Wann kommen die Elektroautos?

[bodyguard465]

vor 40 Minuten von Rider:

Der eigene Umkreis lässt sich noch irgendwie managen.

 

Was machen, wenn man nach 8h Fahrt im Hotel ankommt, Batterie fast leer. Nächste Ladestation ein km weg. 20 Minuten Fussweg. Hinfahren, 60 Minuten warten, zurück zum Hotel? Wenn es nur 10 Minuten Fussweg sind, laden, zum Hotel laufen, warten, zurücklaufen…? Zwischenzeitlich schnell was essen, aber nicht zu lange und ohne Bier?

 

Nix für mich. 

Sind über Colmar und den Comer See schließlich zum Gardasee gelangt. Zwei der Hotels (Colmar und Gardasee) haben mehrere Ladestationen auf den hoteleigenen Parkplätzen. Bei der Buchung habe ich nicht darauf geachtet. Reiner Zufall.

 

Ergo: Das Gerede hier im Forum ist an Heuchelei nicht zu überbieten. Sobald eAutos 100 Euro günstiger sind als ihre jeweiligen Verbrenner-Pendants, kann man den Thread hier schließen.

 

Noch sind eAutos für Privatpersonen mit Durchschnittsgehalt einfach zu teuer. Ich hoffe, dass die Chinesen ordentlich Druck (über den Preis) machen. 

 

Die Antriebswende gelingt nicht mit den deutschen Herstellern. Der Durchschnittsdeutsche kann sich selbst die Verbrennerautos dieser Marken nicht leisten. 

 

Durch das Dienstwagen-Privileg fahren wir Tesla. Ich hoffe für die Allgemeinheit, dass das Model 2 noch kommt oder zumindest der Entfall der Service-Intervalle Schule macht. Das ist für mich ohnehin das beste am eAuto. Ich kann nur den Kopf darüber schütteln, was Freunde und Familie weiterhin in den Werkstätten blechen müssen.

 

 

[missionE]

vor 15 Stunden von Holgerli:

Die Fotos von den überfüllten Autobahn-Tanken wo 20 Auto hintereinander an der Tanksäule stehen und warten bis die 19 anderen vor denen getankt haben kennst Du aber auch, oder?

Sicher, nur in der Hauptferienzeit. Aber ganz ehrlich: Ich habe noch nie an einem Supercharger warten müssen. Und wenn es mal eng wurde, dann waren es alte V2 Charger, wo nur 8 Stück gebaut wurden. Wenn Tesla heute baut, dann direkt 12, 16 oder 24 Stück. Und wenn es mal ein 8er wird, dann ist der nächste Charger meist keine 20km entfernt. Und heute ist es meist so, dass man direkt zwei oder drei Ladeanbieter nebeneinander hat: Ionity, EnBW und Tesla kommen selten allein. azu dann noch kleinere, regionale Anbieter.

Man kann sich alles schön reden. Schau mal im Tesla nach Superchargern um den Wörthersee und um Meran. Du hast 14 (langsame in Villach) und jetzt 8 neue in Brixen und ein paar in Bozen. Zur Ferienzeit ist das momentan zu wenig. Mir fehlt momentan die Vorstellungskraft wie das alles bei langsamen Ladezeiten und kurzen Reichweiten mit mehr als ein paar Prozent funktionieren soll. Es braucht massiv höhere Ladeleistungen (siehe A6) + mehr Ladeinfrastruktur gerade in Österreich und Norditalien. In Deutschland gebe ich Dir Recht, dass ich noch nicht warten musste. Ich bin allerdings zur Ferienzeit allerdings nie in Dtl. unterwegs. Ein guter Fahrradius den Reichweitenstärksten E-Autos sind ca. 250km - 300km (80%-10%) anstatt 800 km beim Diesel. Du musst also ca. 2-3 Ladevorgänge einplanen, wo der Diesel keinen braucht. Mit dem Diesel habe ich aufgetankt und musste nicht an der AB zur Ferienzeit laden oder Du fährst kurz ab (musst Du für den SC ja auch, denn es gibt praktisch keine SC direkt an der AB. Das ist übrigens ein Nachteil der SCs, was sie aber billiger macht).

 

Ein anderer Punkt sind die Ladekosten: Ich habe zwei Ladekarten (shell recharge und Aral, Supercharger kann ich über Rechnung einreichen, was etwas mühsam ist) und ich fahre nach dem "steht er, dann lädt" er Prinzip, weil er dann immer einigermaßen voll ist. 

Die Ladekosten variieren deutlich stärker als beim Diesel und sind häufig happig. In Pöllan war ich nur, weil der SC voll war und ich ans Ziel kommen musste. Es waren 91 cent /kWh und in St. Johann waren es 1,46 EUR/ kWh als Ausreißer, aber man sieht halt wie die Ladesäulenbetreiber gerade in Urlaubsgebieten, wo es nicht so viele Säulen gibt, abzocken.

 

So krasse Abzocken gibt es beim Verbrenner nicht.  Gesamtgesellschaftlich kann ich es mir das E-Auto in der aktuell praktizierten Form für die breite Masse in Dtl. nicht vorstellen. Man ist so abhängig, dass man gnadenlos abgezockt wird und wer will schon kilometerweit für eine günstige Ladesäule fahren? Momentan ist es etwas für Firmen und Privatleute mit Lademöglichkeit. Der Staat fördert das, weil mit der 0,25% Förderung vermutlich fast nur noch Firmenwagen zugelassen werden und die Ladesäulenbetreiber dann Höchstpreise verlangen können, weil perspektivisch nur noch Firmenwagenfahrer dort laden werden und der Rest entweder wirklich nur zu Hause lädt oder beim Verbrenner bleibt.

