Wann kommen die Elektroautos?

[oktavian]

vor 38 Minuten von YingYang:

Falls in Zukunft Smartmeter mehr zur Geltung kommen, kann man natürlich E-Autos, die Zuhause geladen werden dazu einsetzen Spitzen abzufangen.

Wenn man sagt, Samstag von 10-14 Uhr hat man hohe Überschüsse aus PV, kann man natürlich die Preise so anpassen, dass es attraktiv wird genau dann den Strom abzunehmen. 

Das war schon ewig die Vision. Keine Ahnung wieso die so lange brauchen. Gesetze/Regelungen/Netz/Steuerung hätte man auch schon haben können. Zähler werden eh getauscht, wenn jemand z.B. PV einbaut. Bisher merkst du vom Smartmeter nur, dass der Betreiber die Kosten auf dich umlegt und der Endverbraucher hat keinen Vorteil dadurch und evtl noch Datenschutz Bedenken.

[tyr]

vor einer Stunde von oktavian:

vor 2 Stunden von tyr:

bidirektionales Laden, wo das Elektroauto nicht nur aufgeladen wird, sondern umgekehrt elektrische Leistung abgeben kann.

reduziert natürlich die Akkulebensdauer bei Dauernutzung am Stromnetz, aber generell wäre das wünschenswert.

Man sollte immer Nutzen und Kosten gemeinsam betrachten. Wenn man nur feststellt, dass eine Nutzung zu Verschleiß führt kommt keine ausgewogene Kosten-Nutzen-Betrachtung heraus.

vor einer Stunde von oktavian:

Ich habe ja schon geschrieben bisher sind die Alektroautos trotz eingebauter Akkus keine Puffer fürs Stromnetz und verbessern somit nicht den Energiemix (andere Verbraucher machen das aber auch nicht).

 

Hängt auch von den Kosten ab, ob die Kunden das wollen. Wie viel Watt Leistung kann denn so ein Autoakku abgeben?

Vehicle to grid kann der Nissan Leaf z. B. 8 kW abgeben wenn die Angaben hier stimmen: https://www.cleanthinking.de/vehicle-2-grid-nissan-leaf/

vor 27 Minuten von oktavian:

Bisher merkst du vom Smartmeter nur, dass der Betreiber die Kosten auf dich umlegt und der Endverbraucher hat keinen Vorteil dadurch und evtl noch Datenschutz Bedenken.

Die zwangsweise Installation von Smartmetern in Privathaushalten sind sowieso eine Fehlentwicklung, die verboten werden müsste. Für den eigentlichen Bedarf Laststeuerung im Stromnetz braucht man keine Smart Meter direkt an den Haushalten. Es reicht vollkommen aus, im Netz Smart Meter auf einem ganzen Straßenzug oder einem Block mehrerer Häuser zu installieren. Dann kann man die Last bis auf diese Netzebene hinab genauestens ermitteln. Die Netzbetreiber haben alle Freiheiten, zur Laststeuerung und Lasterfassung überall im Netz Messpunkte zu installieren, ohne direkt kleinteilig in die Haushalte hinein zu horchen.

[YingYang]

vor 19 Minuten von tyr:

Die zwangsweise Installation von Smartmetern in Privathaushalten sind sowieso eine Fehlentwicklung, die verboten werden müsste. Für den eigentlichen Bedarf Laststeuerung im Stromnetz braucht man keine Smart Meter direkt an den Haushalten. Es reicht vollkommen aus, im Netz Smart Meter auf einem ganzen Straßenzug oder einem Block mehrerer Häuser zu installieren. Dann kann man die Last bis auf diese Netzebene hinab genauestens ermitteln. Die Netzbetreiber haben alle Freiheiten, zur Laststeuerung und Lasterfassung überall im Netz Messpunkte zu installieren, ohne direkt kleinteilig in die Haushalte hinein zu horchen.

Ich würde erwarten, dass smarte Stromtarife durchaus kommen. Gerade wenn man in Zukunft noch größere Leistungsschwankungen im Tagesverlauf hat. Dann wird das zwangsläufig dazu führen, dass zu gewissen Zeiten Negativpreise an der Börse auftreten. Hier könnte man Kunden belohnen, die zu diesen Preisen Strom "nehmen".

Bislang habe ich nur von Eon ein solches Angebot gesehen. Wobei das noch sehr rudimentär ist und nur auf bestimmte Zeitfenster abzielt. Also noch sehr unflexibel.

Smarter Tarif in Verbindung mit einem intelligenter Zähler | E.ON (eon.de)

 

[tyr]

Gerade eben von YingYang:

Ich würde erwarten, dass smarte Stromtarife durchaus kommen. Gerade wenn man in Zukunft noch größere Leistungsschwankungen im Tagesverlauf hat. Dann wird das zwangsläufig dazu führen, dass zu gewissen Zeiten Negativpreise an der Börse auftreten. Hier könnte man Kunden belohnen, die zu diesen Preisen Strom "nehmen".

