Wann kommen die Elektroautos?

[reko]

vor 25 Minuten von fancY:

Alle diese Argumente widerlegen aber nicht die Aussage, dass die Produktion grünen Stroms bis jetzt vollständig von den Stromverbrauchern über die EEG-Umlage bezahlt wird. Der Einspeisevorrang und die Abnahmegarantie gehört zum EEG und belastet auch die Stromverbraucher. Elektroautoförderung hat erst mal nichts mit der Förderung grünen Stroms zu tun.

Einzig verbilligte KFW-Kredite sind eine, bei der aktuellen Zinshöhe, kleine Zusatzförderung.

Das wird von den konventionellen Kraftwerksbetreibern, vom Netzentgelt (erhöhter Redispatch und Einspeisemanagementaufwand), von der KfW Bank und sicher noch aus vielen anderen Töpfen bezahlt.

 

Die Bewertung von Strom mit 0 CO2 ist eine durch nichts gerechtfertigte Bevorzugung von Strom. Die E-Autoförderung und Wärmepumpenförderung erhöhen den Strombedarf und verteilen die Stromförderung auf mehr Schultern.

[fancY]

vor 1 Minute von reko:

Das wird von den konventionellen Kraftwerksbetreibern, vom Netzentgelt, von der KfW Bank und sicher noch aus vielen anderen Töpfen bezahlt.

Die Kraftwerks- und Stromnetzbetreiber verlangen die Kosten aber wieder vom Stromverbraucher.

[krett]

Reko labert unsinn. Die Förderkosten kommen bisher zu 100% aus der EEG-Umlage. Das wird sich aber ab 2021 (oder 2022?) etwas ändern, weil ein teil der "CO2 Steuer" in den Umlagetopf kommt.

[Cepha]

Wenn man schon unbedingt einen Kohlenwasserstoff erzeugen und verbrennen will dann doch einen mit minimalem C Gehalt und geringsten Kosten.

Das ist Methan.

Interessanterweise gibt es dafür ausgereifte Fahrzeuge, Infrastruktur und sogar wirtschaftliches Potenzial davon große Mengen nachhaltig zu erzeugen.

Bereits heute in 2020 ist 40% des Methans an den deutschen Tankstellen Biogas aus Reststoffen (bilanziell), Tendenz stark steigend. Potenzial besteht für ein paar Millionen PKW. Preislich konkurrenzfähig, mit dem BEHG preislich überlegen.

Warum mit aller Gewalt andere Kohlenwasserstoffe einführen, die teurer sind, ineffizienter, mehr Schadstoffe beim Verbrennen erzeugen und für die es keinen glaubwürdigen nachhaltigen Pfad gibt?

 

Methan funktioniert nicht gut in Flugzeugen oder Hubschraubern, für PKW aber sehr wohl.

[Cepha]

Der weit überwiegende Anteil der Stromerzeugung in D unterliegt dem europäischen Zertifikatehandel für CO2.

 

Die erlaubte CO2 Menge ist gedeckelt.

 

Ein Strommehrbedarf durch ePKW oder Wärmepumpen wird und kann Prinzip bedingt zu keinem zusätzlichen CO2 Ausstoß in der EU führen. Wenn man sich die Laufzeiten der Kraftwerke in D anschaut besteht da auch entsprechendes Verschiebepotenzial von Kohle zu Gas.

Ab 2022 wird man sehen müssen...

 

Da Strom dem CO2 Handel unterliegt ist es auch sinnvoll das Elektroauto mit Null zu bewerten. Ansonsten hätte man ein Sektorenproblem in der Bilanzierung.

Unglücklich ist das aber bei der Lenkungsfunktion der EU Flottengrenzwerte. Andererseits rechnet man dort auch bei Benzin und Co die Vorketten nicht mit rein.

 

Für den Klimaschutz besser wäre eine stetig steigende einheitliche CO2 Steuer auf alles. Das müsste aber global erfolgen und das dauert leider noch mit Leuten wie Trump, Putin, Bolsonaro, Xi usw...

 

Statt untätig auf eine globale Einigung zu warten spielt man eben zusätzlich die Technologiekarte. Bzglbzgl. Klimaschutz ist die nicht ideal, aber besser als nix.

 

Dass wir im Verkehrssektor dringendst eine schnelle Änderung brauchen zeigt die Historie. Mit Benzin und Diesel klappt es nicht.