 

 

[alex08]

https://www.nordbayern.de/wirtschaft/stimmung-in-der-autoindustrie-trubt-sich-erneut-ein-1.14373511

[BWL0815]

Neue Zulassungszahlen gibt es auch:

 

https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/Fahrzeugzulassungen/2024/pm27_2024_n_07_24_pm_komplett.html

 

Läuft nicht wirklich bei den E-Autos, dafür starkes Wachstum bei Hybriden, ich vermute Mildhybride, wovon etliche Diesel sind.

 

Bestünde denn Interesse an einem Thread im Offtopic ganz allgemein zum Thema Auto und allem drumherum, gesellschaftlich, technisch, wirtschaftlich, persönlich?

[Michalski]

Am 3.8.2024 um 01:35 von Humfrey:

Eine 230V-Steckdose sollte in Europa in jedem Haus zu finden sein. Mit etwas Glück auch eine 10-Meter-Kabeltrommel, die bis zur Straße reicht.

vs.

Zitat

Auf dem platten Land wirst Du vermutlich ca. 2 Stunden für die 10km Fußmarsch bis zur Tanke brauchen. Mit Glück fährt Dich jemand zurück zu Deinem Auto, mit Pech läufst Du die 10km mit dem Kanister am Arm zurück.

Auf dem platten Land hast Du gar kein Haus in der Nähe, geschweige denn eine Steckdose und selbst wenn Du neben der Straße ein Haus findest, reicht eine 10 Meter Kabeltrommel vermutlich oft nicht aus und eine 50 Meter Trommel haben Elektroautofahrerinnen und -fahrer eher nicht alle im Frunk liegen, oder?

Zitat

Für den gleichen Zeitaufwand (30 Minuten bis zur Weiterfahrt) darf die Tanke also maximal 2x15 Minuten Fußweg (ca. 1300 Meter je Richtung) vom liegengebliebenen Benziner entfernt sein. Das halte ich für sehr optimistisch, so dicht ist das Tankstellennetz bestenfalls in Großstädten.

In dem genannten Beispiel (HILFE: Liegen geblieben mit 2% bei Schleiz. Kein Abschlepper - Tesla Model S / Model S Probleme / Fehler - TFF Forum - Tesla Fahrer & Freunde (tff-forum.de)) musste der Elektroautofahrer 500 Meter vor dem Supercharger im Auto übernachten, so lange dauerte es für ihn und es war nicht "auf dem platten Land", sondern direkt neben der Autobahn!

Am 3.8.2024 um 11:21 von missionE:

Die Reparaturkosten bei E-Auto Unfällen liegen um rund 1/3 über herkömmlichen Fahrzeugen und leider muss der Akku viel zu häufig aus Sicherheitsgründen getauscht werden. Allerdings gibt es zum Glück aktuelle noch weniger E-Auto Unfälle als Unfälle mit Verbrennern. Das kann allerdings aufgrund der hohen Preise auch daran liegen, dass eher erfahrene Fahrer E-Autos fahren und sich der Fahrerkreis somit unterscheidet.

Tja, da gibt es auch andere Angaben. Gerade die hohen PS-Zahlen der Elektroautos führen zu mehr Unfällen: Tesla Drivers Are the Most Accident Prone, Study Says - Business Insider. Dazu führt das höhere Gewicht zu schwereren Unfällen, höheren Schäden, höherer Anzahl von Verletzungen und höherer Verletzungsschwere.

• EVs are heavy—and that makes them dangerous | Popular Science (popsci.com) 
• As electric vehicles become more common, experts worry they could pose a safety risk for other drivers - CBS News

Zitat

Zum Jahreswechsel wird mit einer Preisbombe gerechnet:

https://tff-forum.de/t/die-hohen-schadenkosten-werden-die-versicherungsbranche-radikal-umkrempeln/352824

Das wundert mich nicht. Gerade wenn man sieht, wie schnell Elektroautos als Totalschaden abgeschrieben werden oder wie astronomisch hoch die Reparaturkosten sind bei Bagatellschäden.

[reko]

vor 9 Minuten von Michalski:

selbst wenn Du neben der Straße ein Haus findest, reicht eine 10 Meter Kabeltrommel vermutlich oft nicht aus

Der freundliche Eingeborene läßt dich für ein paar Glasperlen doch sicher in seiner Garage parken.

 

vor 9 Minuten von Michalski:

Gerade die hohen PS-Zahlen der Elektroautos führen zu mehr Unfällen: 

Die hohen PS-Zahlen sind auch der Grund für den höheren Verschleiß. Ein untermotorisiertes Auto bekommt man ohne Unfall kaum kaputt.

[Holgerli]

Komisch finde ich, dass die hohen PS-Zahlen bei den AMGs, M-BMWs und Porsches nie ein Problem waren, sondern eher als Beweiß für die deutsche "Ingenieurskunst" gesehen wurde.

So ändern sich die Zeiten.

[reko]

vor 17 Minuten von Holgerli:

Komisch finde ich, dass die hohen PS-Zahlen bei den AMGs, M-BMWs und Porsches nie ein Problem waren, sondern eher als Beweiß für die deutsche "Ingenieurskunst" gesehen wurde.

So ändern sich die Zeiten.

Es war immer klar, dass mehr PS mehr Risiko und höhere Versicherungsprämien bedeuten. Manchen ist das egal.

[Michalski]

vor 4 Stunden von Holgerli:

Komisch finde ich, dass die hohen PS-Zahlen bei den AMGs, M-BMWs und Porsches nie ein Problem waren, sondern eher als Beweiß für die deutsche "Ingenieurskunst" gesehen wurde.

So ändern sich die Zeiten.

Die "AMGs, M-BMWs und Porsches" sind Sportwagen und damit Ausnahmen. Kannst gern raussuchen, wie groß der Marktanteil von denen ist. Nur mal zum Vergleich: 1990, also vor über 30 Jahren, hatte das Durchschnittsauto noch 92 PS. Bis 2020 stiegt die durchschnittliche Motorisierung von Neuwagen auf 165 PS. Plug-In-Hybride sind schon mit im Schnitt 190 PS deutlich stärker motorisiert. Elektroautos toppen das aber mittlerweile. Einen Tesla mit unter 200 PS gibt es schlicht nicht.

 

 

[BWL0815]

7 hours ago, Holgerli said:

Komisch finde ich, dass die hohen PS-Zahlen bei den AMGs, M-BMWs und Porsches nie ein Problem waren, sondern eher als Beweiß für die deutsche "Ingenieurskunst" gesehen wurde.

So ändern sich die Zeiten.

 

Teslas sind in Relation dazu spottbillig, sowohl in der Anschaffung als auch im Unterhalt und genau darin liegt die Gefahr wenn erst mal die Falschen auf den Geschmack gekommen sind.

[missionE]

...man kann es auch zerreden. E-Autos sind nicht der heilige Gral, aber eine Ergänzung des Autoangebotes. Gerade die Demokratisierung von Leistung für die Massen und vor allem die Falsifizierung des alten Verbrennergleich (in der Tendenz)  "kleinerer Motor = weniger Verbrauch" ist für mich der größte Pluspunkt der E-Autos und echte Inovation zum Verbrenner und momentan haben E-Autofahrer in Dtl. deutlich weniger Unfälle als Verbrennerfahrer. Ein Tausend-PS Tesla verbraucht bei gleicher Fahrweise und gleicher Reifengröße praktisch nicht mehr oder sogar weniger wie ein vergleichbares E-Auto mit nur 200 oder 300 PS. So etwas nennt sich Fortschritt :-).

 

Tesla als verantwortungsvollster Hersteller weltweit (bei diesem Thema) bietet mit dem Sommer-Update die Möglichkeit über "parental Control" die Geschwindigkeit und die Beschleunigung für fremde Fahrer, Kinder und wenn man möchte, für sich selbst zu regulieren. Wo liegt also das Problem?

"You can now enable Parental Controls with a PIN on your vehicle. Set a maximum speed limit and limit acceleration to Chill. Turn on safety features, such as Speed Limit Warning, Automatic Emergency Braking, and Forward Collision Warning. Configure Night Curfew to receive notifications through your Tesla mobile app when the vehicle is driven past curfew."

 

Richtig ist: E-Autos müssen reparaturfreundlicher und weiter verbessert werden, um im Unterhalt günstiger zu werden.  Momentan liegen die hohen Kosten in Dtl. nicht daran, dass es mehr Unfälle gäbe, sondern daran, dass einfach sehr häufig wegen Bagatellen schon die Batterie getauscht werden muss. Da braucht es Druck auf die Hersteller, kundenfreundlicher zu werden.

[reko]

vor 12 Stunden von BWL0815:

Teslas sind in Relation dazu spottbillig

.. auch billig - nicht für diese Leistung - gebaut. Whompy wheels (gebrochener Querlenker) dürfen einfach bei Autos mit solcher Leistung nicht passieren.

Oder ein klemmendes oder gebrochenes Plastikfahrpedal, eine verlorenes Dach, gelöstes Lenkrad ...

 

2024/06/21 Jeder vierte Elektroauto-Fahrer will wieder zurück zum Verbrenner: Deutschland liegt im Mittelfeld .. Am höchsten ist der Anteil in Australien mit 49 Prozent, gefolgt von den USA mit 46 Prozent. Selbst in China mit seinem großen Anteil an Elektroautos liegt er mit 28 Prozent höher. .. Studie „Mobility Consumer Pulse“ von McKinsey.

2024/06/Mobility-Consumer-Pulse-2024_Overview.pdf

.. 45% of EV skeptics perceive cost of ownership as too high

.. 28% of EV skeptics say they have no ability to charge at home

.. More than 1 in 4 EV skeptics have concerns around insufficient range or charging infrastructure

[slowandsteady]

vor 1 Stunde von reko:

.. auch billig - nicht für diese Leistung - gebaut. Whompy wheels (gebrochener Querlenker) dürfen einfach bei Autos mit solcher Leistung nicht passieren.

