Wann kommen die Elektroautos?

[Gast240102]

vor 1 Stunde von krett:

Also Verbrenner haben eine Effizienz von 20-30%, eAutos von 90%. Rechnen wir Standverluste ein, sind wir halt bei 85%.

Wo liegt Methanol?

 

Abgesehen davon, das auch Verbrenner immer mehr Elektronik und damit Standverluste haben.

Die Standverluste sind im Jahr fix und je nach Fahrleistung macht das deutlich mehr aus als 5%. Fährst Du im Jahr 4.000 Kilometer (also fast nicht) brauchst Du fürs Fahren bei 15 kWh pro 100 Kilometer 600 kWh und mit Standverlusten 800 - 900 kWh. Dann machen Deine Standverluste vom Gesamtverbrauch 25% bis 30% aus. Selbst bei 2.500 kWh Fahrverbrauch kommen mit den 200 - 300 kWh nochmal rund 10% drauf.

 

Die Effizienzmythen ergeben wenig Sinn, denn jeder Strom muss aus einem Rohstoff hergestellt werden.

Die Effizienz kannst Du nur vergleichen, wenn Du von derselben Quelle ausgehst z.B. Öl, da der Strom bekanntlich erzeugt und transportiert werden muss. Bei solarer Erzeugung läge die Effizienz des E-Auto unter 10%, weil von der Sonnenenergie nur so wenig in Strom verwandelt wird und noch viel weniger als Bewegungsenergie ankommt, weil die Solarzelle so einen schlechten Wirkungsgrad hat. Ist die Solarzelle wegen der schlechten Effizienz nun schlecht? Macht es überhaupt Sinn so zu rechnen?

 

Die Effizienz spielt nur eine Rolle, wenn man dieselbe Quelle verwendet, denn da wäre die Frage, ob man Öl/Diesel besser im Generator oder Ökraftwerk zu Strom und im E-Motor zu Bewegung umwandelt oder ob man den Rohstoff direkt in einem Motor in Bewegungsenergie verwandelt. 

Du brauchst 5,8 Liter Diesel für den Dreier BMW (wie ich) und könntest die 5,8 Liter Diesel auch in ein Stromaggregat oder Ölkraftwerk füllen und verstromen. Dann erhieltest Du rund: 5,8*0,4 (Wirkungsgrad Ölkraftwerk / Generator)* 0,78=(Stromnetz + Ladeinfrastruktur)*9,8 = ca. 17,73 kWh, die für Batterieverluste, Bewegung, Motor übrig bleiben zum verbrauchen. Die 17,73 kWh entsprechen ungefähr auch dem Fahrverbrauch eines Mittelgroßen E-Auto auf 100 km. 

Allein die Ladeverluste liegen meist über 10%

https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/laden/ladeverluste-elektroauto-studie/

 

Der TÜV Nord beziffert die Effizienz des E-Auto auch nicht auf 90% sondern 65-70%. 

https://www.tuev-nord.de/de/privatkunden/verkehr/auto-motorrad-caravan/elektromobilitaet/wirkungsgrad/

 

Das sind alles Angaben im Bestzustand. Standverluste sind hier gar nicht berücksichtigt und senken den Wirkungsgrad bei geringer Laufleistung noch viel weiter ab. Im Winter wird das Verhältnis des E-Auto zum Verbrenner nochmal deutlich schlechter, weil er kaum thermische Abwärme erzeugt und er diese zusätzlich aus dem Akku / Netz ziehen muss und das ist bei den schönen Effizienzberechnungen nie inkludiert. Der Verbrenner produziert die Abwärme jedoch ohne extra Verbrauch, sondern sie fällt einfach an.

 

 

Der Verbrauch steigt im Winter um bis zu 30% (Januar Februar zu Juli). 

 

Wenn man nun mit der Energiewende für den Winter sowieso viel Methanol, Ammoniak oder Wasserstoff benötigt, kann ein Methanol Auto effizienter sein als ein Stromer.

 

Es macht ja keinen Sinn im Stromnetz Überkapazitäten für den Winter von mehreren 100% zu haben, um über den Winter zu kommen und z.B. Methanol aus Strom im Sommer herzustellen, um diesen dann im Winter zurückzuverstromen für das E-Auto. Es könnte sein, dass wir z.B. 60- 75% erneuerbaren Strom haben, aber 35-30% aus Gas bzw. dann Methan oder Wasserstoff. Der Grenzstrom bleibt also immer irgendein Gas und im Winter entsprechend mehr und da könnte es insgesamt schon sinnvoll sein zumindest einen Teil der Autoflotte günstig mit Methanol zu betreiben (Kleinwagen mit relativ wenig Fahrleistung, die für 10.000 EUR wie bisher hergestellt werden und keine schwere Batterie benötigen).

 

Die Frage ist doch: Wenn wir in Zukunft wie bisher einen großen Anteil Methanol, Wasserstoff etc. benötigen als Substitut für Fossile, macht es dann Sinn Methanol direkt im Motor zu verbrennen oder zu verstromen? Da wäre dann wieder eine sinnvolle Effizienzfrage.

 

Die Effizienz des E-Auto kann man auch an den Kosten ablesen. Warum nur zahlt man trotz EEG Befreiung, Abgabensenkungen rund 50 cent und mehr an der Schnelladesäule für das E-Auto als für einen sparsamen Diesel, obwohl der Brennstoff exorbitant mit Energiesteuer, CO-2 Steuer etc. belastet ist, so dass die Steuerlast bald Richtung 100% geht. Man stelle sich eine solche Steuerbelastung mal für Strom vor.

 

Wenn es so effzient wäre zu Faktorkosten (also ohne Steuern) mit Strom zu fahren, dann müsste die Fortbewegung doch viel, viel billiger als mit dem Verbrenner sein (der Verbrenner müsste eigentlich 4,5 mal teurer sein ohne Steuern gerechnet). Das ist nicht der Fall, weil die Faktorkosten für Strom eben auch wegen der vielen Effizienzverluste im System sehr hoch sind.

[reko]

vor 59 Minuten von fintech:

Die Effizienz des E-Auto kann man auch an den Kosten ablesen.

Die Kosten sind der beste Vergleichsmaßstab, wenn der Staat seine Arbeit gemacht hat und externen Effekte richtig eingepreist hat.

Die Kosten sind auch das einzige was die Mehrheit interessiert und interessieren sollte. Alle anderen Maßstäbe sind viel zu einseitig, willkürlich definiert und zu leicht manipulierbar. Da sucht sich jeder was seiner Agenda am besten nutzt.