Bislang habe ich nur von Eon ein solches Angebot gesehen. Wobei das noch sehr rudimentär ist und nur auf bestimmte Zeitfenster abzielt. Also noch sehr unflexibel.

Smarter Tarif in Verbindung mit einem intelligenter Zähler | E.ON (eon.de)

 

Unterschiedliche Stromtarife mit zentraler Laststeuerung vom Netz aus gab es früher schon vor Jahrzehnten: Rundsteuertechnik. Völlig unkritisch und günstig bereits vorhanden. Kein Smart Meter nötig.

 

Warum dafür jetzt Smart Meter in jedem Haushalt zwangsweise notwendig sein sollen bleibt unklar.

[oktavian]

vor 19 Minuten von tyr:

Vehicle to grid kann der Nissan Leaf z. B. 8 kW abgeben wenn die Angaben hier stimmen: https://www.cleanthinking.de/vehicle-2-grid-nissan-leaf/

Ich meinte da eher Spitzenleistung für Wasserkocher etc. Wäre bei der Pause auch nett den Ladestrom durchleiten zu können. Würde mir dann gleich den Kaffee selbst aufkochen. = Watt

 

Die meinten die PV kommt mit einem Speicher von 4-8 kWh aus. Der Leaf hat 40 kWh Speicher. Meinst du die meinten echt 8.000 Watt Leistung zum Abgeben? Dann könnte der in der Stunde 8 kWh abgeben? Würde dann auch easy für Standard Elektrogeräte reichen.

[tyr]

vor 11 Minuten von oktavian:

Die meinten die PV kommt mit einem Speicher von 4-8 kWh aus. Der Leaf hat 40 kWh Speicher. Meinst du die meinten echt 8.000 Watt Leistung zum Abgeben? Dann könnte der in der Stunde 8 kWh abgeben? Würde dann auch easy für Standard Elektrogeräte reichen.

Nicht gelesen? https://www.cleanthinking.de/vehicle-2-grid-nissan-leaf/

 

Zitat

Im Projekt habe man mit dem Fahrzeug über eine Woche lang acht Kilowatt Leistung angeboten und damit 20 Euro verdient, so Marcus Fendt, Co-Geschäftsführer von The Mobility House. Würde das Auto über das gesamte Jahr angeboten, ließen sich so 1.000 Euro damit verdienen – das übersteigt die Kosten für Strom, die ein Elektroauto-Fahrer mit einem Nissan Leaf gewöhnlich haben dürfte.

[YingYang]

vor 2 Minuten von tyr:

Nicht gelesen? https://www.cleanthinking.de/vehicle-2-grid-nissan-leaf/

 

Ist schon interessant. Ich frage mich, ob das bidirektional mit einer normalen Wallbox geht? Vermutlich nicht, oder?

[tyr]

vor 23 Minuten von YingYang:

Ist schon interessant. Ich frage mich, ob das bidirektional mit einer normalen Wallbox geht? Vermutlich nicht, oder?

Man benötigt spezielle V2G Wallboxen.

 

Bei zukünftig zig Millionen die meiste Zeit des Tages weiter herumstehenden Elektroautos könnte man damit einiges machen.

[oktavian]

vor 25 Minuten von tyr:

Nicht gelesen?

Doch. Dachte ich hätte das falsch verstanden. Habe mit weniger als 8.000 Watt Leistung gerechnet. Wenn die Akkus so viel abgeben könnten, könnte man auch andere Elektroautos Notladen und eben Camping mäßig einen Haufen Geräte dran machen.

[reko]

mobile-carbon-capture

Patent US9486733B2

"claimed is:

1. A method for reducing the amount of CO2 discharged into the atmosphere with the exhaust gas stream emitted by an internal combustion engine (ICE) used to power a vehicle ..:"

 

2021/03/12 There’s still life in the old combustion engine. Meet the Argon Power Cycle!

Zitat

The secret: hydrogen and the noble gas argon.

..

“I’m afraid our system will probably be less suited for road vehicles because of the relatively high heat loss in smaller engines. But we do see a future for it in settings where you need very large engines, like in ships.”

 

[Cepha]

Am 6.8.2021 um 15:12 von tyr:

Nicht gelesen? https://www.cleanthinking.de/vehicle-2-grid-nissan-leaf/

 

Schöne Theorie. Vermutlich wurde das nur simuliert.

 

In der Praxis ist der Primärregelmarkt bereits mit stationären Akkus mehr oder weniger gesättigt, die lieferten schon 2019 über 50% des zugeschlagenen Angebots.

 

https://www.regelleistung-online.de/batteriespeicher-dominieren-den-prl-markt/

 

Der Markt ist auch viel, viel kleiner als die meisten so denken.

 

Ein reales Pooling mit stationären Speichern hat z.B. die Caterva vor einigen Jahren versucht als die Rahmenbedingungen noch besser waren und ist damit in die Insolvenz gegangen.