Passiert auch bei BMW oder VW während der Fahrt. Einfach mal nach "gebrochener Querlenker <automarke>" googeln, wirst Treffer finden. Der Unterschied bei EV oder Tesla ist halt, dass sowas Klicks von den "ich habs ja gewusst, E-Autos sind alle fahrender Sondermüll" Leuten bringt. Dagegen klickt niemand Artikel über einen gebrochenen Querlenker bei einem BMW Verbrenner an, das interessiert nicht. Wenn dann nehme die ADAC Pannenstatistik her und siehe da:

Zitat

Ergebnis: Junge Elektroautos zeigen sich weiterhin weniger pannenanfällig als Pkw mit Benzin- oder Dieselantrieb. Für die Fahrzeuge mit Erstzulassung (EZ) 2020 bleibt der Abstand zwischen E-Fahrzeugen und Verbrennern etwa auf dem Niveau des letzten Jahres: Auf 1000 zugelassene Fahrzeuge haben E-Fahrzeuge 1,9 Pannen weniger als Verbrenner. Bei den Fahrzeugen mit EZ 2021 können E-Fahrzeuge diesen Vorsprung auf 3,6 Pannen ausbauen.

Was ein Problem bleibt, ist tatsächlich, dass die Reperaturen teurer sind. Das liegt aber daran dass es 1) noch nicht viele und vor allem auch keine billigen freien Werkstätten gibt und 2) die Batterie oft getauscht wird, obwohl (überspitzt) nur einen Kratzer am Plastik hat. 

[missionE]

Spannender Vergleich zwischen baugleichen E-Auto / Verbrenner, der den aktuellen Stand beider Techniken darstellt und einen Effizienzvergleich auch höchstem Niveau erlaubt. Das gibt es nur noch bei BMW mit dem i4 / 4er und nun dem i5/5er und es zeigt den aktuellen Stand beider Techniken.

 

Reichweite: BMW i5 auf der AB ca. 250 km vs. 1000 km beim 520d. Der i5 muss also rund 4 mal häufiger laden. Der Motor ist beim 520d auf der AB nicht wahrnehmbar, die Höchstgeschwindigkeit beim 520d (215 km/h) höher als im i5, die Beschleunigung geringer.

Preis: 520d ab rund 62.000 EUR; i5ab  rund 73.000 EUR

 

Überraschung bei der Effizienz (Wirkungsgrad) well-to-wheel: Der 520d brauchte schmale 5,7 Liter, der i5 21,5 kWh (m.E. ohne Ladeverluste, da am Display abgelesen).

Aus 5,7 Diesel (bzw. Heizöl) könnten für den i5 im Kraftwerk bis zum Akku rund (5,7 Liter*9,8 kWh/Liter*0,38 (Kraftwerk/ Generator)*0,92 (Ladeinfrastruktur -Hoch-, Mittel-, Nieder-, Umspann, Ladesäule, etc. )= 19,74 kWh hergestellt werden. Das reicht dem i5 nicht, da er mindestens 6,3 Liter Diesel /Heizöl verstromen müsste für 100 km.

 

Hier das Video von Carmaniac:

https://www.youtube.com/watch?v=94I2QDB_YiY

 

Fazit für mich: BMW braucht die neue Klasse oder später ggf. die "Radnabenmotoren" von deepdrive (Integration von Motor + Bremse im Rad), um die Effizienz (Gesamtwirkungsgrad noch zu steigern) der E-Autos endlich zu erhöhen.

 

Das Thema der weiter verbesserungsfähigen Effizienz der E-Autos spiegelt sich zudem in den Gestehungskosten an der Ladesäule (ohne Steuern).. An der Ladesäule muss man die Wirkungsgradverluste des Gesamtsystems (also Umwandlungsverluste von Sonne zu Strom, Wind zu Strom, Gas zu Strom, Öl zu Strom, Kohle zu Strom) mitbezahlen und daher den Bruttoenergiegehalt der Stromerzeugungsgrößen. Dadurch ist der Strom (exklusive Steuern, nur Gestehung + Transport) deutlich teurer als der baugleiche Verbrenner. Der Steueranteil beim Strom beträgt ca. 21% (Umsatzsteuer, Stromsteuer), beim Diesel liegt er ungefähr beim 2,5 fachen also rund 50% (Umsatzsteuer, CO2 Steuer, Energiesteuer).

 

Der 520d trägt auf 100 km somit rund 5,7 *0,8 (CO2 Abgabe, Energiesteuer, Umsatzsteuer) = 4,56 EUR Steuern bei, der i5 nur 21,5 (kWh +Ladeverluste eigentlich) *0,085 (ca. 6 cent Umsatzsteuer, 2,05 cent Stromsteuer)= 1,82 EUR.

 

Es wird deutlich: Es braucht mehr Innovation bei den E-Autos für weniger Verbrauch, mehr Reichweite um die Praktikabilität zu heben und höhere Steuern (wie Verbrennerniveau) überhaupt tragbar zu machen.

 

Für den Konsumenten gilt der steinzeitliche Hinweis: Nutze lieber Feuer, sonst wird's teuer. 

[Nachdenklich]

vor einer Stunde von missionE:

BMW i5 auf der AB ca. 250 km vs. 100 km beim 520d

?????

 

Es muß lauten: 1000?

[missionE]

@nachdenklich: geändert: 1000 km. Danke für den Hinweis.

[fancY]

vor 1 Stunde von missionE:

Effizienz (Wirkungsgrad) well-to-wheel: Der 520d brauchte schmale 5,7 Liter

Well-to-Wheel also Ölquelle-bis-Rad, das sind erheblich mehr als 5,7 Liter.

vor 1 Stunde von missionE:

Aus 5,7 Diesel (bzw. Heizöl) könnten für den i5 im Kraftwerk bis zum Akku rund (5,7 Liter*9,8 kWh/Liter*0,38 (Kraftwerk/ Generator)*0,92 (Ladeinfrastruktur -Hoch-, Mittel-, Nieder-, Umspann, Ladesäule, etc. )= 19,74 kWh hergestellt werden.

Könnte man, macht aber keinen Sinn und macht eigentlich auch niemand.

[missionE]

vor 40 Minuten von fancY:

Könnte man, macht aber keinen Sinn und macht eigentlich auch niemand.

das habe ich bisher anders erlebt. In der Wirtschaft und im Privaten rechnet jeder in Kosten. Bei jeder Art von Produktion, müssen im Preis die notwendigen Produktionsverluste sämtlich mitbezahlt werden, ansonsten kann das Gut nicht produziert werden. Daher ist das System mit dem höchsten Effizienzgrad (geringster Ressourceneinsatz) das Günstigste.  Im Preis zu Faktorkosten (Wirkungsgradverluste, Gewinne, Verteilkosten, Rohstoffkosten) sind alle Verluste enthalten. 100 km im 520d kosten etwa 5,7 *0,78EUR /cent (also ohne Steuern) = 4,45 EUR. Die 4,45 EUR decken alle Faktorkosten ab und reichen aus, um 5,7 Liter Diesel für 100 km zu produzieren.  Das ist der Preis well-to-wheel inkl. aller Verluste und Gewinne (also auch inkl. Markteffizienz) und somit der Gesamteffizienzpreis, den das System ermöglicht.

https://de.statista.com/statistik/daten/studie/803/umfrage/zusammensetzung-verbraucherpreis-fuer-diesel/#:~:text=Bei der Zusammensetzung des Dieselpreises,Cent%2C auf die Energiesteuer entfallen.

 

Bei Strom sind die Faktorkosten höher und werden seit Jahren durch steigende Ineffizienz nach oben getrieben. Strom kostet zu Faktorkosten im Endpreis aktuell ungefähr 23 cent /kWh (Netz, Stromerzeugung, Vertrieb, Gewinne) + ca. 6,6 cent /kWh  EEG Umlage (die zwar der Steuerzahler zahlt, aber die EEG Kosten entstehen pro erzeugter kWh entstehen und stellen Faktorkosten der Stromerzeugung darstellen dar, die ebenso getragen werden müssen) . Am Ende kostet eine kWh  inkl. aller Wirkungsgrade, Produktions- und Transportverluste, Gewinne etc. rund 30 cent/kWh (+-/ 2-3 cent kWh) und bei 22 kWh Verbrauch läge man bei ca. 22 kWh *0,3 = 6,60 EUR.  Die Bereitstellung zu Faktorkosten ist über Strom am Ende aktuell teurer, weil die Verstromung nicht die Gesamtressourceneffizienz besitzt. Ansonsten könnte man mehr kWhs aus den Ausgangsressourcen (Öl, Gas, Kohl, Wind, Solar) herauspressen.

 

Klar: Steuern verändern den Endpreis noch, aber Steuern und Abgaben sind nicht durch Produktionsgegebenheiten, Wirkungsgrade und Ressourceneffizienz getrieben, sondern werden festgesetzt wie es der Staat wünscht und sind daher z.B. über die Länder extrem unterschiedlich hoch (siehe USA vs. Deutschland beim Benzinpreis).

 

Der Güterpreis vor Steuern wird durch die Effizienz (Wirkungsgrade, Produktivität, Wettbewerbseffizienz) des Systems bestimmt und er legt daher die volkswirtschaftlichen Kosten fest. Könnte man Strom in Dtl. insgesamt effizienter zur Verfügung stellen als Diesel, läge der Faktorkostenendpreis nicht bei 30 cent/kWh, sondern deutlich niedriger.

 

vor 37 Minuten von fancY:

Well-to-Wheel also Ölquelle-bis-Rad, das sind erheblich mehr als 5,7 Liter.

Das ist richtig, aber für den Vergleich nicht relevant, weil das ebenso für die Verstromung gelten würde, da der Strom nicht  in Saudi-Arabien erzeugt wird, sondern das Öl, Gas, die Kohle ins Kraftwerk verbracht werden muss. In dem Beispiel gilt:  Bis zur Raffinerie, die das Öl erstmal für Verbrennung oder Verstromung säubert und aufbereitet, ist der Weg derselbe. Daher macht das im Vergleich aus dem Video keinen Unterschied.

 

 

[Caveman8]

Du vergisst dabei aber, dass Jahr für Jahr immer mehr des Stroms durch erneuerbare Energien entstehen. Selbst bei gleicher effizient zu einem Verbrenner ist das der entscheidende Faktor. Unser BEV wird zu deutlich mehr als 50% durch die eigene PV Anlage geladen. Dort erzeuge ich Strom für unter 10 Cent pro kWh. 