[Michalski]

vor 16 Stunden von cjdenver:

Ich frage mich gerade worunter die Umwelt weniger gelitten hat: unter den auf Halde produzierten E-Autos oder unter den unzähligen Umweltkatastrophen die im Laufe der Entwicklung der fossilen Brennstoffe auftraten (und selbst jetzt noch auftreten).

Es gibt kein einziges Elektroauto ohne fossile Brennstoffe. Der Vergleich hinkt daher gewaltig.

vor 2 Stunden von krett:

Also Verbrenner haben eine Effizienz von 20-30%, eAutos von 90%. Rechnen wir Standverluste ein, sind wir halt bei 85%.

Du vergißt die graue Energie bei Stromherstellung, -transport und Laden.

vor 2 Stunden von krett:

Abgesehen davon, das auch Verbrenner immer mehr Elektronik und damit Standverluste haben.

Die sind so gebaut und getestet, dass sie im Stand in einen tiefen Schlaf gehen, so dass die Batterie monatelang nicht geladen werden muss. Das geht mit Tesla auf keinen Fall. Die sind viel zu wenig energieeffizient, was die Standverluste angeht. Allei wenn ich sehe, was der Wächter-Modus verbraucht im Vergleich zu einer normalen Dashcam.

[cjdenver]

vor 1 Stunde von Michalski:

Es gibt kein einziges Elektroauto ohne fossile Brennstoffe. Der Vergleich hinkt daher gewaltig.

 

Der Vergleich kam nicht von mir sondern von @reko (der übrigens meiner Bitte um Quellenangabe bisher nicht nachgekommen ist).

[krett]

vor 3 Stunden von fintech:

Die Standverluste sind im Jahr fix und je nach Fahrleistung macht das deutlich mehr aus als 5%. Fährst Du im Jahr 4.000 Kilometer (also fast nicht) brauchst Du fürs Fahren bei 15 kWh pro 100 Kilometer 600 kWh und mit Standverlusten 800 - 900 kWh. Dann machen Deine Standverluste vom Gesamtverbrauch 25% bis 30% aus. Selbst bei 2.500 kWh Fahrverbrauch kommen mit den 200 - 300 kWh nochmal rund 10% drauf.

Ja, solche Autos gibt es. Aber warum mit diesen Randerscheinungen rumplagen, macht überhaupt keinen Sinn. Das Durchschnittsauto fährt 15.000km im Jahr. Rechne damit. 

 

vor 1 Stunde von Michalski:

Du vergißt die graue Energie bei Stromherstellung, -transport und Laden.

Das trifft auf Verbrenner noch viel mehr zu: Öl-Exploration, Förderung, Transport, Rafinierung, Transport zu den Tankstellen, Energieverbrauch der Tankstellen...

 

 

Was ist los mit euch Leude? Hundert mal die gleichen, nicht zutreffenden Sachen hier einbringen....

[slowandsteady]

Ein Verbrenner, der nur 4000km pro Jahr gefahren wird, wird auch höchstens 100.000 Kilometer erreichen. Dann ist er nämlich 25 Jahre alt und ist durchgerostet. Damit ist er pro gefahrenem Kilometer auch bedeutend weniger effektiv als ein Vielfahrer, der 30.000km pro Jahr fährt.

Bei solchen Wenigfahrern kommen dann ständige Standschäden wie kaputte Bleibatterie usw. dazu, in der Praxis sieht man das oft bei gebrauchten Motorrädern, die mitunter eine ganze TÜV-Periode in der Garage stehen bevor sie verkauft werden. Solche Wenigfahrer sollten einfach kein (eigenes) Auto haben, sondern Carsharing machen.

[reko]

vor 55 Minuten von slowandsteady:

Solche Wenigfahrer sollten einfach kein (eigenes) Auto haben, sondern Carsharing machen.

Solche Wenigfahrer auf dem Land fahren dann 50 km mit Bus/Bahn (3 Verbindungen pro Tag) zur nächsten größeren Stadt, mieten sich ein Auto, fahren zurück um Einkaufen ins Nachbardorf und bringen das Auto dann zurück - gute Idee. Die typischen Zweitwagen (die meisten E-Autos) z.B. zum Einkaufen sind Wenigfahrer (3x pro Woche 10 km = .1500km/Jahr)

 

vor einer Stunde von krett:

Ja, solche Autos gibt es. Aber warum mit diesen Randerscheinungen rumplagen, macht überhaupt keinen Sinn. Das Durchschnittsauto fährt 15.000km im Jahr. Rechne damit. 

Und deshalb alles was nicht Durchschnitt ist verbieten? Es gibt verschiedene Anwendungen und dafür unterschiedliche Lösungen.

[reko]

vor 1 Stunde von cjdenver:

Der Vergleich kam nicht von mir sondern von @reko (der übrigens meiner Bitte um Quellenangabe bisher nicht nachgekommen ist).

Von mir kam kein Vergleich sondern die Anmerkungen, dass es bei Kohle und Öl keine Anschubsubventionierung gab. Der Vorteil war so offensichtlich, dass das nicht notwendig war. Subventionen gab es sehr viel später insbesondere damit sich auch weniger wohlhabende Gruppen Kohle und Öl leisten konnten. Man wollte damit nicht die Kohle und Ölfirmen fördern, aber Subventionen haben oft unbeabsichtigte Folgen.

Ich werde nicht alle Subventionen aller Zeiten auflisten die nicht gewährt wurden, aber du kannst versuchen das Gegenteil zu beweisen.

Die Vorstellung man müsse alles subventionieren widersprach lange Zeit dem Common Sense. Sie ist keine Frage der Technologie sondern des Zeitgeists.

[krett]

vor einer Stunde von reko:

Und deshalb alles was nicht Durchschnitt ist verbieten? Es gibt verschiedene Anwendungen und dafür unterschiedliche Lösungen.

Es wurde gesagt es gibt Wenigfahrer, da wären Elektroautos total ineffizient und machen (ökonomisch, okölogisch...) keinen Sinn, da sollte man lieber Methanol nehmen.

 

Darauf meine Entgegnung: Das Durchschnittsauto fährt 15.000km im Jahr. Warum über so Ausnahmefälle diskutieren. Das ergibt keinen Sinn. Noch weniger Sinn würde es ergeben eine Methanolinfrastruktur für Wenigfahrer zu etablieren.