 

Ob Akkus von ePKW, die ja nicht dauerhaft am Netz sind die Präqualifizierungen der BNetzA für PRL erfüllen können wäre spannend (ich glaube nein) und dann musst Du diese Leistung im Angebotszeitraum auch zu 100% absichern können, ansonsten ruinieren Dich die Strafzahlungen. Du musst also sicher stellen, dass diese leistung zu jeder Sekunde auch tatsächlich verfügbar ist, zu der Du sie anbietetst und auuch der Ladezustand zu jeder Sekunde so ist, dass die Bedingungen für PRL erfüllt sind.

 

Die Stabilität des gesamteuropäischen Stromnetzverbundes hängt da dran.

 

Hier mal die Preisentwicklung fürRegelenergie (leider nicht ganz aktuell):

 

 

Quelle: https://www.next-kraftwerke.de/wissen/regelenergie

 

Viele Laien glauben ja, wir hätten durch den Ausbau der EE einen erhöhten Bedarf an Regelleistung, das ist aber an den Preisen bisher nicht erkennbar.

 

Ich selbst halte vehicle2grid für weitgehend überflüssig (in ein paar Nischen interessant wie  Katastrophenschutz, siehe japanischer Markt aber da kann mans auch anders machen über eine Steckdose im PKW), aber ePKW als samrt demand sind schon ziemlich sinnvoll und ich gehe mal davon aus, dass das auch kommen wird. Noch ist die Not halt nicht groß.

Über eine Dynamisierung der EEG Umlage wird schon sehr lange nachgedacht, damit ließe sich ein Preisspread von ein paar ct/kWh darstellen und das würde wohl als smart demand Anreiz genügen.

 

Man stelle sich einen Normalpreis von z.B. 23ct/kWh netto vor, einen reduzierten Preis von 20ct/kWh in Überschusszeiten und so 2-5 Stunden am Tag kann die Ladeleistung von Netzbetreiber auch bis auf 0 gedrosselt werden (oder es kostet halt 50ct/kWh)

 

 

 

[tyr]

vor 2 Stunden von Cepha:

Schöne Theorie. Vermutlich wurde das nur simuliert.

 

In der Praxis ist der Primärregelmarkt bereits mit stationären Akkus mehr oder weniger gesättigt, die lieferten schon 2019 über 50% des zugeschlagenen Angebots.

 

https://www.regelleistung-online.de/batteriespeicher-dominieren-den-prl-markt/

 

Der Markt ist auch viel, viel kleiner als die meisten so denken.

 

Ein reales Pooling mit stationären Speichern hat z.B. die Caterva vor einigen Jahren versucht als die Rahmenbedingungen noch besser waren und ist damit in die Insolvenz gegangen.

 

Ob Akkus von ePKW, die ja nicht dauerhaft am Netz sind die Präqualifizierungen der BNetzA für PRL erfüllen können wäre spannend (ich glaube nein) und dann musst Du diese Leistung im Angebotszeitraum auch zu 100% absichern können, ansonsten ruinieren Dich die Strafzahlungen. Du musst also sicher stellen, dass diese leistung zu jeder Sekunde auch tatsächlich verfügbar ist, zu der Du sie anbietetst und auuch der Ladezustand zu jeder Sekunde so ist, dass die Bedingungen für PRL erfüllt sind.

 

Die Stabilität des gesamteuropäischen Stromnetzverbundes hängt da dran.

Interessanter Artikel, danke! Ich sehe das positiver als du. Du beschreibst den Stand heute bzw. die Vergangenheit, in der es weder V2G-fähige und zugelassene Autos gibt (*) und auch niemand V2G-Wallboxen/Ladestationen installiert hat. Das V2G-Potenzial beschreibt der Artikel nicht.

 

Du schreibst es ja bereits: die Einnahmen und damit die Wirtschaftlichkeit hängen an gesetzlichen Regeln. Diese gesetzlichen Regelungen können angepasst werden. V2G wird als Funktion von BEV-Herstellern angeboten, die Ladestationen/Wallboxen werden kommen, wenn durchdacht ist, was man damit anfangen kann.

 

Ähnlich war es bei öffentlichen BEV-Ladestationen. Vor 10 Jahren gab es da praktisch nichts, bestenfalls ein paar Tests mit Typ-1 Stecker oder CEE-Dose. Heute sind wir allein in Deutschland bei 25.000 Standorten und 72.000 Ladepunkten, private Installationen nicht mitgerechnet: https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Deutschland/

 

 

Diese typisch deutsche Eigenschaft, sich nicht vorstellen zu können, was möglich wäre und Neuerungen erstmal als unmöglich negativ darzustellen, weil bisher noch nichts da ist kann ich nicht nachvollziehen. Wenn in der Vergangenheit genau so gedacht worden wäre, wären wir heute immer noch in Höhlen und beim Jagen und Sammeln.

 

Zitat

 

Hier mal die Preisentwicklung fürRegelenergie (leider nicht ganz aktuell):

 

 

Quelle: https://www.next-kraftwerke.de/wissen/regelenergie

 

Viele Laien glauben ja, wir hätten durch den Ausbau der EE einen erhöhten Bedarf an Regelleistung, das ist aber an den Preisen bisher nicht erkennbar.

 

Ich würde lieber abwarten, was sich viele findige Unternehmer und kreative Denker überlegen, was man mit Millionen V2G-fähigen Pkw anfangen könnte. Ich glaube nicht, dass man das Potenzial dauerhaft brachliegen lässt, nur weil nach bisherigen Regeln dafür kein Markt vorliegt. Regeln kann man ändern.

 

Zitat

Ich selbst halte vehicle2grid für weitgehend überflüssig (in ein paar Nischen interessant wie  Katastrophenschutz, siehe japanischer Markt aber da kann mans auch anders machen über eine Steckdose im PKW), aber ePKW als samrt demand sind schon ziemlich sinnvoll und ich gehe mal davon aus, dass das auch kommen wird. Noch ist die Not halt nicht groß.

Über eine Dynamisierung der EEG Umlage wird schon sehr lange nachgedacht, damit ließe sich ein Preisspread von ein paar ct/kWh darstellen und das würde wohl als smart demand Anreiz genügen.

 

Man stelle sich einen Normalpreis von z.B. 23ct/kWh netto vor, einen reduzierten Preis von 20ct/kWh in Überschusszeiten und so 2-5 Stunden am Tag kann die Ladeleistung von Netzbetreiber auch bis auf 0 gedrosselt werden (oder es kostet halt 50ct/kWh)

Laststeuerung von BEV-Wallboxen würde ich nicht als smart demand sehen. Wozu muss das besonders smart sein? Das ist heute schon da: https://de.wikipedia.org/wiki/Lastmanagement_(Ladestation)

 

Man muss nicht jede kleine Anwendung mit kurzlebiger "smarter" Hard- und Software unnötig verkomplizieren, die nach 3-5 Jahren wieder überholt und teuer ausgetauscht werden muss, wenn es mit einfachen bereits vorhandenen nicht smarten Lösungen genau so gut funktioniert. Hardware für Rundsteuertechnik kann locker 20 Jahre lang genutzt werden und spart die ganzen sogenannten "smart"-IoT-Nachteile ein: https://de.wikipedia.org/wiki/Rundsteuertechnik

 

Warum nicht einfach mal das nutzen, was schon da ist?

 

 

(*) den Nissan Leaf V2G kauft hierzulande praktisch niemand, weil dieses Auto nicht für Europa passt: nur 1-phasig AC laden, DC-Schnellader nur über Chademo statt CCS.

[Gast240102]

.......neueste Forschung zeigt, dass es in Dtl. als dreckigster Kohleschleuder Europas nach Polen noch etwas dauern wird bis das E-Auto einen Beitrag leisten kann, solange es fossil bewegt wird:

 

 

 

Der Beweis für den Marginalmix: http://s875128239.online.de/wp-content/uploads/2021/06/ZAMM_2021_Accepted_Version-averaging-bias.pdf

https://link.springer.com/article/10.1007/s41104-021-00081-6

 

Die Richtigstellung gegenläufiger Meinungen dazu:

https://derelektroautoschwindel.wordpress.com/2021/07/25/kommentierung-des-wiwo-beitrags-woher-kommt-der-strom-fuer-all-die-e-autos/

 

Der Beweis der Marginalstromthese in der Realität liefert Corona und das Anspringen der Wirtschaft im Anschluss:

 

Wir wünschen (viele fabulieren eher) uns höheren Ökostromanteil und stellen fest, dass für das erste Halbjahr 2021 der EE-Anteil um fast 15% (von 55% Anteil auf nur noch 47,9%) gesunken ist, während die schmutzigste Stromerzeugung Braunkohle um 37,8%  und Steinkohle um 38,9 % im Jahresvergleich gestiegen sind.  Corona zeigte  richtig die Marginalstromthese ist. Sobald der Stromverbrauch sinkt, steigt der EE-Anteil wegen Merit-Order direkt an und die schmutzigsten fossilen Kraftwerke werden direkt heruntergefahren, weshalb im letzten Jahr die Kohleverstromung massiv zurückging. Umgekehrt muss nun jeder  zusätzliche Stromverbrauch  durch fossilen Strom bereitgestellt werden, weil Sonne und Wind gar keine Residualleistung liefern können. (Ich kann nicht bei Bedarf den Wind oder die Sonne "aufdrehen" und damit mehr Strom produzieren im Gegensatz zu Kohle, Atom oder Gas, von denen ich einfach "mehr" Verbrennungsstoff verwende und die Leistung hochfahre). aber mehr oder weniger Kohle verbrennen).

https://www.energiezukunft.eu/erneuerbare-energien/wind/erneuerbaren-anteil-am-strommix-gesunken/

 

Diese Situation wird wohl die nächsten 10 b Jahre noch so anhalten, so dass "Stromsparen" ohne Nutzungseinschränkung (Der Diesel erfüllt Transporterfordernisse sogar besser, da schneller und ohne Ladehazzle) die effektivste Variante der Reduktion von dreckigem Kohlestrom und damit CO-2 Reduktion bleiben wird, weil a) der Ausbau der EE stockt (die Bürger wollen weder Stromtrassen noch  Windräder bei sich stehen haben; würde ich auch nicht wollen) und b) rund 68 TWh an  nahezu CO2 freier Atomkraft bis Ende 2022 ersetzt werden müssen.  Allein um letzteres nur auszugleichen, müsste man in zwei Jahren  Photovoltaik mehr als verdoppeln oder die Windkraft um 1/3 steigern (Spoiler Alarm: 8 Monate in 2021 wurden schon verpennt und es verbleiben nur noch knapp 1,5 Jahre). 

 

Daher lohnt es sich auf Alternativen zu schauen. Es gibt mittlerweile R33 Diesel mit mindestens 22% CO-2 Einsparung und das in der Breite für theoretisch Millionen Fahrzeuge:

https://www.shell.de/geschaefts-und-privatkunden/shell-kraftstoffe-fuer-geschaeftskunden/r33-blue-diesel.html

https://www.volkswagenag.com/de/news/stories/2019/01/protecting-the-environment--right-now.html

 

Mit R33 sieht der Vergleich zum Stromer selbst 2020 noch sehr gut aus:

"a comparison is drawn at the end of this work between a BEV (29.8 tons of CO2), a conventional diesel vehicle (34.4 tons of CO2), and a diesel vehicle with R33 fuel (25.8 tons of CO2) over the entire useful life."

https://link.springer.com/article/10.1007/s41104-021-00081-6

 

 

Hinweis: Meine Ausführungen gelten als neutrale Betrachtung nur für Deutschland und Polen als größte Kohleschleudern Europas., nicht aber für Länder mit hohem EE Anteil über 80%.  

Bin selbst das Model 3 nun mehrmals Probe gefahren und werde es wohl mangels deutscher Alternativen als Dienstwagen nehmen, weil hier in München die Lademöglichkeiten mittlerweile doch recht gut geworden sind (Habe Ladeplätze vor der Haustür und beim Arbeitgeber und den Supercharger Sindelsdorf).

[Cepha]

Thomas Koch ist in der Sache ganz gewiss keine neutrale Quelle, sondern mit der größte Lobbyist in Deutschland für Verbrennungsmotoren.

 

Auch Deine Ausführungen sind keine "neutrale Betrachtung" und welche Relevanz der Vergleich mit "R33 Diesel" haben soll weiß ich nicht.

Ein solcher Diesel aus "Altfetten" hat überhaupt kein Potenzial, für Millionen Diesel PKW zur Verfügung zu stehen.

 

Akteulle Meldungen dazu finde ich nicht, in 2019 kostete der Liter R33 Diesel an den zwei Tankstellen 1,56€. Ich vermute(!) mal jetzt ist es teurer.

 

Kannst ja mal fragen, wieviele Leute das freiwillig bezahlen wollen. Und was soll das bringen. Selbst diese Fahrzeuge brauchen dann immer noch 2/3 fossilen Diesel, etwas wneiger schlimm ist immer noch nicht nachhaltig.

 

Was man tatsächlich kaufen kann ist 100% Biomethan.

 

Der Strommix 2021 vs 2020 hängt im wesentlichen vom angebot an Solar- und Windstrom ab (und den CO2 Preisen) und das war wetterbedingt in 2021 in Deutschland bisher nun mal geringes Windkraftangebot, ein Beweis für die "These" ergibt sich daraus nicht.

 

Spannender wäre die Gesamtemission im Rahmen des EU-ETS im eurpäischen Strommix in 2021. Die Daten haben wir aber noch nicht.

 

Warum wird eigentlich bei Erdölprodukten kein "Marginalmix" genommen? Dort hat man diese Effekt tatsächlich. Der letzte Liter ist tyischerweise der teuerste, also Teersande, Tiefseeöl oder fracking, also die richtig dreckige Scheiße.

 

Zum Glück muss man die Diskussionen außerhalb der Foren und Medien kaum mehr führen. Bei denen, die entscheiden, ist die Strategie für die PKW der Zukunft schon klar.

[Gast240102]

...........für den PKW der Zukunft ist die Strategie (auch Koch et al sehen die beim E-Auto)  klar, aber es geht nicht darum, jegliche Problemlösung wie in den Medien und der Politik auf die Zukunft zu verlagern (das macht man seit 40 Jahren), sondern einmal einen wirksamen und effizienten Pfad einzuschlagen und das wäre ein massiver Ausbau von CO2 freier Stromproduktion und ggf. Senkung des Stromverbrauchs.

 

Wir diskutieren seit 40 Jahren, was in der Zukunft möglich ist und die Jahre verstreichen, weil den einen Atomkraft nicht passte, den anderen Windkraft nun nicht passt und unversehens stolpern wir mit dem zweitdreckigsten Strom Europas in das  "Stromzeitalter". Mit dem Atomausstieg ist momentan für die nächsten zwei Jahre ein gewaltiger Schritt rückwärts schon mal sicher. Insofern müsste die CO2 freie Stromproduktion mal etwas an Priorität gewinnen anstatt ständig nur z überlegen, wie man neue Stromverbraucher ans Netz bringt.

 

Der Strommix 2021 vs. 2020 hängt derzeit vor allem vom Verbrauch ab. Der Verbrauch 2020 war in der ersten Jahreshälfte wegen Corona ebenfalls deutlich niedrige.  Vom CO2 Preis hängt der Strommix kurz- bis mittelfristig so gut wie gar nicht ab, da Wind + Solar immer weitestgehend voll eingespeist werden wegen des Einspeisevorrang. Der Ausfall von Wind + Solar und der Mehrverbrauch durch die Wirtschaftsbelebung muss also fossil gedeckt werden egal wie hoch der CO2 Preis ist. 

Obwohl sich der CO2 Preis in 12 Monaten verdreifachte, ist die Kohleverstromung um gut 38% massiv angestiegen. Es steigt einfach der Strompreis, weil die Stromnachfragefunktion unelastisch ist.

https://www.tagesschau.de/wirtschaft/unternehmen/die-co2-preise-explodieren-101.html

 

Insofern beweist 2020/2021 die Marginalstromthese. Es wird das komplette Angebot an EE Energien verbraucht und der darüber gehende Verbrauch wird fossil gedeckt egal. Sinkt der Stromverbrauch, sinkt der Kohleverbrauch und steigt der Stromverbrauch, dann steigt auch die Kohleverstromung.  Das liegt daran, dass der Verbrauch des EE-Strom rein Angebots und nicht Verbrauchsorientiert ist.

 

Zur Ölstromversand:  Das Schmutzöl ist zu marginal. Beim Strom macht eine Marginalbetrachtung ab rund 80% EE-Anteil auch keinen Sinn mehr. 

 

Jedenfalls zeigen die Studien und die Beobachtung des Strommixes, dass der Fokus auf dem Ausbau von CO2 freien Strom liegen sollte, bevor auf Teufel kaum raus alles elektrifiziert wird, was langfristig oder in Ländern, die schon weiter sind als wir, sinnvoll ist.

 

[Cepha]

vor einer Stunde von fintech:

...........für den PKW der Zukunft ist die Strategie (auch Koch et al sehen die beim E-Auto)  klar, aber es geht nicht darum, jegliche Problemlösung wie in den Medien und der Politik auf die Zukunft zu verlagern (das macht man seit 40 Jahren), sondern einmal einen wirksamen und effizienten Pfad einzuschlagen und das wäre ein massiver Ausbau von CO2 freier Stromproduktion und ggf. Senkung des Stromverbrauchs.

 

jein. Unbestritten braucht es zur Ereeichung ambitionierter CO2 Reduktionsziele in Deutschland den schnellen und massiven Ausbau von Solar- und Windstrom.

 

Du bist da ja scheinbar auch ein Gegner davon, denn:

vor 2 Stunden von fintech:

(die Bürger wollen weder Stromtrassen noch  Windräder bei sich stehen haben; würde ich auch nicht wollen)

Wieviel CO2 Restmenge die verbliebenen Gas- und Kohlekraftwerke emittieren ist durch den EU-ETS europaweit (weitgehend) lmitiert.

 

Steigt also die Nachfrage nach fossiler Stromerzeugung steigt der CO2 Preis stark an und EU weit verschiebt sich die merit order von Kohle zu Gas.

 

UK hat gezeigt, wie schnell ein CO2 Preis die Kohle aus dem Markt kicken kann, auch in Deutschland passiert das:

 

https://www.ewi.uni-koeln.de/de/aktuelles/ewi-merit-order-tool-2020-weniger-kohle-mehr-gas-im-einsatz/

 

Wie das in 2021 noch weiter geht muss sich zeigen, manche erwarten noch einen erheblichen Preisansteig bei den CO2 Zertifikaten. bei 100€/t wäre die Kohle dann wirklich nur noch eine Notlösung.

 

Das ist der Energiesektor, der im wesentlichen aus der Stromerzeugung betshet und einem Teil Raffinerie und sonstiges.

 

Der Teil Gebäude und Industrie ist hier erstmal nicht relevant, kommen wir also zum Sektor Verkehr.

 

Hier sind bis 2030 erhebliche Minderungen geplant. Effizienzmaßnahmen beim PKW waren bisher wirkungslos, die letzten Jahrzehnte gab es in diesem Sektore keine Emissionsmidnerungen. Der einzige glaubwürdige Pfad sind Fahrzeuge ohne Emissionen und das sind Stand heute bis 2030 nun mal die BEV.

 

Diesel PKW führen zu keiner relevanten Minderung an CO2 Emissionen in diesem Sektor und auch ein R33 ist unmöglich eine Lösung für Diesel PKW. Das ist ein Nischenprodukt, noch viel kleiner als 100% Biomethan mit einer deutlich besseren Umweltbilanz.

Man kann die Nische mit synhetischen Kraftstoffen (sofern ökologisch sinnvoll, viele Biokraftstoffe sind das leider nicht!) ja trotzdem bedienen, wir haben bis zum Jahr 2030 noch keine 100% BEV im Bestand und auch 2040 wird es noch PKW und Nutzfahrzeuge geben mit Verbrennungsmotor z.B. beim Katastrophenschutz.

 

 

Zitat

 

Wir diskutieren seit 40 Jahren, was in der Zukunft möglich ist und die Jahre verstreichen, weil den einen Atomkraft nicht passte, den anderen Windkraft nun nicht passt und unversehens stolpern wir mit dem zweitdreckigsten Strom Europas in das  "Stromzeitalter". Mit dem Atomausstieg ist momentan für die nächsten zwei Jahre ein gewaltiger Schritt rückwärts schon mal sicher. Insofern müsste die CO2 freie Stromproduktion mal etwas an Priorität gewinnen anstatt ständig nur z überlegen, wie man neue Stromverbraucher ans Netz bringt.

Wird schon kommen. Die nächsten 2-3 Jahre nach dem AKW Ausstieg sind sicherlich herausfordernd, aber in diese Dilemma haben wir uns sehende Auges selbst manövriert, weil man einfach nicht die EE ausbauen wollte.

 

Man sollte nicht den Fehler machen, jetzt mit Kramp an einer veralteten PKW Texchnologie festhalten zu wollen. Der Dieselmotor im PKW ist tot und hat keine Zukunft mehr. Bitter für Herrn Koch, aber den Kutschern gings früher auch nicht anders.

 

Zitat

 

Der Strommix 2021 vs. 2020 hängt derzeit vor allem vom Verbrauch ab. Der Verbrauch 2020 war in der ersten Jahreshälfte wegen Corona ebenfalls deutlich niedrige.  Vom CO2 Preis hängt der Strommix kurz- bis mittelfristig so gut wie gar nicht ab,

Siehe link oben. Die Auswirkung auf die merit order ist enorm, ein moderater CO2 Preis hat die Kohleverstromung in UK in nur 6 Jahren "eliminiert".

 

Zitat

 

Jedenfalls zeigen die Studien und die Beobachtung des Strommixes, dass der Fokus auf dem Ausbau von CO2 freien Strom liegen sollte, bevor auf Teufel kaum raus alles elektrifiziert wird, was langfristig oder in Ländern, die schon weiter sind als wir, sinnvoll ist.

 

- Wir müssen Solar und Windenergie bis 2030 deutlich ausbauen und die Kohle weitgehend aus dem Strommix drängen (über den CO2 Preis). Der Ausbau von Gaskraftwerken ist nicht nur okay, sondern zwingend notwendig

- wir müssen den Anteil an BEV bis 2030 massiv erhöhen

- wir müssen CO2 im Gebäude einsparen (Dämmung und Umstieg auf Wärmepumpen)

 

JEDE dieser 3 Maßnahmen ist zwingend notwendig und nicht substituierbar.

 

Effizienzmaßnahmen kommen entweder über Verbote (EU -> Standby Verluste; EU -> Glühlampen) oder über einen hohen Energiepreis. Alles andere ist Wunschdenken. Solange Energie billig ist gibt es keine Anreize für Effizienzmaßnahmen. War die letzten 50 Jahre so und wird auch die nächsten 50 Jahre so sein.

 

Wer bis 2030 weiter gleichbleibenden Diesel- und Benzinverbrauch propagiert sabotiert die Energiewende.

Wer sich dafür einsetzt, auch in 2030 noch reichlich neue PKW mit Verbrennungsmotor zu verkaufen sabotiert die Energiewende.

 

BEV mögen noch Nachteile haben, diese gilt es aktiv zu beseitigen, insbesondere muss die Ladeinfrastruktur besser werden.

 

Hier nochmal die Sektorenziele (veraltet, die müssen noch ambitionierter sein):

 

 

Quelle: https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgasminderungsziele-deutschlands

 

Den Bereich Energiewirtschaft bekommen wir schon hin (trotz AKW Ausstieg), wenn wir uns auf Sonne, Wind und Gas konzentrieren, aber im Verkehrssektor brauchen wir ganz offensichtlich eine disruptive Technologie, denn mit Verbrennern bekommen wir da garnix hin.

 

MfG

 

PS:

vor einer Stunde von fintech:

Das Schmutzöl ist zu marginal. Beim Strom macht eine Marginalbetrachtung ab rund 80% EE-Anteil auch keinen Sinn mehr. 

Das Argument erschließt sich mir nicht.

 

Wir betrachten doch einen einzelen PKW. Diesel vs BEV.

 

Der Anteil eines Diesel PKW am deutschen Diesel Verbrauch ist höher als der Anteil eines BEV am gesamten deutschen Stromverbrauch.

Wie kann das der zusaätzliche Dieselverbrauch nicht relevant sein aber der zusätzliche Stromvebrauch wäre super wichtig?

 

[herbert_21]

Hier mal die Auswirkung von Ökostrom am Beispiel Model 3. Herstellung, Betrieb und Gesamt.

In AT gibt's die Hälfte der Förderung für Neuwagen nur, wenn nachhaltiger Strom verbraucht wird.

 

Die Werte von Tesla (unten) habe ich von Meilen in g /km umgerechnet.

 

[Cai Shen]

Was sollen die Zahlen eigentlich ausdrücken? 

Wenn der durchschnittliche Verbrenner 249 g CO2 pro km verbraucht, dann sind wir rein beim WLTP Ausstoß in der V6 - V8 / AMG Klasse.

Zumindest finde ich die Zahlen erklärungsbedürftig, was beim Verbrenner als Verbrauch ( gesamte Öl-Produktionskette?) mit eingerechnet ist.

Der reale Flottenverbrauch ohne Pool-/Hybrid-Tricksereien  dürfte bei den meisten Herstellern eher um 120 g CO2 / km liegen.

[YingYang]

vor 43 Minuten von Cai Shen:

Was sollen die Zahlen eigentlich ausdrücken? 

Wenn der durchschnittliche Verbrenner 249 g CO2 pro km verbraucht, dann sind wir rein beim WLTP Ausstoß in der V6 - V8 / AMG Klasse.

Zumindest finde ich die Zahlen erklärungsbedürftig, was beim Verbrenner als Verbrauch ( gesamte Öl-Produktionskette?) mit eingerechnet ist.

Der reale Flottenverbrauch ohne Pool-/Hybrid-Tricksereien  dürfte bei den meisten Herstellern eher um 120 g CO2 / km liegen.

Ich nehme an, Tesla rechnet da mit "durchschnittlichen" US-Autos. 

Ein "Mid-Size" Premium SUV ist so ziemlich das Größte was man in Deutschland überhaupt so bekommt. Audi Q7 zum Beispiel zählt als Mid-Size.

 

 

[Cai Shen]

vor 11 Minuten von YingYang:

Ich nehme an, Tesla rechnet da mit "durchschnittlichen" US-Autos. 

Danke, Ford F-Series als das meistverkaufte Mittelklassefahrzeug wird die Lösung sein.

[fancY]

vor 6 Stunden von Cai Shen:

Der reale Flottenverbrauch ohne Pool-/Hybrid-Tricksereien  dürfte bei den meisten Herstellern eher um 120 g CO2 / km liegen.

120g nur auf dem Papier. Das BMU rechnet für ein Benzinfahrzeug der Kompaktklasse mit ca. 175g bei realitätsnahe Daten aus dem ADAC EcoTest.

https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf

[Hauerli]

vor 13 Stunden von fancY:

120g nur auf dem Papier. Das BMU rechnet für ein Benzinfahrzeug der Kompaktklasse mit ca. 175g bei realitätsnahe Daten aus dem ADAC EcoTest.

https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Pools/Broschueren/elektroautos_bf.pdf

Ihr verliert euch da in den Feinheiten.

Egal ob 120g oder 175g es ist definitiv niedriger als der Wert in der Statistik von @herbert_21 .

Wobei die Aussage dieser Statistik trotzdem bis dato korrekt bleibt, und das M3 wesentlich effizienter ist .

 

Was soll also diese "Scheindebatte" über den richtigen Wert bei Verbrennern , wenn der von euch genannte Wert nichts an der grundlegenden Aussage ändert. 

Ich bemerke immer mehr in letzter Zeit, dass man im Forum versucht wird mit kleinen Ungenauigkeiten die gesamte Aussage zu widerlegen und finde es tragisch, dadurch geht eine gewisse Diskussionsqualität verloren.

Ich schließe mich übrigens ein

 

[Cepha]

Das Ziel ist CO2 Neutralität bis 2045 (evtl auch schon etwas früher bei PKW) und 1/3 der Emissionen im Verkehrssektor bis 2030 (in 9 Jahren!) zu reduzieren.

 

Man kann sich ja mal kurz überlegen, mt welcher Technologie das für 45 Mio PKW in Deutschland einfacher, effizienter und billiger zu erreichen sein wird:

 

E-Motor oder Dieselmotor?

 

Die Antwort ist eindeutig.

 

 

[Cai Shen]

vor einer Stunde von Hauerli:

Was soll also diese "Scheindebatte" über den richtigen Wert bei Verbrennern

Achso, nein. Würde das eher als Einwurf verstehen. Korrekte Zahlen gibt es einfach nicht, bestenfalls Näherungswerte mit Konsens.

Ich hatte das anhand der Angaben aus verschiedenen aktuellen VW-Motoren der Mittelklasse (100 - 140 g) geschätzt, die ~175 entstammen einer Studie des IFEU Instituts.

Die 43 für die Herstellung des M3 dürfte auch nicht wahnsinnig korrekt sein, der Akku ist ja nicht der Kleinste.

Wenn man auch hier besagte Studiendaten verwendet, werden daraus eher 90 vs. 55.

Dass ein möglichst kleines Elektroauto mit umweltschonender Akkutechnologie und hohem Ökostromanteil betankt über die Lebenszeit umweltfreundlicher als jeder Verbrenner ist, dürfte unstrittig sein.

[rolasys]

recht guter Artikel, der zeigt, wo die Probleme des Ladenetzes noch liegen:

 

https://www.spiegel.de/auto/vw-chef-herbert-diess-teilt-gegen-ladefirma-ionity-aus-a-1cbeece4-fffb-4193-87c2-6aa70c55262b