 

MfG

[reko]

vor 5 Stunden von Cepha:

Wenn man schon unbedingt einen Kohlenwasserstoff erzeugen und verbrennen will dann doch einen mit minimalem C Gehalt und geringsten Kosten.

Methan ist ein Gas. Der Gastransport und die Lagerung ist sehr viel teuerer als bei einer Flüssigkeit. Fügt man in Methan CH4 ein Sauerstoffatom ein wird daraus Methanol CH3-OH, eine Flüssigkeit. Tatsächlich muß man es gar nicht nachträglich einfügen. Man steuert den Prozess nur etwas anders und nimmt einen anderen Katalysator. Der Prozess der Methansynthese und der Methanolsynthese aus Wasserstoff ist ähnlich. Da der Kohlenstoff dabei aus CO2 kommt, ist Sauerstoff immer verfügbar. Bei der Methansynthese muss man 2 Sauerstoffstoffatome in Form von 2 Wassermolekülen aus dem Prozess entfernen, bei der Methanolsynthese nur 1 Wassermolekül.

Statt einer Methansynthese steuert man den Prozess meist in Richtung höherer Kohlenwasserstoffe aka synthetisches Benzin, da dabei die Wertschöpfung höher ist. Aber auch hier ist die Benzinsynthese über Methanol etwa gleichwertig. Mal ist der eine mal der andere Weg geringfügig günstiger.

Geht man von Erdgas oder Biogas aus, dann ist die Methanolsynthese wirklich ein zusätzlicher Prozessschritt. Muß man das Methan allerdings verflüssigen um es transportieren zu können, dann ist auch hier der Aufwand ähnlich hoch wie bei der Methanolsynthese.

Kleine Methanolanlagen sind für Biogasanlagen (Deponiegas, ...) sehr interessant, weil man einen höheren Wirkungsgrad als bei der üblichen Verstromung mit Verbrennungsmotor hat und weil eine Einspeisung in das Gasnetz wegen fehlender Gasleitungen und einer aufwendigen aber notwendigen Gasreinigung scheitert.

 

Man kann die Methanolsynthese auch so steuern, dass statt Methanol Dimethylether DME CH3-O-CH3 entsteht (BASF Patent). Das ist für nachfolgende chemische Synthesen oft günstigern. DME ist ein Teibstoff für Dieselmotoren. Methanol ist ein Treibstoff für Ottomotoren. Damit kann man diese Motoren auch CO2 neutal betreiben. Tatsächlich wird ja bereits Bioethanol und Biomethanol zugemischt. Ein reiner Bio E100 und Bio M100 Betrieb ist auch möglich. Müßten solche Verbrennerautos dann nicht auch mit mit 0 CO2 bewertet werden? Man könnte ja sicherstellen, dass nur Biokraftstoffe verwendet werden können. Gumperts Nathalie wird incl. Biomethanolversorgung verkauft.

M100 wird in einigen chinesischen Provinzen verwendet (auch wenn China keinen Wert auf Biomethanol legt, genauso wie in China der Strom nicht grün ist). E100 gibt es in Brasilien.

 

vor 3 Stunden von Cepha:

Da Strom dem CO2 Handel unterliegt ist es auch sinnvoll das Elektroauto mit Null zu bewerten. Ansonsten hätte man ein Sektorenproblem in der Bilanzierung.

Das leuchtet mir nicht ein, dann müßte auch Benzin mit 0 CO2 bewertet werden, wenn bei Benzin das CO2 bepreist wird.

Auch die Energiesteuer und Mineralölsteuer haben eine CO2 Lenkungswirkung und können als eine Quasi CO2 Abgabe betrachtet werden.

Die Mischung  von CO2 Handel (feste CO2 Menge, Preissetzung durch den Markt) und CO2 Abgabe (variable CO2 Menge, Preissetzung durch eine Behörde) und andere regulatorische Maßnahmen wie Flotten CO2 Limit ist unsinnig. Es kommt zu unproduktiven Verschiebungen zwischen den Sektoren.

 

Der CO2 Handel krankt daran, dass es zu viele Zertifikate gibt. Das kann man nur durch weniger Zertifikate und eine Ausweitung auf alle Sektoren und nicht durch zusätzliche inkompatible Mechanismen heilen.

[Cepha]

vor 2 Stunden von reko:

Methan ist ein Gas. Der Gastransport und die Lagerung ist sehr viel teuerer als bei einer Flüssigkeit. Fügt man in Methan CH4 ein Sauerstoffatom ein wird daraus Methanol CH3-OH, eine Flüssigkeit. Tatsächlich muß man es gar nicht nachträglich einfügen. Man steuert den Prozess nur etwas anders und nimmt einen anderen Katalysator. Der Prozess der Methansynthese und der Methanolsynthese aus Wasserstoff ist ähnlich. Da der Kohlenstoff dabei aus CO2 kommt, ist Sauerstoff immer verfügbar.

Ja, Methan ist ein Gas. Der Transport und die Lagerung von Methan ist sehr billig, das ist seit Jahrzehnten etablierte und sehr weit verbreitete Technologie.

(die Kompression auf 200bar für Methan PKW kostet ca. 2,6% der enthaltenen Energie, die Verflüssigung zu LNG kostet ca. 5% der enthaltenen Energie, beides deutlich effizienter als das bei Wasserstoff der Fall ist)

 

Im Trebstoffsektor hat der Methantransport virr Gaslnetz den großen Vorteil, dass man überhaupt keine Tank-LKW herum fahren muss, bei Methanol braucht man aufgrund der schlechteren Energiedichte mehr Tankfahrzeuge und größere Tanks als für Benzin oder Diesel. Auch im Havariefall ist Methan völlig unkritisch. Klar, es hat ein THG Potenzial, aber das ist bei den Havriemengen vernachläässigbar, dafür ist es ungiftif und verflüchtigt sich ohne große Nebenwirkungen) Wie das mit den Nebenwirkugen der Erdölindustrie aussieht weiß man ja.

 

Methanol ist giftig und bereits teilweise oxidiertes Methan mit dementsprechend reduziertem Energiegehalt pro Kohlenstoffatom.

 

Nicht der Energieaufwand, sondern das Schließen des Kohlenstoffkreislaufs ist die wahre große Herausforderung bei der künftigen Verwendung von Kohlenwasserstoffen. Wir haben da ein paar must-have bis 2050, nämlich den Großteil des Flugverkehrs, vermutlich große Teile der Schifffahrt, militärisches Gerät, das ein oder andere Gebäude, Hubschrauber, evtl Baumaschinen und teilweise landwirtschaftliches Gerät, den ein oder anderen Industrieprozess.

 

Die Kohlenstoffmenge für Kreeislaufprozesse ist in der Menge schlichtweg nicht verfügbar. Einen Teil bekommt man heute durch die Photosynthese und hätte über Biogasanlagen einen geschlossenes Kreislauf. 60% des Kohlenstoffs steckt im Methan (wird heute genutzt), 40% steckt im CO2 des Biogases und wird heute nicht genutzt. Über den Sabtierprozess lässt sich das ebenfalls in Methan wandeln (unter Zuhilfenahme von Wasserstoff).

 

Ob das sinnvoll ist hängt vor allem davon ab, welchen Wasserstoffpfad wir gehen. Alle Welt redet von Elektrolyse aus grünem Strom, aber das ist sehr teuer und gegen mehr Windkraft gibt es hierzulande erhebliche Widerstände.

Viel wahrscheinlicher und logischer und sinnvoller ist, dass wir große Mengen Wasserstoff importieren werden und da ist türkiser oder blauer Wasserstoff aus norwegischem oder russischem Erdgas erheblich preiswerter als importierter grüner Wasserstoff (selbst gemachter grüner Wasserstoff ist die teuerste Option, bei uns sind wetterbedingt die Volllaststunden der Elektrolyseure einfach zu gering).

Wenn ich aber Wasserstoff aus Erdgas importiere wäre es schon ar schräg, zuhause dann aus eben diesem Wasserstoff mit großen Aufwand wieder Methan zu machen. Bei Methanol und Co ist es noch absurder.

 

Ich glaube daher heute, dass es klüger ist, sich beim Methan auf die Biogasströme zu begrenzen, evtl das Biogas noch aufbereiten. Das wäre in der Größenordnung um 100TWh/a.

 

Bei den flüssigen Kohlenwasserstoffen haben wir die heute üblichen Agrartreibstoffe, aber halt mit der Tank vs. Teller Diskussion und mit der Problematik, dass sehr wahrscheinlich 100ha "Ökolandbau" +Erdgas weniger klimaschädlich sind als 60ha Intensive Landwirtschaft + 40ha Energiepflanzen bei selber Menge an Futter- und Lebensmitteln. Das größte Potenzial läge hier beim Thema Fleischkonsum. Könnten wir den in Deutschland in den kommenden Jahrzehnten auf 1/3 reduzieren wären diese Flächenprobleme teilweise gelöst. Ich hoffe, dass das von selber passiert, wenn immer mehr Leute versteen, dass der aktuelle Fleischkosum von ca. 1,3kg pro Woche und davon je nach Fleischart 97-99% aus "konventioneller Haltung" auf zunehmende Ablehung stößt, weil es ethische Frage aufwirft und schlichtweg ungesund ist. Aus ökologischer ud gesundheitlicher Sicht wären im Schnitt grob 300g Fleisch pro  Woche eine gute Lösung.

Zumindest bei nachaltiger Nutzung unserer Fläche in Deutschland gehtmjeden Tag  Schnitzel und zugleich mit dem Diesel herum fahren schlichtweg nicht zusammen.

Unterm Strich werden die flüssigen Agrarkraftstoffe kaum den Bedarf das internationalen Flugverkehrs decken (Covid-19 mal ignoriert), dazu kommen dann eben noch Schiffe, Militär, usw...

Ich sehe nicht mal, wie man demit den Bedarf von LKW oder Bussen sinnvoll decken soll, geschweige denn von PKW.

 

Tatsächlich ist die Zukuft des PKW Verkehrs (Batterie-)elektrisch.

 

das Elektro-Auto ist prinzipiell zu 100% recyelbar (Schmierstoffe und Reifenabrieb müssten biologisch abbaubar sein, gilt aber für alle Fahrzeugeantriebe)

der Antriebsstrang eines Elektro-PKW kann prinzipiell gut für 1 Million km ausgelegt werden, das ermöglich völlig andere Nutzungskonzepte und verbessert die Ökobilanz enorm

der ePKW fährt emissionsfrei

Er verbraucht nur ca. 20kWh auf 100km und ist damit weitaus effizienter als jeder andere Antrieb

Der Aufwand für die Infrastruktur ist überschaubar gering (auch wenn öfters was anderes behauptet wird)

 

Wasserstoff ist besser bzgl der Systemintegration, weil es Angebot und Nachfrage entkoppelt, aber

extrem teuer (sowohl Fahrueug als auch grüner Treibstoff und das wird nicht viel besser)

wegen des enormen Bauvolumen für Klein und Kompkatklasse technologisch auf ewig massiv im Nachteil

deutlich ineffizienter mit c. 35kWh/100km + die deutlich ineffizientere Transport- und Vorkette

 

Flüssige Kohlenwasserstoffe aus Photosynthese haben wir nicht genug abseits der primären Anwedungegebiete und für die Synthese fehlt die Kohlenstoffquelle. Energetisch ist vollkommen absurd, das CO2 bei 400ppm aus der Luft zu entnehmen. Bei solchen Prozessen landen wir am Ende bei 100-150kWh/100km, wer soll das bezahlen?

 

Methan könnten wir nutzen, definitiv die nächsten 20-30 Jahre in der Übergangsphase. Infrastruktur, über 200TWh Speicherin Kavernen, Verteilnetze, Technologie und Fahrzeuge sind alle schon da und das zu konkurrenzfähigen Preisen. Sellbst mit Erdgas ist die Ökobilanz well-to-wheel heute in manchen PKW-Einsatztypen bei Erdgas schon am besten. Wenn man Biomethan nutzt hat man einen nachhaltigen Pfad, wahrscheinlich ist das Biomethan aber langfristig besser in LKW und Bussen aufgehoben.

Ob man den CO2 Strom im Biogas synthetisiert hängt davon ab, woher man den Wasserstoff bezieht.

Aus Erdgas Wasserstoff zu machen und dann aus Wasserstoff (+CO2) wieder Methan (oder Methanol) wäre in meinen Augen ziemlicher Unfug.

 

Was es aber definitiv nicht gibt ist eine Zukunft für eine Massenmotorisierung mit Benzin oder Diesel so wie heute. Hier ist es vollkommen unmöglich, einen nachhaltigen Pfad zu betreten. Daher ist es richtig, hier den technologischen Pfad zu fördern der die beste Perpsketive hat und das ist das Batterieelektrische Fahrzeug.

 

Wer glaubt, dass man BMW, Daimler und VW einen Gefallen damit tut, Benzin und Dieselmotoren zu beschützen, der hätte auch gedacht, dass man Kodak beschützt, indem man Farbfilme subventioniert und Nokia beschützt, indem man Funkmasten für Datennetze verbietet.

Der technologische Wandel ist unaufhaltsam, die Wasserstoff-Brennstoffzelle ist im PKW heute genauso chancenlos wie sie es vor 20 jahren im Laptop war. Abgesehen von Methan mit der bestehenden sehr kostengünstigen Infrastruktur und der bestehenden großen Erzeugungsstruktur für grünes Methan und den bereits bestehenden ausgerieften Fahrzeugen sehe ich keinen realistischen Pfad für Flüssigkraftstoffe im normalen PKW. Vielleicht Sonderfahrzeuge wie Feuerwehr, Polizei o.ä....

 

Natürlich kann man daran festhalten, dass die Fotografie auf Film die Zukunft ist oder die Musikkassette, dann werden eben andere Unternehmen aus anderen Ländern sehr gerne diesen Markt übernehmen.

 

Ob das alles so, wie es gemacht wird, super klug ist, kann man natürlich bestreiten, aber Stand der heutigen Technologie ist das Rennen für die Massenmotorisierung ganz klar entschieden.

 

Dir für mich viel spannendere Frage ist eher die, ob die Welt es sich wirklich leisten will, dass im Jahr 2050 2 Milliarden PKW mit je 2 Tonnen Gewicht (=Rohstoffe) durch die Welt fahren und im Schnitt alle 12 Jahre verschrottet werden. Ich glaube hier wird es zumindest in Städten klügere Ansäze geben (müssen).

 

MfG

 

[Cepha]

vor 2 Stunden von reko:

Das leuchtet mir nicht ein, dann müßte auch Benzin mit 0 CO2 bewertet werden, wenn bei Benzin das CO2 bepreist wird.
 

Wir haben uns in Deutschland und der EU Sektorenziele gegeben für den CO2 Ausstoß.

 

Es gibt Ziele für Gebäude, Industrie, Energiewirtschaft, Verkehr, Landwirtschaft, usw...

 

Wenn ich beim PKW den Benzinmotor durch einen Elektromotor ersetze verschiebe ich die Emissionen vom Verkehrssektor in den Energiesektor. Das ist ja nun mal die nackte Realität. Warum sollte ich da eine Emission im Verkehrssektor erfinden, die dort garnicht existiert? Ich müsste ja dann in der Energiewirtschaft irgendein Bonussystem einführen für den Strom, der in andere Sektoren geht.

Das wird ganz schnell völlig absurd, wenn ich im Gebäude dann den Wärmepumpenstrom anrechne, nicht aber den Strom für den PC, obwohl dessen Abwärme das Gebäude ja auch (gewünscht) heizt. Das wiederum aber nur im Winter, nicht im Sommer.

 

Deshalb ja auch die Diskussion bei den Biokraftstoffen. Ein PKW mit Biomethan angetrieben emittiert genauso viel CO2 wie einer mit Erdgas. Methan ist Methan. Die Emission im Verkehrssektor bleibt dieselbe.

Daher ebenfalls auch keine Berücksichtigung bei den EU Flottenzielen (von gwissen Lobby getriebenen Mechanismen mal abgesehen). Das erscheint mir in sich schon logisch.

 

Was man hingegen machen könnte ist diesem Biomethan im Energie- bzw Landwirtschaftssektor negative Emissionen zuzuschreiben, eben die Bilanz an CO2 (oder CO2e), die sich vom Acker bis zur Tankstelle ergibt. Da besteht noch Handlungsbedarf. Das würde sich dann im Preis des Kraftstoffs niederschlagen, weil man an der Stelle, wo die Steuer auf CO2 entsteht dann eben die Bilanzen verrechnen kann.

 

Insgesamt kommen wir schön langsam in die richtige Spur.

 

Sollten sich die CO2 Preise sowohl im Energiesektor als auch in den Sektoren Verkehr und Heizstoffe dauerhaft über 50€/t entwickeln wird das schon zu signifikanten Effekten führen, denn es geht dann dort ans eingemachte, wo nun mal die größten "Potenziale" zu heben sind. Kohlekraftwerke, Heizöl, bestimmte Industrieprozesse. Da muss und wird sich bereits in 10 Jahren einiges ändern.

 

Die Land- und ggf Forstwirtschaft ist nochmal eine ganz besondere Heausforderung insbesondere was Lachgas und Methan betrifft, aber auch in bezug auf CO2 Senken.

 

MfG

[Holgerli]

vor 3 Stunden von reko:

Methan ist ein Gas. Der Gastransport und die Lagerung ist sehr viel teuerer als bei einer Flüssigkeit.

Falls Du es nicht wusstest: Der von Dir gehypte Wasserstoff ist auch ein Gas. Also somit auch verdammt teuer zu lagern.

Wie ein unbeabsichtigter Knieschuss von Dir oder ist Methanol jetzt die neue Sau die Du vor dir her treibst?

[fancY]

vor 15 Stunden von Cepha:

Auch im Havariefall ist Methan völlig unkritisch. Klar, es hat ein THG Potenzial, aber das ist bei den Havriemengen vernachläässigbar,

Methan ist ein ziemlich starkes Treibhausgas, ca. 25x schlimmer als CO². Aktuell ist die in die Atmosphäre ausgestoßene Methanmenge schon ein großes Problem.

Methan Die verdrängte Klima-Gefahr

[alex08]

Das geht jetzt alles rasend schnell mit dem Paradigmenwechsel.

 

GER:

 

BEV 21,188 (8.0 %/+260.3 %)

PHEV 20,127 (7.6 %/+463.5 %)

PEV 41,315 (15.6%/+306.1%)

 

https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2020/Fahrzeugzulassungen/pm23_2020_n_09_20_pm_komplett.html

 

UK:

https://www.smmt.co.uk/vehicle-data/car-registrations/

 

[Hauerli]

MHEV sind aus meiner Sicht einfach nur Diesel/Benziner mit dickeren Stromkabeln um die CO2 Werter der Flotten zu schönen für die OEMS.

Das hat nichts mit Paradigmenwechsel zutun und gehören eigtl in Benzin/Diesel inkludiert.

 

[Dandy]

Wenn es um die Frage geht, wie es den deutschen Autobauern im Heimatmarkt ergeht, dann muss man die Hybride auf jeden Fall dazuzählen, denn da mischen die deutschen Hersteller schon länger mit.

 

Erwartungsgemäß fällt der Umsatz mit Autos insgesamt in diesem Jahr nicht sonderlich hoch aus. Der September war dafür auf Vorjahresniveau.

 

Im Gesamtkonzert spielen die Batterieautos jedenfalls keine Rolle, wie man an der Tabelle gut erkennen kann. Das kann sich ändern, ja, bisher geht es aber selbst mit massiven Subventionen wie derzeit nur schleppend. Ich behaupte weiterhin: (Fast) Keiner will die Dinger. Man kann die Menschen politisch dazu zwingen, aber objektiv überwiegen die Nachteile.

[krett]

Reine Elektroautos mit Marktanteilen von ~8% und Wachstumsraten von 150 - 200% sind enorm. Ein noch schnelleres Wachstum dürfte logistisch kaum möglich sein.

[alex08]

Ich bin mir auch nicht sicher, wie man diese Statistiken auf eine andere Art interpretieren kann. Eindeutigere Entwicklungen dürfte man gerade in kaum einer anderen Branche finden.

[reko]

Am 2.10.2020 um 22:16 von Holgerli:

Falls Du es nicht wusstest: Der von Dir gehypte Wasserstoff ist auch ein Gas. Also somit auch verdammt teuer zu lagern.

Deshalb gibt es wenig Grund ein Gas (Wasserstoff) in ein anderes Gas (Methan) umzuwandeln, wenn man mit den gleichen Aufwand eine Flüssigkeit haben kann.

 

Grünes Methanol ist immer noch überwiegend Wasserstofftechnologie, man braucht Elektolyzer und Brennstoffzellen. Grünes Methanol ist ein veredelter (verflüssigter) Wasserstoff.  Ob man diesen Umweg gehen will, hängt von den Umständen ab. Bei kurzen Wegen, in einer Großstadt ist die Wasserstoff- oder Elektroladeinfrastruktur ein lösbares Problem. In wenig bewohnten Gebieten, in Entwicklungsländern, bei großen Entfernungen hat ein flüssiger Energieträger große Vorteile.

Die üblichen Übertragungsstrecken betragen bei Strom wenige 100km, bei Gas wenige 1000 km.

Für die Infrastrukturkosten von Transport und Speicherung gilt: Strom >> Gas >> Flüssigkeit.

Zur Zeit dominiert weltweit die Tankinfrastruktur für flüssige Treibstoffe. Die Umrüstung einer Benzin/Diesel-Tankstelle auf Methanol kostet ca. 1000 € und ist in Stunden erledigt. Das kann man sich auch in Entwicklungsländern leisten. Genauso können aus Ölpipelines Methanolpipelines und aus Öltanklagern Methanoltanklager werden.

 

Vorhandene Infrastruktur:

Ölpipeline (Transalpine_Ölleitung, 465km, 48 Mio t/Jahr = 558 TWh/a = 65 GW, 192 Mio$ Baukosten)

Gaspipeline (Nord_Stream 1, 1224 km, 63 GW, 7,4 Mrd€ Baukosten) 

Stromleitung (NorNed, 580 km, 700 MW, 600 Mio€ Baukosten).

Man würde 100 NorNed HGÜ Leitungen brauchen um eine TAL oder eine Nordstream Pipeline zu ersetzen.

 

@Cepha

Ja, Methanol ist giftig, aber niemand trinkt Benzin, vergälltes E100 oder Akkuelektrolyt.

Methanol ist nicht explosiv, wasserlöslich und wird schnell biologisch abgebaut. Methanolbrände sind leicht löschbar. Sicherheitstechnisch mM besser als Benzin, Methan, Wasserstoff.

Ja, Methanol hat nur die halbe volumetrische Energiedichte wie Benzin (dafür mit Bennstoffzelle den doppelten Wirkungsgrad als Benzin mit Verbrennungsmotor) aber sehr viel mehr als Methan, Wasserstoff oder ein Akku.

[Dandy]

Sehe ich genauso. Wer glaubt, Flugzeuge und Schiffe würden künftig von Akkus betrieben, der glaubt auch an den Weihnachtsmann. Der schnellste und einfachste Weg wird es sein, synthetische Kraftstoffe einzusetzen. Dann kann man auch relativ einfach die massiven regenerativen Energiequellen in den entlegenen Gebieten der Erde nutzen. Alles Andere ist Wolkenkuckucksheim.

 

Wasserstoff direkt kann man dann immer noch zum Heizen und für LKWs und Co verwenden. Batterien dann für Kleinwagen etc. Hybride für größere Fahrzeuge.

[reko]

Am 2.10.2020 um 21:52 von Cepha:

Methanol ist giftig und bereits teilweise oxidiertes Methan mit dementsprechend reduziertem Energiegehalt pro Kohlenstoffatom.

.. Über den Sabtierprozess lässt sich das ebenfalls in Methan wandeln (unter Zuhilfenahme von Wasserstoff).

 

Die gespeicherte Energie pro Kohlenstoffatom ist uninteressant. Wichtig ist die Energie pro Volumen (4,4 kWh/Ltr Methanol vs 2,25 kWh/Ltr Methan CNG 200bar) und der Wirkungsgrad (bis 80% bei Methanol vs 50% bei Methan). Das kommt insbesondere dadurch, dass bei der Methanolsynthese weniger Energie in die Bildung von Wasser und Abwärme verschwendet wird. Der Energieverlust der Methanolsynthese ist geringer als bei der Kryoverflüssigung von Wasserstoff (28…46 %). Dafür hat der Flüssigkeitstransport einen geringeren Verlust als der Gastransport. Bei Erdgas ist der LNG Transport mit Tankern ab einigen 1000 km günstiger als eine Gaspipeline (LNG Verflüssigung = 13% Verlust).

Wenn ein Wasserstofftransport mit Pipeline nicht sinnvoll ist, dann ist Methanol oder Ammoniak die erste Wahl. Hat man Methanol erst mal erzeugt, dann kann man auch gleich Fahrzeuge damit betreiben statt mit reformierten Druckwasserstoff.

 

Power-to-Gas versus Power-to-Liquid (Silicon Fire-Methanol)

Zitat

Sabatier-Prozess ..

CO2 (g) + 4H2 (g) = CH4 (g) + 2H2O (g) -165,0 kJ/mol.

.. Veröffentlichte katalytische Prozessbedingungen bisheriger Versuchsanlagen sind relativ hohe Temperaturen im Bereich 230 – 780 °C (Schwerpunkt 300 – 400 °C) und relativ niedrige Drücke im Bereich 1 – 86 bar (Schwerpunkt um 30 bar).

.. Bemerkenswert ist die  relativ hohe abzuführende Reaktionswärme, die ein energetischer Verlust ist. