vor allem in China fahrt auf.
• benötigt nur noch Lithium als seltenes/teures Metall
• In Deutschland/EU/USA schon im Model 3 von Tesla zu finden
• In China schon sehr weit verbreitet
• Sind haltbarer als alle andere Batterien (was sie vermutlich auch für viele Anwendungen außerhalb die Elektromobilität interessant machen wird)
• Deutlich billiger als NMC

...

 

geringere Energiedichte

das mit der Haltbarkeit würde ich nicht unterschreiben. Bisher sind LFP oft gut bei der Zyklenfestigkeit (im ePKW kaummehr relevant, wer braucht schon mehr als 2 Millionen km Lebensdauer?), aber bei der kalendarischen Alterung sind die nicht immer gut. Das ist bei einem ePKW viel wichtiger.

 

Am 31.12.2021 um 11:55 von krett:

Natrium Ionen

• CATL ist gerade dabei die Produktion hochzufahren, soll ab 2023 in Elektroautos zum Einsatz kommen
• benötigt keine seltenen/teuren Metalle mehr
• ist die billigste Batterie von allen

 

Bei letzten beiden ist China dominierend, in Europa und den USA wurden die ignoriert.

 

Natrium baiserte Batterien gibt es schon lange, NaNiCl (Europa) und NaS (Japan) im Hochtemperarturbereich, als "Salzwasserakku" mit anderem Aufbau für stationäre Anwendungen. Letzteres scheint am attraktivsten für stationäre Zwecke zu sein, weil diese Akkus eine schlechte Energie- und Leistungsdichte haben.

 

Außerdem gibt es noch reichlich NCA Zellen (gute kalendarische Lebensdauer, spannend vor allem für Consumer Elektronik, würde man dort was langlebiges bauen wollen)

 

Prinzipiell spannend übrigens noch LTO, mit Titan in der Anode. Diese Akkus haben eine sehr hohe Zyklenfestigkeit (20.000+ möglich) und sehr hohe Leistungsdichten und funktionieren bis -30°C herum. Sind aber sehr teuer und haben eine geringe Energiedichte, daher für Spezialanwedungen. Am markt ist seit jahren vor allem die Toshiba ScIB.

[wpf-leser]

vor 3 Stunden von Cepha:

Die 10kWh/100km implizieren aber noch mehr:

 

1. Der Strompreis wird zunehmend egal. Wenn ich im Schnitt 50ct/kWh zahle ist das immer noch kein Problem. Selbst 1€/kWh wäre gerade mal das Niveau von einem Benziner heute. Mit so einem Fahrzeug spielt die Energiewende preislich keine Rolle mehr.

Das Problem ist aber nicht neu und beim Sprit genau das gleiche. Es hat seinen Grund, dass ein Toyota Prius (besonders vom Heck her) ähnlich aussieht (btw. auch einen hervorragenden BAB-Verbrauch hat) und ein LoReMo (wer ihn noch kennt) in der Höhe ähnlich dem EQXX... "etwas" eingeschränkt war / ist. Will sagen: In der Praxis wird man das vmtl. auch weiterhin so nicht als Auto bringen bzw. eben einzelne Elemente entnehmen und gut. (Das ist ja auch schon mal etwas...) Bzw.: Würde man so ein Niedrigenergiefahrzeug mit Verbrenner bauen, wäre der Vergleichspreis ein anderer. Gleichzeitig sind nach wie vor die Kosten für das Fahrzeug an sich andere und auf die TCO kommt es hier an. Das war schon / ist aber immer so. Kein Massenhersteller will sowas aktuell bauen, weil das eine Nische ist. Technisch ist das toll. Individualmobilität ist für diese "herausragende" Eigenschaft jedoch zu billig.

 

vor 3 Stunden von Cepha:

Daraus folgt aber auch, dass alle theoretischen Vorteile des Wasserstoffantriebs für eine solche Limousine jetzt dahin sind, damit ist der Wasserstoffantrieb in dieser Fahrzeuggattung vermutlich auch tot. Bei Klein- und Kompkatklasse ist das aus Kosten- und Volumengründen längst der Fall.

Die Vor-/Nachteile eines "Wasserstoffantriebs" sind mMn. nach wie vor dieselben. Da hat sich nichts geändert.

[DancingWombat]

vor 4 Stunden von Cepha:

Der EQXX ist ein beeindruckendes Statement.

 

https://www.heise.de/hintergrund/E-Auto-Mercedes-Vision-EQXX-soll-mit-unter-100-kWh-ueber-1000-km-schaffen-6316625.html

 

Durch die 10kWh/100km kommt er mit einem Akkupack in der Größe eines Akkupacks für Kompaktwägen ca. 1000km weit. Das ist für die Schlagzeilen.

 

Die 10kWh/100km implizieren aber noch mehr:

 

1. Der Strompreis wird zunehmend egal. Wenn ich im Schnitt 50ct/kWh zahle ist das immer noch kein Problem. Selbst 1€/kWh wäre gerade mal das Niveau von einem Benziner heute. Mit so einem Fahrzeug spielt die Energiewende preislich keine Rolle mehr.

 

2. Die technischen Möglichkeiten heutiger Schnellladeinfrastruktur in Europa reichen gut aus. Angenommen man lädt mit 240kW (theoretisch gingen bei 800V noch mehr), dann kann man somit rechnerisch 600km fahren, 15 Minuten laden, 600km fahren, 15 Minuten laden, usw...

 

Ich bin gespannt ob der Verbrauch auch so realistisch ist. 10kWh/100km ist schon extrem ambitioniert und besser als alles was es heute gibt. Die Frage ist auch warum man dann überhaupt so einen großen Akku verbaut. 

 

[Cepha]

vor 2 Stunden von wpf-leser:

Bzw.: Würde man so ein Niedrigenergiefahrzeug mit Verbrenner bauen, wäre der Vergleichspreis ein anderer. Gleichzeitig sind nach wie vor die Kosten für das Fahrzeug an sich andere und auf die TCO kommt es hier an. Das war schon / ist aber immer so. Kein Massenhersteller will sowas aktuell bauen, weil das eine Nische ist. Technisch ist das toll. Individualmobilität ist für diese "herausragende" Eigenschaft jedoch zu billig.

 

Der EQXX wird von daimler als "seriennah" bezeichnet. Segment C-Klasse.

vor 2 Stunden von wpf-leser:

 

Die Vor-/Nachteile eines "Wasserstoffantriebs" sind mMn. nach wie vor dieselben. Da hat sich nichts geändert.

Der Wasserstoffantrieb hat(te) 3 Vorteile zum BEV:

 

1. Zeitliche und örtliche Entkopplung von Erzeugung und Verbrauch möglich

 

2. Höhere Reichweiten in Fahrzeugen mit sehr viel Bauraum theoretisch möglich (Limousinen, SUV, PickUP)

 

3. Schnelleres Nachtanken auf Langstrecken.

 

Mit einem Fahrzeug wie dem EQXX entfallen die Vorteile 2 und 3. Vorteil 1 ist für das Energiesytem von Staaten relevant, aber nicht für den einzelnen autokäufer und auch nicht für den Hersteller. Wahrscheinlich ist Vorteil 1 auch der Hauptgrund, warum es japan und Südkorea mit Wasserstoff wirklich versucht haben, denn die wollen die Energie auch in Zukunft importieren und nicht selber erzeugen.

 

Die Nachteile von Wasserstoff PKW sind:

 

- deutlich geringere Effizienz

- deutlich höhere Kosten (Fahrzeug und vor allem auch Kraftstoff)

- nur gering ausgebaute und sehr teure Tankinfrastruktur (Europa sollte dringend darüber Nachdenken, ob man wirklich Milliarden Euro in den Aufbau von Wasserstofftankinfrastruktur für PKW stecken möchte, damit da in 10 Jahren vielleicht(!) 100.000 H2-PKW von ein paar reichen Technik affinen Leuten herum fahren. Bei LKW und Bussen bestehen mehr Chancen, dass das evtl noch Sinn ergeben könnte (aber auch da gibt es harte Konkurrenz durch Bio/syn CNG/LNG)

- die Technologie braucht im Fahrzeug deutlich mehr Platz als ein Akku.

- in der Praxis insgesamt wohl eher deutlich längere Tankzeiten pro km als ein BEV wie der EQXX, der durchschnittlich oft zuhause, beim AG und an öffentlicher LIS geladen wird

 

MfG

vor 1 Stunde von DancingWombat:

 

Ich bin gespannt ob der Verbrauch auch so realistisch ist. 10kWh/100km ist schon extrem ambitioniert und besser als alles was es heute gibt. Die Frage ist auch warum man dann überhaupt so einen großen Akku verbaut. 

 

Weil solche Autos nun mal nicht "nach Vernunft" gekauft werden. Die deutschen Premiumhersteller verdienen seit Jahrzehnten blendend damit, den Leuten etwas teuer zu verkaufen, was eigentlich garnicht nötig wäre.

[wpf-leser]

vor 2 Stunden von Cepha:

Der EQXX wird von daimler als "seriennah" bezeichnet.

Und was bedeutet das genau?

 

Sicher - einige Merkmale werden wir auf der Straße sehen und das Fahrzeug wird bestimmt seine (Einzel-)Betriebserlaubnis oder Genehmigung haben / erhalten.

Die technische Leistung ist (wie beschrieben) auch toll und beeindruckend. Das ändert jedoch alles nichts daran, dass das Fahrzeug eine Studie mit fragilen und aufwendigen Optimierungen ist.

Wenn dann die Delle im Unterboden nach Tiefgaragenein-/-ausfahrt existiert und der Lack nach ein paar Monaten nicht mehr ganz so gut ist, verbraucht er im Regelfall gleich wieder etwas mehr.

 

vor 2 Stunden von Cepha:

Weil solche Autos nun mal nicht "nach Vernunft" gekauft werden. Die deutschen Premiumhersteller verdienen seit Jahrzehnten blendend damit, den Leuten etwas teuer zu verkaufen, was eigentlich garnicht nötig wäre.

Wenn auch nicht an mich gerichtet: Gerade bei energiesparenden Fahrzeugen hat das in der Vergangenheit schon immer waaahnsinnig gut geklappt. (Vorsicht, enthält kräftige Spuren von Ironie.)

Ich bleibe dabei: Diese Eigenschaft ist isoliert betrachtet für den breiten Markt (ausdrücklich: leider) relativ unwichtig; dieses Kfz ist Stand heute (und auf absehbare Zeit) nur etwas für Enthusiasten. Das übliche "SUV-Argument" Sicherheit ist da deutlich gewichtiger (im wahrsten Sinne des Wortes, ganz zu schweigen vom "Komfort" bei einem rund zwei Reifendurchmesser hohen Fahrzeug) und beim Euro NCAP würde man das Fahrzeug so vermutlich auch nicht unbedingt vorführen wollen.

Das ist kein Argument gegen das Fahrzeug an sich, wohl aber gegen nennenswerte Marktchancen (und am Rande auch gegen das gedankliche Vereinnahmen allgemeiner Themen wie ausgefeilter Aerodynamik rein für BEV).

 

vor 2 Stunden von Cepha:

Der Wasserstoffantrieb hat(te) 3 Vorteile zum BEV:

Für mich war ehrlich gesagt immer nur #3 existent.

#1 bedarf in beiden Fällen entsprechender Infrastruktur und dass (#2) mit mehr Platz mehr geht, ist eine (hier allgemeingültige) Binsenweisheit.

Vermutlich darf man nicht vergessen, dass im BEV bereits mehr Optimierungspotenzial gehoben wurde, als beim Wasserstoff - wenngleich ich letzteren (auch) grundsätzlich wegen einiger der Nachteile nur für (sehr) eingeschränkt sinnvoll verwendbar halte.

[Holgerli]

vor 19 Stunden von Cepha:

Der EQXX ist ein beeindruckendes Statement.

 

https://www.heise.de/hintergrund/E-Auto-Mercedes-Vision-EQXX-soll-mit-unter-100-kWh-ueber-1000-km-schaffen-6316625.html

 

Durch die 10kWh/100km kommt er mit einem Akkupack in der Größe eines Akkupacks für Kompaktwägen ca. 1000km weit. Das ist für die Schlagzeilen.

Was soll ich sagen: Volkswagen hat schon vor 20 Jahren ein Fahrzeug mit (unter) 1,5 Liter Verbrauch  vorgestellt. Kam dann über 10 Jahre später als Kleinserie und wurde nach 2 Jahren wieder eingestellt.

Der Flottenverbrauch in Deutschland hat sich durch dieses "beeindruckende Statement" von Volkswagen auch nicht signifikant verringert.

Was ich sagen will: Mercedes muss das Fahrzeug erstmal in Masse auf die Straße bringen und bis dahin müssen sie das Auto sowohl preislich als auch technisch großserien-reif bekommen.

Einen Prototyp in Handarbeit bauen und ohne auf die Kosten schauen zu müssen kann jeder. Massenfertigung ohne dran pleite zu gehen ist die große Kunst.