Wann kommen die Elektroautos?

[Holgerli]

vor 48 Minuten von reko:

China sich auch keine CO2 Reduktion auferlegt hat. China hat eine andere Zielsetzung.

Aha. Und warum hat sich China dann zu den Pariser Zielen committed?

Dann nenne doch mal Chinas Zielsetzung. Bin gespannt was Du da schreibst.

[reko]

vor 14 Stunden von Holgerli:

Aha. Und warum hat sich China dann zu den Pariser Zielen committed?

China setzt weiter auf Kohlestrom und will vorrangig die Immissionen in den Metropolen reduzieren.

China will genau wie bei Solarzellen eine dominierende Position bei E-Autos und Akkus.

China hat in Paris versprochen seine Emissionen bis 2030 zu steigern.

"Dazu gehört die Zusage, dass die Emissionen klimaschädlicher Treibhausgase spätestens im Jahr 2030 ihren Höchststand erreichen werden - danach also nicht weiter zunehmen. .. China ist für fast ein Viertel der weltweiten Emissionen verantwortlich"

[krett]

vor 1 Stunde von reko:

China setzt weiter auf Kohlestrom und will vorrangig die Immissionen in den Metropolen reduzieren.

China will genau wie bei Solarzellen eine dominierende Position bei E-Autos und Akkus.

China hat in Paris versprochen seine Emissionen bis 2030 zu steigern.

"Dazu gehört die Zusage, dass die Emissionen klimaschädlicher Treibhausgase spätestens im Jahr 2030 ihren Höchststand erreichen werden - danach also nicht weiter zunehmen. .. China ist für fast ein Viertel der weltweiten Emissionen verantwortlich"

 

Die Deutsche Politik verspricht viel und hält wenig.

China verspricht wenig, macht aber mehr.

[reko]

vor 17 Minuten von krett:

 

Die Deutsche Politik verspricht viel und hält wenig.

China verspricht wenig, macht aber mehr.

 

sieht man: Liste_der_größten_Kohlenstoffdioxidemittenten

jedes E-Auto in China bedeutet mehr CO2 als ein Verbrennerauto. E-Auto mit Kohlestrom ist ein Rückschritt. Wer glaubt da noch an irgend ein Klimaziel?

[krett]

Was soll uns diese willkürlich ausgesuchte Grafik jetzt sagen? Genau, Null.

 

 

 

Zitat

jedes E-Auto in China bedeutet mehr CO2 als ein Verbrennerauto. E-Auto mit Kohlestrom ist ein Rückschritt.

Nein. Ist ein Fortschritt.

[Holgerli]

vor 3 Stunden von reko:

jedes E-Auto in China bedeutet mehr CO2 als ein Verbrennerauto. E-Auto mit Kohlestrom ist ein Rückschritt.

Quelle? Oder einfach nur eine Behauptung?

 

 

 

[Cai Shen]

Der Anteil an Kohlestrom in China liegt bei ca. 70% und wird trotz Ausbau der Windparks und PV-Anlagen in den kommenden Jahren voraussichtlich nicht signifikant sinken.

https://blog.energybrainpool.com/china-im-jahr-2019-wie-gestaltete-sich-das-energiesystem/

https://www.carbonbrief.org/analysis-the-global-coal-fleet-shrank-for-first-time-on-record-in-2020

 

Es gäbe zum Beispiel als Einstieg in die Thematik diesen etwas älteren Zeit - Artikel, der für einen Nissan Leaf mit chinesischen Strommix 144 g CO2/ km angibt.

Zitat

Ökologischer fährt man in China dagegen mit einem herkömmlichen Verbrennungsmotor.

Das mit dem Leaf vergleichbare Kompaktmodell VW Golf VI etwa verbraucht mit dem 1.2-TSI-Benziner und der Spritspartechnik BlueMotion laut Norm auf 100 Kilometer 5,2 Liter.

Das entspricht einem CO2-Ausstoß von 121 Gramm je Kilometer.

Ich gehe mal bewusst nicht von besonders sparsamen Fahrzeugen aus, immerhin liebt der Chinese große Autos.

Stellen wir ein übliches Verbrennerfahrzeug mit 8,5L Benzinverbrauch gegen ein BEV mit 20 kWh (inkl. Ladeverlust, also ca. 18,5 netto) pro 100 km.

Kurze google Suche: 8,5L x 2350 g CO2 = ca. 20 kg CO2

 

Die Klimawirkung des vom BEV verbrauchten Stroms in China kann man anhand der Agora - Verkehrswende Publikationen ungefähr schätzen.

In Deutschland waren wir 2018 mit 38% erneuerbaren Energien bei 474 g/kWh, China 2010 lt. Zeit bei mindestens 850 g/kWh, mit den Fortschritten der letzten Jahre grob überschlagen könnte man vielleicht 750 g CO2 ansetzen.

20 kWh x 750 g CO2 = ca. 15 kg CO2

 

Nimmt man dann die etwas energieaufwändigere BEV Produktion dazu, hergestellt in China mit 70% Kohle, stehen ICE und BEV ungefähr bei gleicher Klimawirkung durch CO2.

Die Städte sind etwas sauberer, dafür rauchen die Schlote stärker.

[Holgerli]

Danke.

vor 40 Minuten von Cai Shen:

China 2010 lt. Zeit bei mindestens 850 g/kWh, mit den Fortschritten der letzten Jahre grob überschlagen könnte man vielleicht 750 g CO2 ansetzen.

Nun, lt. den Zahlen die ich gefunden habe, waren eben jene 750g schon 2016 erreicht. Ich glaube nicht, dass diese Zahl danach wieder gestiegen ist, sondern sollten eher noch darunter liegen.

 

vor 40 Minuten von Cai Shen:

Nimmt man dann die etwas energieaufwändigere BEV Produktion dazu, hergestellt in China mit 70% Kohle, stehen ICE und BEV ungefähr bei gleicher Klimawirkung durch CO2.

Damit wäre die Aussage

vor 5 Stunden von reko:

jedes E-Auto in China bedeutet mehr CO2 als ein Verbrennerauto. E-Auto mit Kohlestrom ist ein Rückschritt.

sowohl mit 750g (schon in 2016)  als Behauptung ohne Hintergrund und FALSCH widerlegt.

[reko]

Die CO2 Emissionen durch Kohlestrom in China nehmen zu.

co2-emissions-from-coal-fired-power-plants-in-china-by-age-of-plant-2000-2018

China’s electricity emission intensity in 2020 – an analysis at provincial level

"At national level, carbon intensities vary between 861 and 821 g/kWh"

Analysis: Will China build hundreds of new coal plants in the 2020s?

Zitat

Coal plants, which burn approximately 54% of all coal used in the country, provide 52% of generating capacity and 66% of electricity output – down from a peak of 81% in 2007.

..

Then, from 2014, the authority to approve new coal-fired power plants was transferred from the central government to the provincial level, in a drive to cut red tape.

Many local governments jumped at the opportunity to prop up GDP and create demand for locally mined coal with new power projects, leading to around 210 projects with a total capacity of 169GW being rubber-stamped in less than a year.

..

Furthermore, the past weeks have seen the announcement of major infrastructure programmes and other stimulus to offset the economic impacts from the coronavirus, but so far no mention of initiatives prioritising clean energy or other green investment.

 

Man sollte Fahrzeuge der gleichen Klasse und mit gleichen Alter vergleichen.

Der CO2 Rucksack der Akkus wurde bei obiger Rechnung vernachlässigt.

[Holgerli]

vor 43 Minuten von reko:

Die CO2 Emissionen durch Kohlestrom in China nehmen zu.

co2-emissions-from-coal-fired-power-plants-in-china-by-age-of-plant-2000-2018

Ja, aber auch die Anzahl der kWh nahmen zu. Von aher heisst eine absolute Zunahme NICHT, dass eine Zunahme pro kWh stattfindet.

 

vor 44 Minuten von reko:

China’s electricity emission intensity in 2020 – an analysis at provincial level

"At national level, carbon intensities vary between 861 and 821 g/kWh"

Die Studie ist von 2017. Der erste Satz des Absatzes aus dem Du zitiertest lautet: "We estimate the carbon intensity of power generation in China’s provinces by 2020." Also Klartext: Du nimmst eine Schätzung aus 2017 für 2020 und erklärst sie zur Wahrheit. Besser werden Deine Behauptungen dadurch aber auch nicht.

 

vor 47 Minuten von reko:

Man sollte Fahrzeuge der gleichen Klasse und mit gleichen Alter vergleichen.

Der CO2 Rucksack der Akkus wurde bei obiger Rechnung vernachlässigt.

Deswegen ja meine ursprüngliche Aufforderung, dass Du bitte Deine Behauptung mit Zahlen hinterlegst. Also, mach mal. Aber bitte mit belastbaren Zahlen.

 

[Cai Shen]

vor einer Stunde von reko:

Der CO2 Rucksack der Akkus wurde bei obiger Rechnung vernachlässigt.

Nicht vergessen, der lässt sich nur schwer in eine Zahl packen. 

vor 3 Stunden von Cai Shen:

Nimmt man dann die etwas energieaufwändigere BEV Produktion dazu

 

Wenn ich mich recht erinnere (Agora), hat ein BEV unter Einberechnung des energieintensiveren Herstellungsaufwands im deutschen Strommix nach ungefähr 100-150 tkm einen Umweltvorteil, abhängig von v. a. von Akkugröße und der Prognose der regenerativen Energiegewinnung.

Da die meisten Fahrzeuge kaum über 200T km bewegt werden, bin ich davon ausgegangen, dass ein BEV in China es knapp schafft, seinen CO2 Rucksack abzufahren.

Liegt der Wert der CO2 Produktion natürlich dauerhaft und deutlich über meiner wohlwollenden Vorhersage für China, dann könntest du mit deiner Aussage durchaus RECHT haben. 

[reko]

@Cai Shen

Studien gibt es genug. Man braucht nur die Steigung beim E-Auto für Strommix Deutschland verdoppeln (oder Verhältnis der gCO2/kWh China zu DE). D.h. bei keiner km Leistung hat ein E-Auto in China einen Klimavorteil. Auch nicht mit optimistischen Annahmen.

elektroautos-mit-schwerem-klima-rucksack-unterwegs

[Holgerli]

Jetzt versuche Dich nicht mit irgendwelchen Pseudorechnungen aus der Affäre ziehen zu wollen.

 

vor einer Stunde von reko:

Die CO2 Emissionen durch Kohlestrom in China nehmen zu.

Aus dem World Energy Statistical Yearbook:

Coal consumption grew by 1% in China, which accounts for half of the global coal demand.

Electricity demand in China, which accounts for 28% of the global electricity consumption, grew by 4.5% in 2019

 

Zwischenfazit: Der Co2-Ausstoß je kWh Strom muss gesunken sein, wenn der Anstieg der Stromproduktion über der der Kohleverfeuerung liegt.

 

vor 12 Minuten von reko:

Man braucht nur die Steigung beim E-Auto für Strommix Deutschland verdoppeln.

Der Co2-Austoß je kWh Strom in 2018 lag bei 468g. Andere Werte kann der ADAC mitte 2019 nicht gehabt haben.

Willst Du allen ernstes behaupten, dass 936g Co2 in China produziert wurden wenn Du selber vor einer Stunde zitiertest "861 and 821 g/kWh" und selbst diese Zahlen schon zu hoch waren wie ich Dir gezeigt habe!?

 

Also nochmal: Kannst Du bitte Deine Behauptung mit belastbaren Zahlen vorrechnen? Aber bitte nicht wieder irgendwelche Zahlen raten.

 

Ach übrigens: Hier geht man von 555g Co2 je kWh Strom in China (mit Daten von 2018) aus.

 

[Holgerli]

 

@reko BTW: Richtig geile Grafik: Weisst Du, was das für den für Dich gehypten Wasserstoff produziert aus

 

a.) Strommix

b.) Ergas

c.) 100% EEs bedeutet?

 

zu a.) hier hat sich der ADAC noch nicht mal getraut die Wasserstoffbasis aus Strommix einzutragen

zu b.) Ein BEV ist besser

zu c.) ein BEV ist besser

 

Und nu?

[Dandy]

Am 9.10.2020 um 17:25 von alex08:

 

*hust*

 

https://www.theverge.com/21508333/niagara-falls-electric-ferry-boats-greenhouse-gas-emissions

Hammer Gegenargument. So ein paar Touristenbötchen ins Feld zu führen (wie es sie mit Elektroantrieb schon lange gibt). Das ist natürlich ein klarer Beleg dafür, dass bald Tanker und Binnenschifffahrt sowie Passagier- und Transportflugzeuge auch mit Batterien betrieben werden können. Gibt ja schließlich auch schon lange elektrische Modellflieger.

 

Einfach nur ätzend, so eine Diskussionskultur.

[Gast240102]

@Holgerli; @reko; @Cai Shen

 

China geht das CO2 Problem ohne Stress und pragmatisch mit Vorrang für die wirtschaftliche Entwicklung an. China hat sich zum Pariser Klimaabkommen bekannt, ohne seine wirtschaftliche Entwicklung dabei zu beeinträchtigen und fossile Investitionen zu gefährden. China darf unter dem Pariser Klimaabkommen seinen CO2 Ausstoß bis 2030 in für uns kaum vorstellbare Größen erhöhen und muss erst anschließend reduzieren. China hat in 2018 ca. 10 Mrd. Tonnen CO2 ausgestoßen und darf diesen Wert bis 2030 ansteigen lassen.

Jüngste Schätzungen gehen wegen der günstigen wirtschaftlichen Entwicklung (Corona mal außen vor gelassen) davon aus, dass das Peak Level schon 2021 bis 2026 erreicht wird und es bei 13 Mrd. bis 16 Mrd CO2 Tonnen liegen wird. Der geplante Anstieg entspricht dem gesamten CO2 Ausstoß eines Jahres in der EU, was mal eine Hausnummer ist.

 

https://www.umweltbundesamt.de/daten/klima/treibhausgas-emissionen-in-der-europaeischen-union#grosste-emittenten

https://www.nature.com/articles/s41893-019-0339-6#:~:text=Applying a Monte Carlo approach,current Paris target of 2030.

 

Ansonsten zur Sinnhaftigkeit von E-Autos und deren Vorteilhaftigkeit für die Reduktion des CO2 Ausstoßes eine Bemerkung vorab, die für China mal das Verhältnis der CO2 Emissionen nach Industrie, Wohnen und Verkehr darstellt: https://www.researchgate.net/figure/Per-capita-CO2-emissions-of-the-50-Chinese-cities-in-2010-a-Northern-Chinese-cities-b_fig2_334752872

 

Man erkennt, dass der Verkehrssektor und davon wiederum wohl der Individualverkehrssektor marginale Effekt mit sich bringt.

 

Ein anderer Vergleich aus der Süddeutschen: BASF ist einer der weltweit größten Arbeitgeber in der Chemieindustrie und beschäftigt rund 113 000 Mitarbeiter. Die meisten, nahezu ein Drittel, arbeiten in Ludwigshafen. Es ist nach wie vor der wichtigste Standort, alleine der jährliche Stromverbrauch ist ungefähr so hoch wie der von Dänemark."  Also allein ein Unternehmen verbraucht so viel Strom in Ludwigshafen wie Dänemark mit 5,8 Mio. Einwohnern in einem Jahr.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/basf-von-ludwigshafen-in-die-welt-1.2413560

 

Oder denkt mal an Euer Umfeld z.B.  eure Eltern. Wieviele wohnen da zu zweit oder allein in einem Haus? Meine Mutter verbraucht z.B. .allein 3.500 Liter Heizöl für sich jedes Jahr. Das entspricht bei einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 km Kraftstoff der Fahrleistung von ca. 3,5  Durchschnittsfahresfahrleistungen (ca. 15.000 km im Jahr).

 

Wenn man aber dennoch das Thema E-Auto vs. modernster Verbrenner als relevant ansieht, dann muss man folgendes berücksichtigen:

1. Die Fahrleistung pro Autojahr sinkt deutlich. Daher können E-Autos, die heute gekauft werden wenig zur CO-2 Reduktion in 10 Jahren beitragen, weil es dann dennoch alte Autos sind, die in der Regel . Bei E-Autos dürfte der Effekt noch deutlicher sein, weil sie Reichweite über die Zeit verlieren und sich daher immer stärker in Richtung "Kurzstreckenmodell" entwickeln;

 

 

 

 

Ansonsten gilt: Ökonomisch richtig muss man den E-Auto zu 100% Kohlestrom zu rechnen, da es zum E-Auto eine gleichwertige oder bessere Alternative mit dem verbrenner gibt (mehr Reichweite insbesondere bei zügiger Fahrt ü 150 km/h), schnelleres und günstigeres Tanken (auf Langstrecke), während sich Klimaanlagen, TV, Computer, Herde, Licht sowie zahlreiche industrielle Anwendungen nicht sinnvoll mit fossilen Brennstoffen betreiben lassen und daher keine Substituierbarkeit gegeben ist und daher für diese Verbraucher mit dem Strommix gerechnet werden muss, weil es keine Alternative außer dem Verzicht gäbe.

Bei fehlender Subsitutierbarkeit ist es sinnvoll den Strommix heranzuziehen, in anderen Fällen ist eine Grenzstrombetrachtung sinnvoll, da eine Alternative mit gleichem oder sogar besserem Nutzen vorliegt. Anstatt den Stromverbrauch durch ein E-Auto zu erhöhen, könnte man auch einen modernen Diesel fahren / kaufen und bei der Produktion schon Strom und CO2 einsparen und beim Betrieb Kohlestrom, der dreckiger ist als Ölraffinierung und Förderung (von Sanden abgesehen, die momentan eh nicht gefördert werden) abschalten.

Das funktioniert in China wie in Dtl. Gerade in Dtl. hat man durch Corona und das EEG (Einspeisevorrang für Erneuerbare) gesehen wie der EE Anteil durch gesunkenen Stromverbrauch massiv ansteigt:

https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/2020/nettostromerzeugung-im-ersten-halbjahr-2020-rekordanteil-erneuerbarer-energien.html

 

-> Rechnet man zutreffend beim E-Auto mit Kohlestrom, so ist das E-Auto in China eine Dreckschleuder sondergleichen und das noch auf Jahre hinaus. Wäre für mich aber kein Argument, da E-Autos lokal emissionsfrei sind und gerade das in China mit dem Smogproblem viel wichtiger ist als die CO2 Thematik, die sowieso nicht im Individualverkehr, sondern in der Industrie entschieden wird.

 

Ansonsten sei darauf verwiesen, dass die vernünftige Grenzstromrechnung nicht nur Anhänger hat, sondern es politisch finanzierte Auftragsstudien gibt, die diese Betrachtung aus praktikabilitätsgründen mit fadenscheinigen Argumenten zu diskreditieren versuchen:

 

Hier ein damaliger Post dazu:

 

Zitat Spiegel"...Eine Studie der Technischen Universität Eindhoven im Auftrag der Grünen Bundestagsfraktion, die dem SPIEGEL vorliegt".

 

Veröffentlich hat die Studie der Auftraggeber Oliver Kirscher von den Grünen auf seiner Hompage.

Es handelt sich also um keine wissenschaftliche Studie, sondern eine politische Lobbyauftragsarbeit mit dem Ziel der eigenen Position einen wissenschaftlichen Anstrich zu geben. Eigentlich geht es um noch mehr Subventionswahnsinn zu erzeugen (jedes E-Auto bekommt mittlerweile fast über 15.000 EUR pro Auto Förderung). Wer die Studie aufmerksam liest, kann das schlechte Gewissen der Wissenschaftler an manchen Stellen zwischen den Zeilen herauslesen. Vielleicht stellen die Autoren daher auch so eifrig alternerative Berechnungskonzepte in Ihrer Studie vor ohne diese als "falsch" zu brandmarken.

 

Der Wesentlichste Knackpunkt ist die Verwendung eines Strommix. vs. dem Grenzstrom aus Kohle in den Studien. Die Wissenschaftler aus Eindhoven gestehen zu, dass eigentlich die "marginal electricity" vom Konzept her schon richtig ist, aber eben zu "subjektiv" sei und zu philosophischen Diskussionen führe und momentan die Berechnung "not doable yet" sei.

 

Diverse Studien rechnen dabei dem E-Auto jeweils die schlechteste Form der Energieerzeugung zu:

https://www.ifw-kiel.de/fileadmin/Dateiverwaltung/IfW-Publications/-ifw/Kiel_Policy_Brief/KPB_143.pdf

https://www.windkraft-journal.de/2020/07/03/zu-einseitiger-fokus-auf-elektroautos-verschlechtert-co2-bilanz-in-deutschland/150321

 

Das Frauhofher Institut hat versucht, den IFW Policy letter zu diskreditieren mit Verweis auf Ölsand eund fracking (obwohl niemand mehr Ölsand fördert und fracking rückläufig ist und in Dtl. derartiges Öl gar nicht gekauft wird), während wir zahlreiche Braun- und Steinkohlekraftwerke haben, auf die wir direkt Einfluss haben.

Hier wurden die lächerlichen Argumente des Faunhoferinstituts widerlegt:

https://efahrer.chip.de/news/studie-rechnete-e-autos-schlecht-jetzt-widerspricht-das-frauenhofer-institut_102532#:~:text=Bei der IfW-Studie wird,Prozent (Braun-)Kohlestrom angesetzt.&text=In der IfW-Studie wird,Elektromobiltät kaum einen Sinn mache.

 

Hier die Eindhovener:

"We have not used 'marginal electricity' because it is too subjective. Some people argue that electric vehicles should use the marginal electricity mix. Simply put: try to nail down the specific energy source that was used to charge the electric vehicle. We think that is not doable yet.....And you get into almost philosophical discussions in terms of cause and effect."

 

Electric vehicles do not drive on 100% coal Recently a study by Stahl Automotive Consulting appeared that went all-in on the aforementioned approach and proclaimed electric vehicles drive on coal entirely. "

 

 

Die "Wissenschaftler" aus Eindhoven meinen, das Konzept der "marginal electricity" sei  "arbritrary" also beliebig / willkürlich in der  Zuordnung und versuchen es wie folgt zu diskreditieren:

 It's arbitrary to say electric vehicles are the last electricity added to the total demand. Why not heat pumps? Why not industries that electrify? Why not computers or data centers? It is a bit simplistic to take a certain demand you don't like and assume this uses 100% coal. 

We could look at the so called merit order and look what is the energy source with the highest marginal cost (often coal) that would be turned of if electric vehicles where turned off. However, why would we do this for electric vehicles and not for the heat pump or television or air conditioning or new factory?"

 

Genau an dem Punkt entlarven sich die Wissenschaftler und werden unwissenschaftlich, denn das Vorgehen ist nicht "arbitrary" oder willkürlich, sondern sehr fundiert und sachlich.

Während nämlich die Beispiele TV, Air condition, Data Center, Computer, factories und weitere moderne Güter wie Lampen, Herde, diverse elektrische Maschinen etc. ausschließlich mit Strom betrieben werden können und es gar keine realistische Alternative zu Strom gibt,  stehen für "heat pumps" oder Autos gleichwertige Alternativen nebeneinander, so dass nur bei diesen eine Alternativentscheidung (entweder über Strom und damit ceteris paribus mehr Stromverbrauch oder über Öl/Diesel). Insofern geht der Vergleich der Eindhovener völlig fehl und genau für solche Alternativ/ Entscheidungssituationen wurden die "marginal" Betrachtungen entwickelt. 

Die Grenzbetrachtung kommt immer dann in Betracht, wenn ich zwei funktional gleichwertige Alternativen  habe und wissen möchte, welche Auswirkungen nun die Entscheidung für die eine oder andere Alternative hat. Daher sprechen sehr gute Gründe für eine Grenzbetrachtung und sobald man die anstellt, fällt das E-Auto in der CO2 Bilanz im Durchschnitt hinter den modernen Diesel bis das Problem der vollständig CO2 freien Stromerzeugungsproblem gelöst ist.

 

In Dtl. herrscht seit 20 Jahren schon der Einspeisevorrang für erneuerbare Energien. Seit über 20 Jahren führt daher ein sinkender Stromverbrauch direkt zu einem höheren EE Anteil, da zunächst Kohle etc. abgebaut wird.

Dadurch konnte im Februar ein Anteil von 61% EE an der Stromerzeugung erzielt werden und im ersten Halbjahr von 55%. Diese Erhöhung des EE Anteils ging im wesentlichen auf den Corona bedingten Rückgang des Stromverbrauchs und der fossilen Stromproduktion zurück und weniger auf einen Anstieg der EE Stromproduktion. Dies zeigt ganz deutlich, dass quasi jede nicht verbrauchte kwh direkt und unmittelbar die fossile Stromerzeugung mindert und spricht sehr für den "marginal elctricity" Ansatz.

 

https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/2020/nettostromerzeugung-im-ersten-halbjahr-2020-rekordanteil-erneuerbarer-energien.html

 

Wenn man bedenkt, dass ab 2025 auch keine Ölheizungen mehr zugelassen werden, sondern verstärkt auf Wärmepumpen umgestellt wird, dann steigen hier die Verbrauch weiter deutlich an.

 

 

Weitere kritische Punkte der Studie: Es fehlt die Berücksichtigung der direkten Ladeverluste (zusammen mit weiteren Ungenauigkeiten), die selbst im günstigsten Fall noch bei 9,9% liegen. Der ADAC hat nachgemessen. WLTP, EPA etc. berücksichtigen keine Ladeverluste, da sie nicht nur vom Auto abhängen und je nach Ladeart (schnellladen, langsam, Amperzahl etc. auch unterschiedlich hoch sind) und es werden nur die vorgelagerten Verluste des Stromnetzes berücksichtigt:

 

ferner:

- das EPA Verfahren ist E-Auto freundlich wegen der geringen Geschwindigkeiten in den USA; die neuen Studien, die für die Ölförderung bis zu 30% mehr CO2 indizieren sind fraglich, da gerade bei modernen Anlagen das "flaring" mittlerweile eingeschränkt wird oder sogar unterbunden wird. Ein weiterer Punkt ist die Unterschlagung, dass Benzin und Diesel mittlerweile einen Anteil von bis zu 10% Biosprit haben, der nach EU Komissionsvorgaben mind. 60% CO 2 einsparen muss. Hier verweisen die Eindhovener auf die umstrittene Wirkung dieser Kraftstoffe, die anderer Ansicht nach wiederum gelöst ist.

 

Eine neutrale Studie würde zu dem Ergebnis kommen, dass langfristig bei CO2 freier Produktion und CO2 freiem Strom E-Autos vorteilhaft sind, aber innerhalb der nächsten 10 bis 20 Jahre aufgrund des CO2 Produktionsrucksacks sowie der Elektrifizierung der gesamten Wirtschaft (Ölheizungen auf Wärmepumpen) keine nennenswerten Vorteile an CO2 Einsparung bestehen wegen der faktischen Verlängerung von fossiler Stromerzeugung.

 

In speziellen Anwendungen könnten E-Autos aber auch bei fossilem Strom CO2 einsparen nämlich im Bereich des Stadtverkehrs, da sie dort ca. doppelt bis 2,5 fach so effizient sind wie Verbrenner.

 

Summa summarum: E-Autos sind CO2 technisch viel Wind um nichts und zur kurz- bis mittelfristigen Lösung eines CO2 Problems förder unwürdig.

 

E-Autos sind aber technisch einfacher, weniger wartungsintensiv, leiser, spontaner und deutlich schöner zu fahren. Das wird m.E. dem E-Auto zum Durchbruch verhelfen.

 

[Cai Shen]

@fintechDanke, dein Beitrag hat meinen Blickwinkel erweitert.
In der Betrachtung der CO2 - Bilanz ist also nach Berechung der Verbrauchswerte, Schätzung von Produktionsaufwand und Fahrleistung sowie Berücksichtigung des aktuellen Strommixes noch lange nicht Schluss.

[Moneycruncher]

vor einer Stunde von fintech:

E-Autos sind aber technisch einfacher, weniger wartungsintensiv, leiser, spontaner und deutlich schöner zu fahren. Das wird m.E. dem E-Auto zum Durchbruch verhelfen.

Erstmal Danke für die detaillierten und sehr informativen Ausführungen!

 

Neben der naturwissenschaftlichen Analyse und die in dem zitierten Satz angeführten Vorteile von E-Autos aus Nutzersicht, gibt es aber auch einige Nachteile und Unwägbarkeiten. In Deutschland und anderen Ländern werden nun die E-Autos hochsubventioniert. Plug-In Hybride kosten für Dienstwagenfahrer in Deutschland die Hälfte (!!) eines vergleichbaren Verbrenners. Über die tatsächliche Nutzung der PIHs möchte ich gar nicht spekulieren. Die Herstellerperspektive wird in den Medien und der Öffentlichkeit fast gar nicht diskutiert. Die Hersteller verdienen mit diesen Fahrzeugen kein Geld, im Gegenteil. Die hochkomplexe Technologie gibt es zum Listenpreis eines vergleichbaren Verbrenners.

 

Alles in allem sehen wir eine extreme Marktverzerrung durch staatliche Eingriffe und Subventionierung. Die naturwissenschaftliche Begründung dafür steht auf tönernen Füßen - wie aus deinen Ausführungen hervorgeht.

[BAIKAN]

On 10/17/2020 at 10:31 AM, reko said:

 

sieht man: Liste_der_größten_Kohlenstoffdioxidemittenten

jedes E-Auto in China bedeutet mehr CO2 als ein Verbrennerauto. E-Auto mit Kohlestrom ist ein Rückschritt. Wer glaubt da noch an irgend ein Klimaziel?

Ja. Irgendwie scheint das so zu sein. Die Rechnung für E-Auto ist sicher nicht so "sauber" wie es teilweise vorgerechnet wird wenn man die Verschmutzung und Energieverbrauch berücksichtigt der für die Herstellung von Batterien und und und und benötigt wird. Da wird vermutlich noch deutlich mehr Umwelt zerstört als wir im Moment lesen... aber die Umweltschützer Lobby ist da nicht groß genug. Die Öl Multi Lobby hat zur Zeit vielleicht andere Probleme oder möchte da nicht negativ auffalllen.. nichts genaues weiss man nicht...

[Gast240102]

vor 22 Minuten von Moneycruncher:

Erstmal Danke für die detaillierten und sehr informativen Ausführungen!

 

Neben der naturwissenschaftlichen Analyse und die in dem zitierten Satz angeführten Vorteile von E-Autos aus Nutzersicht, gibt es aber auch einige Nachteile und Unwägbarkeiten. In Deutschland und anderen Ländern werden nun die E-Autos hochsubventioniert. Plug-In Hybride kosten für Dienstwagenfahrer in Deutschland die Hälfte (!!) eines vergleichbaren Verbrenners. Über die tatsächliche Nutzung der PIHs möchte ich gar nicht spekulieren. Die Herstellerperspektive wird in den Medien und der Öffentlichkeit fast gar nicht diskutiert. Die Hersteller verdienen mit diesen Fahrzeugen kein Geld, im Gegenteil. Die hochkomplexe Technologie gibt es zum Listenpreis eines vergleichbaren Verbrenners.

 

Alles in allem sehen wir eine extreme Marktverzerrung durch staatliche Eingriffe und Subventionierung. Die naturwissenschaftliche Begründung dafür steht auf tönernen Füßen - wie aus deinen Ausführungen hervorgeht.

....in der Tat werden die Berechnungen komplex mit so vielen Variablen, dass sich keine eindeutige Aussage treffen lässt hinsichtlich der heutigen Vorteilhaftigkeit eines sehr teuren und exorbitant geförderten E-Auto Umstiegs (ca. 14.000 EUR pro Fahrzeug über eine Nutzungsdauer von 10 Jahren und einem Durchschnittspreis von ca. 45.000 EUR= 6.000 EUR Prämie + ca. 2000 EUR Kfz-Steuervorteil + ca. 3.000 EUR Dienstwagensteuervorteil, da die meisten Kfz Dienstwagen sind + ca. 3.000 EUR geringere Besteuerung von Strom im Vergleich zu Sprit).

 

Die Summen sind vollkommen irrwitzig zumal a) der Individualverkehr nur einen vergleichsweise geringen Beitrag zum CO2 Problem leistet und b) der Vorteil eines E-Autos im Vergleich zum Verbrenner je nach Berechnungsweise entweder gar nicht besteht oder eher klein ist, so dass 15.000 EUR Förderung pro Fahrzeug für eine minimale Ersparnis einfach nur verpulvertes Geld sind, das noch nicht Mal bei dt. Herstellern ankommt, da es momentan noch praktisch kaum E-Fahrzeuge gibt. Es ist der gleiche Irrsinn wie damals bei den erneuerbaren Energien. Maximale Kosten mit minimaler Wirkungen.

 

Früher gab es wirksame Förderungen wie die niedrigere Dieselbesteuerung, die über die Betriebszeit ca. 1.000 EUR an Steuerverzicht kostet  (höhere Kfz Steuer gleicht den Steuerverzicht das zum Teil wieder aus) und wegen des höheren Wirkungsgrads des Diesel auch unter Berücksichtigung der höheren Energiedichte real und gesichert CO2 einspart im Vergleich zum Benziner.

 

Man könnte locker noch 5 Jahre warten bis die Batteriekosten signifikant gesunken sind und die Reichweiten sowie Lademöglichkeiten weiter steigen. Lucid Air zeigt hier ja wie rasant die Entwicklung ist. Die Verbrauchs-, Leistungs- und Kostenwerte sind absolut beeindruckend und auch ohne Förderung sogar fast günstiger als ein Verbrenner mit gleichen Leistungsdate.

 

Was politisch im Bereich EE und Energiewende an wirkungsloser Staatsplanwirtschaft geschieht, macht einen einfach nur noch fassungslos, weil es viel wirkungsvollere, schnellere und kostengünstigere CO2 Senkungsmaßnahmen gibt.

[Moneycruncher]

vor 3 Minuten von fintech:

Was politisch im Bereich EE und Energiewende an wirkungsloser Staatsplanwirtschaft geschieht, macht einen einfach nur noch fassungslos, weil es viel wirkungsvollere, schnellere und kostengünstigere CO2 Senkungsmaßnahmen gibt.

Meine These ist, dass in den EU-/Partei-/Politikapparaten zu wenige Naturwissenschaftler und Ökonomen vertreten sind. Diese beiden Disziplinen sind aber elementar für eine wirkungsvolle und wirtschaftliche Strategie.

[Lynch]

Die Frage ist eher wie in 10 Jahren unsere Mobilität aussieht: Immer mehr Junge Menschen haben keinen Bock auf teure Autos egal ob Verbrenner oa:

 

https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/carsharing-gemeinschaftsautos-freefloater-nachhaltigkeit

[Gast240102]

vor 25 Minuten von Lynch:

Die Frage ist eher wie in 10 Jahren unsere Mobilität aussieht: Immer mehr Junge Menschen haben keinen Bock auf teure Autos egal ob Verbrenner oa:

 

https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-02/carsharing-gemeinschaftsautos-freefloater-nachhaltigkeit

...eine Sichtweise. Es gibt andere Studien und so beobachte ich es bei meinen jungen Assistenten frisch von der Uni oder bei meinem Bruder, da wirkt das Carsharing als Einstiegsdroge weg vom unflexiblen, dreckigen ÖPNV hin zum flexiblen und angenehmen Individualverkehr. Die jungen lecken durch Carsharing "Blut" und greifen dann bald zum Auto :-).

 

Zitat: "Das größte Problem ist, dass sich die Carsharing-Nutzer in den Städten offenbar noch nicht ausschließlich auf die Autos von Car2Go verlassen. Denn viele kauften sich im Laufe der Untersuchung ein eigenes Auto. Je nach Untersuchungsregion stieg der Pkw-Anteil sogar um bis zu 15 Prozent an."

 

https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/studie-zu-car2go-warum-carsharing-der-umwelt-nicht-hilft/23011982.html

Vor allem zieht das Carsharing zunächst mal Nutzer, die sonst mangels eigenem Auto den ÖPNV nutzen müssten, vom ÖPNV ab und sorgt für mehr Individualverkehr. Insoweit eher eine positive Entwicklung für Verbrenner und E-Auto.

 

Im übrigen beobachte ich konkret in München, dass sich das Carsharingangebot seit Mitte 2019  wieder deutlich verknappt. Oply (das ich ganz gern neben meinem Fahrzeug als Zweitwagen genutzt habe) hat sich letztes Jahr komplett vom Markt zurückgezogen und die anderen werden preislich immer unattraktiver und legen Ihre Aktivitäten zusammen.

 

Hier mal eine etwas aktueller Analyse des "Carsharing" Marktes, der nicht nur Oply betrifft.  Die Blase platzt und der Markt ist rückläufig.

https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/oply-carsharing-1.4784269

 

Für mich auch wesentlich war: Die Carsharing Autos sind oft in einem schrecklichen Zustand. Ein typsichen "sharing" Problem, weil sich niemand um das "Gemeingut" kümmert. Da wünscht sich jeder so schnell wie möglich etwas eigenes.

 

[krett]

Wie man auch nur eine Sekunde glauben kann, es ist besser für die Umwelt alle 1-2 Wochen 80 Liter Chemikalien zu verbrennen, als einmal eine Batterie herzustellen, wird mir ein Rätsel bleiben.

 

Seriöse Studien belegen schon länger, das eAutos besser sind, auch bei einem hohen Kohlestromanteil. Und mit jedem Jahr werden eAutos besser. Die Herstellung der Batterie wird effizienter, der Strom zur Herstellung der Batterie wird sauberer, der Strom zum laden des Autos wird sauberer....

[Gast240102]

vor 7 Minuten von krett:

Wie man auch nur eine Sekunde glauben kann, es ist besser für die Umwelt alle 1-2 Wochen 80 Liter Chemikalien zu verbrennen, als einmal eine Batterie herzustellen, wird mir ein Rätsel bleiben.

 

Seriöse Studien belegen schon länger, das eAutos besser sind, auch bei einem hohen Kohlestromanteil. Und mit jedem Jahr werden eAutos besser. Die Herstellung der Batterie wird effizienter, der Strom zur Herstellung der Batterie wird sauberer, der Strom zum laden des Autos wird sauberer....

.....seriöse Studien belegen auch das Gegenteil....und es bestreitet ja niemand, dass E-Auto mit jedem Jahr besser werden. Deshalb werden sie sich langfristig m.E. auch durchsetzen.

 

Gerade weil die Entwicklung im E-Auto Bereich so rasant ist, macht es doch keinen Sinn e-Autos kurzfristig mit horrenden Summen pro Auto zu fördern und so faktisch veraltete Technik zu fördern, wenn E-Autos in den nächsten Jahren viel ressourcenschonender und besser produzieren werden und dann auch noch mit weit saubererem Strom geladen werden. Dann spricht doch alles dafür den Umstieg eher gemächlich anzugehen bis die Nachteile des E-Autos gesunken sind.