[missionE]

Nein, das vergesse ich nicht. Ich betrachte nicht den Individualfall, sondern die Gesamtsystemkosten, umgelegt auf eine kWh und das Gesamtsystem ermöglicht Dir, mir und allen E-Autofahren das E-Autofahren wie es heute möglich ist und das nicht nur im Umkreis Deines Hauses, sondern mit Ladepunkten aller Orten quer durch Deutschland. Es gibt E-Fahrer, die können für unter 10 cent pro kWh Strom laden, die können es aber nur auf Kosten anderer Stromkunden und E-Fahrer, weil jeder E-Fahrer das Netz benötigt und die Netzkosten sowie Kosten für Ladestationen dann von anderen E-Autofahrern getragen werden, die dann umso mehr zahlen müssten. Um umfassend mobil zu sein wie eben jetzt, muss das Stromnetz und die Strominfrastruktur als Ganzes so ausgelegt sein wie es jetzt ist bzw.  sogar noch ausgebaut werden und da liegen die Systemkosten als Gesamteffizienz eben doch bei rund 30 cent/kWh.

Es wird übrigens noch teurer werden , weil es immer ineffizienter wird und dadurch die Faktorkosten steigen

• Mrd. Kosten für den Netzausbau, aber gleichzeitig sinkt eher die Netzauslastung
• Mrd. Kosten für Stromspeicher,
• Mrd. Kosten für Wind an schlechteren Standorten (Wind)
• Mrd. Kosten für mehr Gaskraftwerke (sollen auch 50 Mrd, EUR werden, die nur für Spitzen bereitgehalten werden)
• Mrd. Kosten für Wasserstoff
• Mrd. Kosten für Netzeingriffe

 @StE hatte dazu ein prophetisches Video von Hans Werner Sinn aus dem Jahr 2013 irgendwo verlinkt und dort wurde die Entwicklung 1:1 vorhergesehen, dass mit steigendem nicht steuerbaren Strom die Systemkosten steigen und es zur Deindustrialisierung kommt (schon seit ca. 2017). HW Sinn wies daraufhin: In der Politik kann man über alles entscheiden, aber nicht Gesetze der Physik (Wirkungsgrade) und Ökonomie (Auslastung) ändern. Ein System, das immer größere Spitzen zu kurzen Zeiten benötigt und riesige Überkapazitäten zur Abfederung dieser Spitzen benötigt, ist inneffizient, wird ineffizienter und damit teurer und exakt diese Entwicklung sehen wir seit 10 Jahren bisher ungebremst.

 

Niemand spricht von sinkenden Kosten, alle sprechen nur noch über Subventionen als Kostenbremsmaßnahmen (Strompreisbremsen, Netzentgeltkappungen, EEG aus Steuern ) etc.  Die Diskussion haben wir wegen immer ineffizienterer und damit kostenintensiverer Strombereitstellung zu insgesamt steigenden Faktorkosten.

 

Am Ende ist es wie es ist: Die durchschnittlichen Kosten pro kWh ohne Steuern geben die Faktorkosten an und die beinhalten alle Wirkungsgrade, Ineffizienzen, Auslastungen und Gewinne.

 

Als E-Auto Promoter sehe ich die Entwicklung der Strompreise zu Faktorkosten sehr kritisch, weil man sie kaum ändern kann. Steuern und Abgaben kann man demokratisch rauf und runter verschieben wie man möchte, aber Faktorkosten nicht.

Mir werden immer die Punkte Reichweite, Ladedauer, Anschaffungskosten und Strompreisentwicklung entgegengehalten und der letzte Punkt ist wirklich kritisch für die Frage "Wann kommen die E-Autos", weil bei den drei vorgenannten sehr positive Entwicklungen zu sehen sind, aber bei den Strompreisen zu Faktorkosten die entgegengesetzte Richtung.

 

M.E. sind die steigenden Faktorkosten für Strom in Dtl. auch der Grund, weshalb sich E-Mobilität so schwer tut, denn im Rest der Welt verläuft die Entwicklung besser.

[Aldy_BB]

vor 2 Stunden von missionE:

...

Niemand spricht von sinkenden Kosten, alle sprechen nur noch über Subventionen als Kostenbremsmaßnahmen (Strompreisbremsen, Netzentgeltkappungen, EEG aus Steuern ) etc.  Die Diskussion haben wir wegen immer ineffizienterer und damit kostenintensiverer Strombereitstellung zu insgesamt steigenden Faktorkosten.

...

Das war alles klar absehbar - jetzt sind wir soweit im Sumpf, dass der Steuerzahler ein zunehmend ineffizientes System mit immer mehr Subventionen stützen muss.

Am Ende wird die breite Masse der Steuerzahler halt immer ärmer, wohingegen im Vergleich dazu einige wenige Profiteure immer reicher werden.

Bis das System irgendwann vor die Wand fährt.

 

Da stellt sich schon die Frage, warum jemand ein E-Auto kaufen soll, wo man unterm Strich 1,50€ zahlen muss, um 1,-€ zu sparen?

[fancY]

vor 6 Stunden von missionE:

das habe ich bisher anders erlebt. In der Wirtschaft und im Privaten rechnet jeder in Kosten. Bei jeder Art von Produktion, müssen im Preis die notwendigen Produktionsverluste sämtlich mitbezahlt werden,

Ich meine, kaum jemand lädt sein E-Auto mit Öl! Auch nicht mit aus Öl erzeugtem Strom. Deshalb machen solche Rechnungen keinen Sinn.

[Holgerli]

vor einer Stunde von Aldy_BB:

Da stellt sich schon die Frage, warum jemand ein E-Auto kaufen soll, wo man unterm Strich 1,50€ zahlen muss, um 1,-€ zu sparen?

Dann erkläre doch mal:

- Wo bzw. für was muss "jemand" 1,50 Euro zahlen wenn er ein BEV kauft?

- Wo bzw. für was spart jemand 1,00 Euro im Nachgang wenn er ein BEV kauft?

- Im Vergleich zu was spart jemand 1,00 Euro?

 

Kann es sein, dass das ein Non-Sense-Pseudo-Argument auf Stammtisch-Niveau ist?

[missionE]

vor 13 Stunden von fancY:

vor 20 Stunden von missionE:

 

Ich meine, kaum jemand lädt sein E-Auto mit Öl! Auch nicht mit aus Öl erzeugtem Strom. Deshalb machen solche Rechnungen keinen Sinn.

Meine zweite Rechnung bezieht sich nicht auf auf den Vergleich Öl-Verbrenner vs. Öl-Stromer, sondern eine Systemeffizienz-/Ressourcenschnonungs- / kostenanalyse und die macht jeder Verbraucher und jeder Betrieb. Es ist der Effizienzvergleich von Diesel zu Stromer (im Durchschnitt) zu Faktorkosten.

 

Die Faktorkosten geben die Kosten für den Ressourcenverschleiß inkl. aller Wirkungsgradverluste und Nutzungsgrade über alle Stromerzeuger an und führen zu den Systemkosten und da liegt ein naugleiches eAuto (siehe i5/520d) bei den Faktorkosten (Ressourcenverschleiß) fast 50% über dem sparsamen Diesel und das liegt an einem immer ineffizienteren, immer mehr ressourcenverschleißenden Strombereitstellungssystem.

 

Unser Stromausbau läuft wie bei einem Single, dem eine 1 Zimmerwohnung genügt und der einmal im Jahr seine 5 köpfige Verwandschaft für ein paar Tage zu Besuch hat und deshalb eine 6 Zimmerwohnung vorhält. Diese 6 Zimmerwohnung braucht der Diesel nicht, weil die Anlagen (Raffinerie,Öl-Produktion, Tanken) annährend 24/7 ressourcenschonend genutzt werden können. Wir bauen eine Stromversorgung für Extreme und das ist teuer und ineffizient und wurde von klugen Ökonomen 1:1 vorhergesehen.

 

Besonders deutlich wird es aktuell beim Solarausbau: Die Überproduktion nimmt immer stärker zu. Bezogen auf den nutzbaren Strom nimmt die Kapazitätsauslastung damit immer mehr ab, d.h. die Ressourcennutzung wird schlechter und die Kosten pro nutzbarer Einheit nehmen zu, da wir immer mehr Ressourcen für nicht wesentlich mehr nutzbaren Strom einsetzen (steigende Grenzkosten). Daher steigen die EEG-Kosten stetig. Zwar werden die hohen Förderungen nur für alte Anlagen gezahlt, da aber immer heftiger ausgebaut wird, aber nicht soviel mehr Solarstrom genutzt werden kann, wird immer mehr nicht nutzbarer Strom vergütet.  Konnte früher der alte geförderte Strom genutzt werden, kann er es heute nicht mehr. Die Bundesregierung schätzte für 2024  8,8 Mrd. EUR und liegt jetzt schon bei 20 Mrd. EUR. Das sind irrsinnige Dimensionen, wenn man sich mal Diskussionen um 1,5 Mrd. EUR für das Deutschlandticket, 1 Mrd. für Elterngeld und ein paar Mrd. EUR für Rente mit 63 etc. ansieht.

Die Förderung der Erneuerbaren wird teurer als geplant | tagesschau.de

 

Ich zitiere aus dem tff-forum zu den erneuerbaren Energien:

Erneuerbare Energien allgemein (Teil 2) - Weitere Themen / Off Topic - TFF Forum - Tesla Fahrer & Freunde (tff-forum.de)

Zitat eines Nutzer LudwigII

"Eine garantierte Einspeisevergütung funktioniert nur so lange wie es keine Überproduktion gibt. Ansonsten wird das unbezahlbar. Man könnte ja sonst 10 Millionen WKA installieren und gar nicht erst in Betrieb setzen, denn die Einspeisevergütung fließt ja eh an den Errichter. Wir kommen aktuell an die Grenze des Zubaus und müssen dringend gegensteuern."

 

Die Daten für heute: 11 GW zuviel Solarstromproduktion. Hätten wir noch 20 GW mehr Solar, dann hätten wir halt 31 GW mehr usw....d.h. die Anlagenauslastung jeder Solaranlage sinkt mit jeder neuen, weil immer weniger Strom pro Anlage genutzt werden kann bzw. der nicht genutzte Stromanteil steigt und es immer ineffizienter wird.

 

 

Zitat dazu aus dem tff-forum von Nutzer Hendrik: "Zurzeit ist es leider so, dass Kleinanlagen besonders stark gefördert werden. An sich effizientere Großprojekte aber bestraft werden durch geringere Einspeisevergütungen und fehlende Vergütung bei Negativstrompreisen. Ich denke, dass liegt an ideologischen Gründen, dass man möglichst viele Kleinanlagen in „Bürgerhand“ statt Großprojekte in „Konzernhand“ haben will. Macht es leider aber insgesamt alles sehr viel ineffizienter und damit teurer."