 

Ich fahre einmal im Jahr Bahn. Es ergibt keinen Sinn die Bahn Infrastruktur nach meinen Bedürfnissen auszurichten. Ich muss die Zugverbindungen nehmen, die es dank der Bahn-Pendler etc. gibt. Auch wenn es für meinen Fall nicht die perfekte Lösung gibt.

Ich gehe 2x im Jahr im Drogeriemarkt einkaufen, ich muss die Drogeriemärkte nutzen, die es Dank der Stammkunden gibt und die wirtschaftlich sind. Es ergibt keinen Sinn Drogeriemärkte oder deren Sortiment auf Wenignutzer auszurichten.

 

Wenn ich nur 1x/Woche Autofahre, muss ich die Infrastruktur (Straßen, Tankstellen, Antriebstechnologie...) nehmen, die es dank der Vielfahrer gibt. Leute die nur 4000km im Jahr fahren, werden meistens auch ein Gebrauchtauto von jemanden kaufen, der vielfahrer ist. Wenn der Vielfahrer Elektroautos kauft, bleibt dem Wenigfahrer keine andere Wahl. Dann muss er halt überproportionale Effizienzverluste wegen Standzeiten in Kauf nehmen. 

 

[reko]

vor 24 Minuten von krett:

Leute die nur 4000km im Jahr fahren, werden meistens auch ein Gebrauchtauto von jemanden kaufen, der vielfahrer ist. Wenn der Vielfahrer Elektroautos kauft, bleibt dem Wenigfahrer keine andere Wahl. Dann muss er halt überproportionale Effizienzverluste wegen Standzeiten in Kauf nehmen. 

Das müssen sie nicht. Ob die Industrie Autos für Wenigfahrer anbietet ist deren wirtschaftliche Entscheidung. Warum willst du andern Leuten dein altes E-Auto aufdrängen, das für sie weder persönlich noch aus Umweltsicht geeignet ist. Verkaufe dein altes E-Auto doch an einen Vielfahrer, dort ist es nützlicher.

Ich plädiere dafür, dass die Vielfahrer lieber zu Wenigfahrern mutieren sollten. Für weite Strecken ist die Bahn sinnvoller. Aber in der Fläche ist es nicht sinnvoll jeden eine fußläufig erreichbare Haltestelle mit 30 Minutentakt anzubieten. In den Großstädten ist ein Auto sowieso nur eine Qual.

 

Der Durchschnitt kommt dadurch zustande, dass Einzeln mehrere 100 000 km im Jahr fahren. Das ist sicher kein Vorbild und das sollte man nicht fördern. Wenn man schon pauschalieren muß, wäre da der Median nicht sinnvoller? Was ist mit Minderheitenschutz?

[cjdenver]

vor einer Stunde von reko:

Von mir kam

 

[viel Blabla um davon abzulenken dass]

 

vor einer Stunde von reko:

Ich [...] nicht alle Subventionen aller Zeiten auflisten [werde] die nicht gewährt wurden,

 

[sprich, meine These nicht belegen kann,]

 

vor einer Stunde von reko:

aber du kannst versuchen das Gegenteil zu beweisen.

 

[Sprich, ich biete dir aber etwas an wovon du bereits gesagt hast dass du es nicht geschafft hast, und wenn du es jetzt erneut nicht schaffst dann kann ich endlich so tun als ob unbestritten ist dass ich Recht habe, auch wenn meine These weiter nicht belegt ist].

 

vor einer Stunde von reko:

Die Vorstellung man müsse alles subventionieren widersprach lange Zeit dem Common Sense. Sie ist keine Frage der Technologie sondern des Zeitgeists.

 

Hast du denn dafür einen Beleg?

[Gast240102]

 

vor 2 Stunden von slowandsteady:

Ein Verbrenner, der nur 4000km pro Jahr gefahren wird, wird auch höchstens 100.000 Kilometer erreichen. Dann ist er nämlich 25 Jahre alt und ist durchgerostet. Damit ist er pro gefahrenem Kilometer auch bedeutend weniger effektiv als ein Vielfahrer, der 30.000km pro Jahr fährt.

 

vor 53 Minuten von krett:

Es wurde gesagt es gibt Wenigfahrer, da wären Elektroautos total ineffizient und machen (ökonomisch, okölogisch...) keinen Sinn, da sollte man lieber Methanol nehmen.

 

Darauf meine Entgegnung: Das Durchschnittsauto fährt 15.000km im Jahr. Warum über so Ausnahmefälle diskutieren. Das ergibt keinen Sinn. Noch weniger Sinn würde es ergeben eine Methanolinfrastruktur für Wenigfahrer zu etablieren.

 

Ich fahre einmal im Jahr Bahn. Es ergibt keinen Sinn die Bahn Infrastruktur nach meinen Bedürfnissen auszurichten. Ich muss die Zugverbindungen nehmen, die es dank der Bahn-Pendler etc. gibt. Auch wenn es für meinen Fall nicht die perfekte Lösung gibt.

Ich gehe 2x im Jahr im Drogeriemarkt einkaufen, ich muss die Drogeriemärkte nutzen, die es Dank der Stammkunden gibt und die wirtschaftlich sind. Es ergibt keinen Sinn Drogeriemärkte oder deren Sortiment auf Wenignutzer auszurichten.

 

Wenn ich nur 1x/Woche Autofahre, muss ich die Infrastruktur (Straßen, Tankstellen, Antriebstechnologie...) nehmen, die es dank der Vielfahrer gibt. Leute die nur 4000km im Jahr fahren, werden meistens auch ein Gebrauchtauto von jemanden kaufen, der vielfahrer ist. Wenn der Vielfahrer Elektroautos kauft, bleibt dem Wenigfahrer keine andere Wahl. Dann muss er halt überproportionale Effizienzverluste wegen Standzeiten in Kauf nehmen. 

 

Erstens geht es nicht nur um Fahrzeuge mit 4.000 Kilometer Fahrleistung, sondern letztlich sind E-Fahrzeuge bis ca. 10.000 km relativ ineffizient (zumindest, wenn man sich Tesla's wie mein Model 3 ansieht, die rund 0,5 bis 1 kWh pro Tag an Standverbrauch haben). Bei 10.000 km betragen allein die Standverluste immer noch rund 15 -20% zzgl. den sonstigen Ladeverlusten. Das ist immer noch nicht gut.

Warum soll man nicht für die evtl. 20 -40 %  Personen mit relativ geringer Fahrleistung (wären auch rund 9 Mio. -18 Mio. Fahrzeuge) weiter Tankstellen betreiben, wenn man heute schon ein dichtes E-Tankstellennetz für 1,5 Mio. Elektrofahrzeuge vorhällt?

 

@krett Nach Deiner Logik (Wenigfahrer wären Ausnahmefälle, die man bei der Infrastruktur ignorieren sollte)  könnte man die Eisenbahn besten Gewissen abschaffen und ignorieren. Die Eisenbahn erbringt ca. 6% der Verkehrsleistung und ist damit ein absoluter Ausnahmefall, was den Personentransport insgesamt angeht mit einer absurd teuren Infrastruktur (fast so teuer wie das gesamte Straßennetz) und extremen Ineffizienz. Warum konzentrieren wir uns eigentlich nicht auf den Straßenverkehr und stampfen die Eisenbahn ein? 

Zur Verkehrsleistung siehe Umweltbundesamt:

https://www.umweltbundesamt.de/daten/verkehr/fahrleistungen-verkehrsaufwand-modal-split#personenverkehr

 

Wenn also der Eisenbahnfahrer als absoluter Ausnahmefall im Personenverkehr eine eigene Infrastruktur bekommt, warum sollte man dann nicht für Wenigfahrer, die garantiet immer noch mehr Fahren wie der Eisenbahnfahrer, nicht die heutigen Tankstellen beibehalten? Die Infrastruktur besteht schon und muss nur umgerüstet werden.

 

Dann könnte man weiter kleine, sparsame Autos für 10 kEUR bauen, die mit 800 km Reichweite so weit wie die 100kWh Akku Boliden der Zukunft brauchen. Das wäre doch eine klimaoptimale Win-Win Situation und vor allem wäre sie sozial, weil sie auch ärmeren moderne, individuelle mobile Teilhabe ermöglicht. 

Wenn dann noch der Durchbrauch bei FSD gelingt und wir die Bahn endlich abschaffen können für den Personenverkehr, zündet der echte Effizienzturbo.

 

vor 12 Minuten von cjdenver:

Zitat

Ich [...] nicht alle Subventionen aller Zeiten auflisten [werde] die nicht gewährt wurden,

 

[sprich, meine These nicht belegen kann,]

Deine Frage zu den Subventionen war etwas albern, da die Anfänge der Fossilen vor dem heutigen modernen Subventionsstaat lagen und ein Vergleich schwer fallen dürfte, da war die Staatlichkeit wohl noch zu gering ausgeprägt. Damals war die Staatsquote noch minimal und es gab kaum Steuern und dann wohl auch nicht Subventionen aus Steuergeld.. Die ersten Raffinerien gibt es nämlich schon seit 1850 und diese dienten zur Herstellung von Petroleum für Lampen, Waschbenzin usw. und das war halt viel besser und billiger wie der ganze Pflanzenzeugs. Die Durchdringung für immer andere Anwendungen vollzog sich derart langsam, dass man das wohl mit heute nicht vergleichen kann.

[Michalski]

vor 3 Stunden von cjdenver:

Der Vergleich kam nicht von mir sondern von @reko (der übrigens meiner Bitte um Quellenangabe bisher nicht nachgekommen ist).

Ich habe Dich sogar wörtlich zitiert. Du kannst die Nutzung von Erdöl und Erdgas nicht nur auf Verbrenner schieben. Selbst wenn wir alle Verbrenner morgen verbieten würden, bräuchten wir weiterhin Erdöl und Erdgas. Auch zur Herstellung und Betrieb von Elektroautos. Oder womit fuhren die Busshuttles zur Tesla-Fabrik in Grünheide oder jetzt der Shuttlezug? Womit werden die Elektroautos transportiert? Woher kommt das vegane Leder, die Kabelisolation, die Dämmstoffe, die Schaumstoffe, die Verkleidung, die Kühlflüssigkeit,... die ganze Infrastruktur zum Betrieb von Elektroautos braucht auch Erdöl und Erdgas. Das meinte ich damit.

vor 3 Stunden von krett:

Ja, solche Autos gibt es. Aber warum mit diesen Randerscheinungen rumplagen, macht überhaupt keinen Sinn. Das Durchschnittsauto fährt 15.000km im Jahr. Rechne damit. 

Der Bach war im Durchschnitt tief und trotzdem ist die Kuh ersoffen. Mit dem Durchschnitt kann man rechnen, aber nicht argumentieren. Es fahren ja nicht alle 15.000 Kilometer im Jahr, sondern der eine über 100.000 und der andere unter deutlich unter 10.000. Im Prinzip sind alle Autofahrer Randgruppen ihres Randes.

vor 3 Stunden von krett:

Das trifft auf Verbrenner noch viel mehr zu: Öl-Exploration, Förderung, Transport, Rafinierung, Transport zu den Tankstellen, Energieverbrauch der Tankstellen...

Der Energieverbrauch ist zu vernachlässigen im Vergleich zu der Energiemenge, die ein Ölfeld hergibt. Außerdem habe ich gerade gezeigt, dass wir nicht auf Öl verzichten können, selbst wenn wir zu 100% mit Elektroautos fahren. Also kannst Du nicht alle Aufwände nur Verbrennern anhängen. Wegen der Umwandlungsverluste braucht ein Kohlekraftwerk etwa drei Kilowattstunden Kohle-Energie, um am Ende eine Kilowattstunde Strom zu erzeugen. Man könnte also genauso argumentieren, ein Elektroauto sei tatsächlich um den Faktor 3 weniger energieeffizient als von den Befürwortern behauptet, wenn man sie gegen Verbrenner vergleicht.

vor 3 Stunden von krett:

Was ist los mit euch Leude? Hundert mal die gleichen, nicht zutreffenden Sachen hier einbringen....

Was los ist? Vielleicht sind Deine auch  "Hundert mal die gleichen, nicht zutreffenden Sachen"?

vor 3 Stunden von slowandsteady:

Ein Verbrenner, der nur 4000km pro Jahr gefahren wird, wird auch höchstens 100.000 Kilometer erreichen. Dann ist er nämlich 25 Jahre alt und ist durchgerostet. Damit ist er pro gefahrenem Kilometer auch bedeutend weniger effektiv als ein Vielfahrer, der 30.000km pro Jahr fährt.

Das kanst Du so nicht sagen. Schau Dir moderat gefahrene Oldtimer an. Autos können bei entsprechender Pflege sehr lange halten. Wer mag nicht als Gebrauchtwagen das scheckheftgepflegte, wenig gefahrene Cabrio eines Senioren lieber nehmen als die tiefergelegte, durchgeknautschte Karosse mit frisiertem Motor und Auspuffanlage eines primär testosterongesteuerten jungen Mannes, der den Wagen in Straßenrennen verheizte?   

vor 3 Stunden von slowandsteady:

Bei solchen Wenigfahrern kommen dann ständige Standschäden wie kaputte Bleibatterie usw. dazu, in der Praxis sieht man das oft bei gebrauchten Motorrädern, die mitunter eine ganze TÜV-Periode in der Garage stehen bevor sie verkauft werden. Solche Wenigfahrer sollten einfach kein (eigenes) Auto haben, sondern Carsharing machen.

Bei entsprechender Pflege hast DU die Probleme nicht und Carsharing ist nur eine Lösung in städtischen Gebieten mit hoher Bevölkerungsdichte. 

vor 1 Stunde von krett:

Ich gehe 2x im Jahr im Drogeriemarkt einkaufen, ich muss die Drogeriemärkte nutzen, die es Dank der Stammkunden gibt und die wirtschaftlich sind. Es ergibt keinen Sinn Drogeriemärkte oder deren Sortiment auf Wenignutzer auszurichten.

Mit Deiner Argumentation sollten wir alle Drogeriemärkte abschaffen. Für Deine 2x im Jahr kannst Du Dir das auch liefern lassen.

vor 1 Stunde von krett:

Wenn der Vielfahrer Elektroautos kauft, bleibt dem Wenigfahrer keine andere Wahl. Dann muss er halt überproportionale Effizienzverluste wegen Standzeiten in Kauf nehmen. 

Man könnte sich auch dafür einsetzen, dass die überproportionalen Effizienzverluste wegen Standzeiten als Problem erkannt und angegangen werden. Nicht umsonst gab es Gurtpflicht, wurden Airbags erforderlich, um Vorgaben zum Insassenschutz zu erfüllen, gab es eine Katalysator-Pflicht. Ich wäre sehr dafür, den Standby-Verbrauch von Autos genauso zu regeln wie für andere Haushaltsgeräte. Es liegt an der Schlamperei von Tesla, dass deren Autos wahre Energiefresser im Stand sind und am Besten immer mit einer Lademöglichkeit verbunden sein sollen, wenn sie stehen. Das ist nicht gottgegeben, dass Elektroautos im Stand massiv Energie verlieren. Andere Hersteller kriegen das ja auch besser hin. 

[Malvolio]

Am 29.8.2023 um 16:23 von slowandsteady:

Ein Verbrenner, der nur 4000km pro Jahr gefahren wird, wird auch höchstens 100.000 Kilometer erreichen. Dann ist er nämlich 25 Jahre alt und ist durchgerostet. Damit ist er pro gefahrenem Kilometer auch bedeutend weniger effektiv als ein Vielfahrer, der 30.000km pro Jahr fährt. Bei solchen Wenigfahrern kommen dann ständige Standschäden wie kaputte Bleibatterie usw. dazu, in der Praxis sieht man das oft bei gebrauchten Motorrädern, die mitunter eine ganze TÜV-Periode in der Garage stehen bevor sie verkauft werden. Solche Wenigfahrer sollten einfach kein (eigenes) Auto haben, sondern Carsharing machen.

Carsharing gibt es lange nicht überall. Und der ÖPNV lässt auch oft zu wünschen übrig. Viele Menschen möchten eben mobil sein und ihren eigenen fahrbaren Untersatz haben, auch wenn sie nur wenig fahren. Wenn man zumindest gelegentlich fährt, sind auch Standschäden in der Regel kein Problem. 

[Gast240102]

vor 4 Stunden von krett:

Was ist los mit euch Leude? Hundert mal die gleichen, nicht zutreffenden Sachen hier einbringen....

Belege doch mal, woher Deine falschen 90% Wirkungsgrad beim E-Auto kommen....Diese Zahl findet man nirgends. Es bewegen sich beim E-Stromer alle einigermaßen seriösen Angaben mit Ladeverlusten und Akku bei ungefähr 65% bis 75%.

 

Agora-Energiewende gibt 69% an siehe hier:

https://www.virta.global/de/blog/faktencheck-ist-die-umweltbilanz-bei-einem-elektroauto-wirklich-schlechter

aber mit dem wichtigen *Zusatz: Gilt nur bei Strom aus Erneuerbaren.

EON gibt 64 % :

https://www.eon.de/de/pk/e-mobility/der-wirkungsgrad-von-elektromotoren.html

...und es gibt noch viele, viele mehr

Schaltest Du ein Ölkraftwerk davor liegst Du bei =0,97 (Übertragungsnetze)*0,4 (Ölkraftwerk siehe Wikipedia)*0,65 = 27 % Wirkungsgrad beim E-Auto vor Heizung und Standbyverlusten.

 

 Heizt Du, senkt das nicht den Wirkungsgrad, aber Du brauchst halt zusätzliche Energie, die erzeugt während muss, während Du beim Verbrenner die Abwärme nutzen kannst als effiziente Kraft-Wärmekopplungsmaschine. Standbyverbräuche sind auch in keiner Wirkungsgradrechnung enthalt.....Das kommt alles noch als gesondert zu produzierende Energie hinzu, denn die Standbyverbräuche entstehen nicht bei der Nutzung / Fahrt, sondern eben bei der Nichtnutzung. Fairerweise entstehen die Standbyverbräuche in der extremen Höhe wohl vor allem bei Tesla.

 

Um zu vergleichen, müsste man die für die Heizung benötigte Zusatzenergie + Standbyverbräuche  in den Wirkungsgrad einrechnen und dann ist das E-Auto je nach Modell effizienter oder auch ineffizienter als ein Verbrenner.

Die Vorkette ist bei der Stromerzeugung aus Öl übrigens zum Diesel nahezu gleich, da aus Umweltgründen auch im Ölkraftwerk (leichtes Heizöl) verwendet wird, welches in der Raffinerie entschwefelt ist.

Das sind einfachste Zusammenhänge, die Du als E-Autofahrer täglich live erfahren kannst und ich frage mich, wie man das überhaupt in Zweifel bezweifeln möchte bei so zahlreichen Belegen im Internet und der Möglichkeit das selbst nachzutesten.

 

Und Du kannst die Ergebnisse mit Grundrechenarten an Hand der Wirkungsgradkette nachrechnen bzw. im Versuch nachahmen, wenn Du den Diesel, den ein z.B. X3 verbraucht auf 100 km  in einen Generator kippst und damit den iX3 als E-Auto lädst und schaust, wie weit Du kommst. Beim Ölkraftwerk, wäre der Wirkungsgrad etwas höher, aber dafür wären die Übertragungsverluste auch wieder höher. Macht evtl. maximal 10% aus.

 

 

 

 

[krett]

vor 11 Stunden von fintech:

Leider hinter einer Bezahlschranke, aber die SZ hat ein interessantes Interview veröffentlicht, wonach sich E Autos bei geringen Fahrleistungen unter 6.000 Kilometer nicht sinnvoll sind.

 

meine Einschätzung: Ein Tesla Model 3 hat allein rund 200 bis 300 kWh Standverluste im Jahr was ca. 1.300 bis 1.600 km Fahrleistung entspricht. Da ist es mit Effizienz nicht weit her. Da önnten dann auch Methanol Kleinwagen in Zukunft sinnvoller sein.

Ok zurück zur Ausgangsfrage: Bitte Beleg doch mal das Methanol effizienter ist hier. 

[Gast240102]

vor einer Stunde von krett:

zurück zur Ausgangsfrage: Bitte Beleg doch mal das Methanol effizienter ist hier. 

Erklär ich gern, wenn Du mal Deine 90% Wirkungsgrad des E-Autos seriös belegst, auf dem Du rumreitest.

Ich halte vom Effizienzthema so gut wie gar nichts, weil es völlig belanglos ist und am Ende kommt es auf die Kosten an. Ich hätte lieber 1% von 100 Mrd. EUR als Vermögen anstatt 99% von 100 EUR. So ist das auch beim Wirkungsgrad. Mir sind nur 7% Wirkungsgrad beim E-Auto mit Solarenergie (Wandlung Sonnenenergie zu Bewegungsenergie  (11% *0,69= 7%) lieber als 42% Maximum beim modernen, sauberen Diesel oder 60% beim GuD Kraftwerk usw.

 

 

Zu Deiner Nachfrage:

Dein "zurück zur Ausgangsfrage" ist  kein "zurück", sondern eine neue Frage. Ich habe geschrieben, dass Methanol sinnvoller sei als ein Stromer, aber nicht, dass er effizienter ist. Außerdem habe ich dazu geschrieben, dass es meine Einschätzung (also Meinung ist und ich wüsste nicht, warum man Meinung belegen soll). Ich erörtere aber gern, warum ich ein Methanol Auto für sinnvoll erachte:

Ich halte das Methanol-Auto für sinnvoll, weil es a) günstig in der Herstellung ist (>10.000 EUR Auto ist easy möglich), weil es b) 800 km Reichweite haben kann, weil es c) schnell und komfortabel geladen werden kann und c) weil es auch nicht krass ineffizienter als ein Stromer ist und das aus folgendem Grund:

Wir brauchen als Energiespeicher sowieso für den Winter viel, viel Methanol, Wasserstoff, Ammoniak oder was auch immer, welches wir durch irrwitzig teure Überkapazitäten im Sommer erzeugen müssten oder zukaufen müssten. Wir müssten als statt bisher Öl, Gas und Kohle dann eben Methanol, Wasserstoff oder Ammoniak zukaufen.  Unser Grenzstrom wird daher wie heute anstatt durch Gas oder Kohle durch die Verstromung von CO2 freien Fossilersatzstoffen wie Methanol, Wasserstoff, Ammoniak entstehen und da mag es dann sinnvoll sein, Methanol nicht rezuverstromen (eben auch geringer Wirkungsgrad), sondern etwa für Kleinwagen direkt zu nutzen wie heute beim Verbrenner, da man nicht in jeden Kleinwagen eine 100 kWh Batterie einbauen kann, will, soll und möchte, man aber sicherlich die gleiche Reichweitenflexiblität wie beim 100 kWh+ Akku haben möchte. Insoweit überwiegen m.E. beim Kleinwagen und beim Wenigfahrer die Kosten-/ Nutzenvorteile im Vergleich zum reinen Stromer und man verbindet das beste aus Verbrenner und Stromerwelt.

Beim Kleinwagen kommt dann noch das Thema "Energierucksack" der Herstellung dazu, der beim Stromer immer noch deutlich höher ist und sich bei geringer Laufleistung über die Zeit kaum abbaut.

In einer ganzheitlichen Betrachtung der Eigenschaften erachte ich es daher als sinnvoll bei kleineren Autos und Wenigfahrern auf Verbrenner zu setzen (Methanol oder was auch immer).

 

Die Einschätzung kann sich mit neuen Batterien natürlich auch ändern. Gibt es bald die leichte, billige Superbatterie, kann die Batterie auch in günstigen Kleinwagen interessant werden.

 

[krett]

vor 9 Stunden von fintech:

Erklär ich gern, wenn Du mal Deine 90% Wirkungsgrad des E-Autos seriös belegst, auf dem Du rumreitest.

Ich halte vom Effizienzthema so gut wie gar nichts, weil es völlig belanglos ist und am Ende kommt es auf die Kosten an. Ich hätte lieber 1% von 100 Mrd. EUR als Vermögen anstatt 99% von 100 EUR. So ist das auch beim Wirkungsgrad. Mir sind nur 7% Wirkungsgrad beim E-Auto mit Solarenergie (Wandlung Sonnenenergie zu Bewegungsenergie  (11% *0,69= 7%) lieber als 42% Maximum beim modernen, sauberen Diesel oder 60% beim GuD Kraftwerk usw.

 

 

Ich reite auf nichts herum. Du hast das Thema Wirkungsgrad/Effizienz überhaupt erst ins Spiel gebracht. Aber du kannst es mir auch gerne anhand der Kosten erklären. Schieß los! (aber bitte mit Belegen, die willst du ja auch haben)

Was kosten Methanol Autos? Was kostet Methanol? Was kostet eine Methanol Infrastruktur? usw. usw.

[Gast240102]

Am 29.8.2023 um 11:20 von krett:

Also Verbrenner haben eine Effizienz von 20-30%, eAutos von 90%. Rechnen wir Standverluste ein, sind wir halt bei 85%.

Das Thema Effizienz / Wirkungsgrad kam von Dir auf, aber ohne Beleg und Quelle. Das E-Auto lieg halt laut seriöser, von mir benannter Quellen bei 64 - 70% "Stromeffizienz" (vor Heizung und Standverlusten) und vor Stromerzeugung. Nimmt man eine fossile Quelle für die Stromerzeugung liegt man bei einem Gesamtwirkungsgrad, der bei fossiler Quelle ähnlich dem des Verbrenners ist. Nähme man Methanol oder Methan als Stromerzeugungsquelle, wäre das E-Auto analog zur fossilen Quelle wieder nicht effizienter als der Methanol Verbrenner, da beide Methanol verbrennen. Es wäre dann wie heute, wo beide Öl verbrennen und hier bietet das E-Auto Vor- und Nachteile, aber zumindest mal keine gravierenden Effizienzvorteile beim Diesel.

 

Hinsichtlich der Kosten von Methanol: Bestehende Tankstellen gibt es bereits und wir bauen für das Stromnetz doch Speicher auf für Ammoniak, Methanol, Wasserstoff usw. für Industrie & Stromproduktion auf...Man wird sehen, was am geeignetsten ist. Das hängt dann auch von den Produktionskosten und Transportkosten / Möglichkeiten ab.  Wenn man einen gesamtheitlichen Ansatz wählt, halte ich Methanol wegen der einfachen Transport und Lagermöglichkeiten für aussichtsreich und dann machen Methanol Autos Sinn. Wenn es überall Wasserstoff wird nicht, da Wasserstoff-Autos m.E. keinen Sinn machen, weil sie zu teuer sind.

Methanol wäre zumindest mal nicht teurer als Strom, wenn der Grenzstrom aus Methanol / Wasserstoff etc. nach Merit Order wie bisher berechnet wird. Die Herstellung der Autos wird bei Kleinwagen mit hoher Reichweite günstiger sein als ein Batteriefahrzeug, wenn sich bei der Batterie nichts gravierendes tut. Wenn die 65 kWh Batterie für 1.000 EUR kommt, mag es anders aussehen.

[krett]

Warum lügst du? Du hast das Thema Effizienz zu aller erst eingebracht und zwar genau hier:

Am 29.8.2023 um 10:22 von fintech:

Leider hinter einer Bezahlschranke, aber die SZ hat ein interessantes Interview veröffentlicht, wonach sich E Autos bei geringen Fahrleistungen unter 6.000 Kilometer nicht sinnvoll sind.

 

meine Einschätzung: Ein Tesla Model 3 hat allein rund 200 bis 300 kWh Standverluste im Jahr was ca. 1.300 bis 1.600 km Fahrleistung entspricht. Da ist es mit Effizienz nicht weit her. Da önnten dann auch Methanol Kleinwagen in Zukunft sinnvoller sein.

 

Jetzt stellst du weiter Behauptungen an, die du nicht Belegst. Selbst verlangst du Belege von anderen, aber liefern kannst du sie bei deinen eigenen Ausführungen nicht. 

[Gast240102]

Ich habe die fehlende Effizienz bei kurzen Strecken an Hand der Model 3 Standverluste doch direkt mit dem Model 3 als Beispiel belegt. Man verliert pro Jahr rund 200 - 300 kWh Standby Strom. Bei geringen Laufleistungen erhöht das den Verbrauch extrem. Bei 10.000 km sind das immer noch 15%. Der Verbrenner hat keine nennenswerten Standverluste. Eine 12 Volt Batterie mit einer Kapazität von 100Ah hat ungefähr eine Kapazität von 1,2 kWh. Die Verbrennerbatterie wäre also nach zwei Tagen leer mit den Standverlusten eines Model 3 gerechnet. In der Realität kannst Du einen Verbrenner aber rund 2-3 Monate locker stehen lassen.

 

Hinzu kommen Reichweite, Produktionskosten, Energierucksack, die beim Verbrenner und somit auch Methanol Verbrenner niedriger sind, so dass es bei geringer Laufleistung insgesamt deutlich Ressourceneffizienter und schonender ist als das E-Auto, das seinen "Ressourcenrucksack" im Betrieb über die Kilometerlaufzeit abbaut. Wenn aber Strom auch durch Reverstromung von Methanol erzeugt wird, ist das für kleine Autos wenig effizient, weil die Gesamteffizient. Wie sollte z.B. ein Model 2 mit täglich 0,5 kWh -1 kWh Verlustleistung im Stand bei nur 6.000 km Laufleistung und 70% Wirkungsgrad (Vor Standverlust + Heizverlust) je den Ressourcenrucksack reinholen zur direkten Methanolverbrennung?

 

Evtl. wärst Du mal so freundlich Deine 90% E-Auto Wirkungsgrad zu belegen.  Die 90% sind nämlich bewusst gelogen und zur Irreführung eingeführt. Es gibt keine E-Autos mit 90% Wirkungsgrad. 90% Schafft evtl. ein E-Motor und selbst der E-Motor schafft die 90% meist nicht im Schnitt, obwohl er im Bestpunkt sogar bis 98% schafft. Es gibt nämlich leider wie beim Verbrenner ein Kennfeld und die Verlustleistung schwankt auch beim E-Motor zwischen 75% und 98%. Der E-Motor ist aber nicht der Wirkungsgrad eines E-Autos genauso wie nicht der Dieselmotor mit 42% im Bestpunkt der Wirkungsgrad des Verbrenners ist.

[Sapine]

Am 29.8.2023 um 18:36 von fintech:

Nach Deiner Logik (Wenigfahrer wären Ausnahmefälle, die man bei der Infrastruktur ignorieren sollte)  könnte man die Eisenbahn besten Gewissen abschaffen und ignorieren. Die Eisenbahn erbringt ca. 6% der Verkehrsleistung und ist damit ein absoluter Ausnahmefall, was den Personentransport insgesamt angeht mit einer absurd teuren Infrastruktur (fast so teuer wie das gesamte Straßennetz) und extremen Ineffizienz. Warum konzentrieren wir uns eigentlich nicht auf den Straßenverkehr und stampfen die Eisenbahn ein? 

Bahntrassenradeln – Verzeichnis der Bahntrassenwege

Das könnte den Ausbau des Radwegenetzes stark beschleunigen

 

 

VORSICHT: Ironie!

[oktavian]

Am 29.8.2023 um 10:22 von fintech:

Leider hinter einer Bezahlschranke, aber die SZ hat ein interessantes Interview veröffentlicht, wonach sich E Autos bei geringen Fahrleistungen unter 6.000 Kilometer nicht sinnvoll sind.

für solche Thesen wurde ich hier auch schon angefeindet. Stimme aber zu, auch wenn ich keine harte Grenze bei 6.000 km sehe, sondern den Einzelfall betrachten würde.

Das BEV ist nun einmal ressourcenintensiver in der Produktion und muss mehr bewegt werden, damit es sich im Vergleich zum Verbrenner rechnet. Es geht nicht nur um den variablen CO2-Verbrauch pro km. Andererseits kommt man bei wenig Fahrleistung auch evtl. mit einem gebrauchten BEV mit geringerer Reichweite aus (der Gebrauchtmarkt wird wachsen). Bei extrem wenig Fahrleistung kann wiederum Taxi günstiger sein. Ich fahre z.B. viel mit dem Rad. Wenn ich asozialer wäre (=mehr Ressourcenverbrauch, mehr Emissionen u.a. Lärm, mehr Gefährdung von Menschenleben) und mehr Auto fahren würde, würde sich ein BEV auch eher rechnen...

[oktavian]

Am 13.8.2023 um 09:35 von cfbdsir:

Bei mir im Wohngebiet (dort sind Ladestationen auf den Parkplätzen auf den privaten Grundstücken möglich) ist jedes neue Auto eines mit E-Kennzeichen. (Wohnmobile ausgeschlossen).

 

Man redet auch gern über die neuen Solaranlagen, die auf vielen Dächern sind und findet Ausreden, wieso man selbst keine hat. Da unser Auto erst nach frühestens zehn Jahren getauscht wird, wird weiter der Verbrenner genutzt und dann ein ganz gewöhnliches E-Auto angeschafft. 

Argumente gegen eigene PV  auf dem Dach wären Wirtschaftlichkeit, Opportunitätskosten der Subvention (an Kindergrundsicherung musste z.B. gespart werden), abnehmender Grenznutzen da es PV Überschüsse bereits gibt temporär. Bei der CO2-Einsparung wird diese in Rechnungen oftmals mit der durchschnittlichen deutschen kWh eines Kalenderjahres verglichen, wobei in Wahrheit die CO2-Intensität der kWh im Netz zu Zeiten von PV Einspeisung auch wesentlich geringer ist als im Schnitt. Beim BEV/Wärmepumpe kommt die Belastung des Netzes zu Zeiten der höchsten Co2-Intensität hinzu (Winter), wenn die eigene PV nicht liefert und man zukaufen muss. Das verursacht das Vorhalten von mehr Reservekapazität als für die durchschnittliche kWh, die mit höherem Anteil als 0% auch im Sommer verbraucht wird.

[cfbdsir]

vor 12 Stunden von oktavian:

wobei in Wahrheit die CO2-Intensität der kWh im Netz zu Zeiten von PV Einspeisung auch wesentlich geringer ist als im Schnitt.

Klar. Wer leugnet das?

vor 12 Stunden von oktavian:

an Kindergrundsicherung musste z.B. gespart werden

Das behauptet noch nicht einmal die FDP

vor 12 Stunden von oktavian:

Beim BEV/Wärmepumpe kommt die Belastung des Netzes zu Zeiten der höchsten Co2-Intensität hinzu (Winter)

Logisch, dass Wärmekraftwerke bisher, da noch kein grüner Wasserstoff importiert wird, in Phasen geringer Verfügbarkeit der EE im Verhältnis zum Verbrauch, einen höheren Anteil haben als wenn sie aufgrund hoher Einstrahlung abgeschaltet sind. Das ist aber eine überaus banale "Erkenntnis".

 

vor 12 Stunden von oktavian:

Das verursacht das Vorhalten von mehr Reservekapazität

Das sind abgeschriebene Altkraftwerke, deren Bau nicht mehr finanziert werden muss. Die würden sonst in Phasen hoher Sonneneinstrahlung mit fossilen Brennstoffen befeuert.

 

vor 12 Stunden von oktavian:

die mit höherem Anteil als 0% auch im Sommer verbraucht wird.

Die Reservekapazität wird nicht verbraucht. Sie wird vorgehalten. Vor der massenhaften weltweiten Verbreitung der EE hat man auch nachts Kapazitäten für den Tag vorgehalten oder am Sonntag Kapazitäten für die Werktage an denen mehr verbraucht wurde.

 

Ein modernes Gasturbinenkraftwerk (Gas- oder Öl-befeuert) mit nachgeschaltetem Dampfprozess (GuD) hat einen Wirkungsgrad von gut 60%. Ein E-Auto verbraucht ca 20kwh. Wenn der Anteil der EE bei 10kwh läge und 10kwh über Gud-Kraftwerke moderner Bauart erzeugt werden würde, dann läge der Verbrauch von Brennstoff bei lediglich 1,8 l Dieseläquivalenten. Selbst ein stinkiger Betrugsdiesel ohne funktionsfähigem Harnstoffkatalysator und Rußfilter verbraucht gut das dreifache.  Ein Benziner das Vierfache.

 

Da Solarstrom in klimatisch bevorzugten Gegenden für 2-3ct pro kwh Vollkosten herstellbar ist wird in Zukunft ein solches GuD-Kraftwerk mit Wasserstoff befeuert werden können, sodass gar kein CO2 in Phasen der Dunkelflaute produziert werden muss.

 

Das ist ein unvermeidbarer Prozess. In China, den USA oder Norwegen ist das selbst den staatlichen FunktionärInnen klar und die sind meist nicht übermäßg visionär oder auch nur wissenschaftlich gebildet.

Am 30.8.2023 um 17:13 von krett:

Warum lügst du? Du hast das Thema Effizienz zu aller erst eingebracht und zwar genau hier:

 

Jetzt stellst du weiter Behauptungen an, die du nicht Belegst. Selbst verlangst du Belege von anderen, aber liefern kannst du sie bei deinen eigenen Ausführungen nicht. 

Ein durchschnittlicher Tesla wird bei Kälte, insbesondere nachts im Winter meist in einer Garage stehen. Da sind die Verluste geringer. Billige Autos dürften stärker betroffen sein. Selbst wenn die unbelegten Behauptungen dieser Standby-Verbräuche/Verluste stimmen würde dann würde es am Ende der Verbrenner nichts ändern.

 

Gegen die Gurtpflicht stänkern nicht einmal mehr HinterwäldlerInnen und die war auch einmal neu und den Konservativen schwer vermittelbar.

vor 12 Stunden von oktavian:

Argumente gegen eigene PV  auf dem Dach wären Wirtschaftlichkeit...

SelbstnutzerInnen rechnen mit sehr geringen Zinsen wenn sie halbwegs wenig arm sind. Schließlich sind alternative  sichere Geldanlagen real negativ verzinst. Da lohnt sich leicht eine komplette Eindeckung aller Dachflächen mit Photovoltaik. Viel gerechnet wird ohnehin nicht wenn die Nachbarn auch fast alle eine solche Anlage haben. 

vor 14 Stunden von oktavian:

für solche Thesen wurde ich hier auch schon angefeindet.

Sachliche Kritik sollte man nicht mit (unsachlichen) Anfeindungen verwechseln.