 

-> auch das ist ein Punkt: Durch Subvention wird Solarstrom (am Dach anstatt in der Großanlage) noch teurer produziert als er müsste. Niemand in Dtl. bräuchte eine infeffiziete Solaranlage auf dem Dach. Es würden Smartmeter genügen, die es ermöglichen zu Überproduktionszeiten kostenlos Strom von effizienteren Solargroßanlagen zu beziehen. Ein Ansatz dazu ist Tibber.

 

Für die E-Mobilität ist es m.E. zentral, dass das Stromversorgungssystem zu Faktorkosten mindestens so effizient in der Bereitstelllung und Ressourcenschonung wird wie das bisherige Verbrennersystem. Ferner ist ein ressourcenschonendes, effizientes Stromversorgungssystem auch für die Bahn, den Staat und die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie (Deindustrialisierung) wichtig.  Die Entwicklung der Faktorkosten als ultimativer Effizienzmesser ( Kombination aus Wirkungsgrad, Nutzungsgrad und Arbeitsaufwand) zeigt, auf welchem Weg wir sind.

 

Ich frage mich, warum diese Ineffizienzen überhaupt in Dtl. immer in Frage gestellt werden, obwohl jeder seit 10 Jahren in allen Statistiken steigende Stromkosten für Dtl. sehen kann und die Ankündigungen ebenso in diese Richtung gehen. Es sollen mehr Ressourcen ins System geballert werden, um den überproduzierten Strom irgendwie nutzbar zu machen und dabei sinkt die Auslastung der gebauten Anlagen und somit die Effizienz immer weiter ab und es kann nur teurer werden, weil die Grenzkosten steigen.

 

Ein Beispiel: Man könnte nun sagen: Gut, nutzen wir mehr Solarstrom in der Mittagszeit.

Bei optimaler Ausnutzung könnte eine 11 kW Säule in 24 Stunden 240 kWh zur Verfügung stellen. Wollte man die 240 kWh nun in nur 5 Stunden von 10 - 15 Uhr lim Sommer laden, bräuchte ich ungefähr 5 Ladesäulen statt 1 Ladesäule. Zugleich muss das Netz nun nicht mehr 11kw, sondern 55 kW Kapazität haben und dementsprechend ausgebaut werden.

Das zeigt das Problem: Wenn ich den überproduzierten Strom nutzen möchte, geht das einher mit weiterem Ressourcenverbrauch aus Stahl und Kupfer: Mehr Ladesäulen, mehr Netz, evtl. noch mehr Akku. ...Dabei wird aber insgesamt nicht mehr geladen, sondern die Lademenge nur anders verteilt sprich die Nutzungs der Infrastruktur sinkt dramatisch (im Beispiel auf etwa ein fünftel).

Das Beispiel ist etwas übertriebene, weil eine Ladesäule nicht 24 h voll ausgelastet ist, aber die Systematik und Logik dahinter ist richtig und die können wir an den Strompreisen zu Faktorkosten im Trend laufend ablesen.

 

Das ist das zentrale Problem "Energiedekadenzwende" , da einfach immer mehr und mehr Ressourcen für immer kürzere Nutzungszeiten vorgehalten werden müssen und das schadet langsam leider der E-Mobilität und das ist sehr, sehr ärgerlich.

Man müsste die Stromkosten runterbringen durch ein effizienters System, das derzeit leider nur Atomkraft und Fossile, da nur diese hohe Auslastungsgrade ermöglichen, weil sie sich der Nachfrage anpassen können und somit die Systemkosten niedrig liegen. Ein Positivbeispiel ist Frankreich. Dort kann ich für 22 cent/kWh am Supercharger laden und EDF macht auch noch Mrd. EUR Gewinne (d.h. die Faktorkosten sind gedeckt) und ich habe tolle Lader direkt an der AB und muss nicht wegen Netz- und Anschlussproblem immer Kilometerweit von der AB abfahren um zu laden.

 

Frankreich hängt uns m.E. nach einem schwachen Start bei der E-Mobilität mit einem tollen Stromversorgungssystem  gerade ab, Norwegen und die Niederlande leider sowieso.

 

[Aldy_BB]

vor 14 Stunden von Holgerli:

Dann erkläre doch mal:

- Wo bzw. für was muss "jemand" 1,50 Euro zahlen wenn er ein BEV kauft?

- Wo bzw. für was spart jemand 1,00 Euro im Nachgang wenn er ein BEV kauft?

- Im Vergleich zu was spart jemand 1,00 Euro?

 

Kann es sein, dass das ein Non-Sense-Pseudo-Argument auf Stammtisch-Niveau ist?

Kannst du halten wie du willst.

Ich nehme die Preise, die im Autohaus aufgerufen werden und kalkuliere die Betriebskosten mit den Stromkosten, die mein Versorger aufruft.

Plus die Wertverluste, die alternde BEVs hinsichtlich HV-Speicher mit sich bringen.

Offensichtlich bin ich nicht der einzige, der so kalkuliert, wenn ich mir die Verkaufszahlen der BEVs in Deutschland so anschaue.

 

Klar kann man sich eine PV-Anlage aufs Dach schrauben und mit "billigem" Eigenstrom laden.

Subventioniert aber am Ende alles die Allgemeinheit, also volkswirtschaftlicher Unsinn.

 

Eine Industrienation an eine nicht wettbewerbsfähige, ideologiegetrieben dauersubventionierte Energieversorgung zu hängen wird zur Verarmung dieser Industrienation führen.

Oder zum Kollaps, wenn die Industrie "dann mal weg ist".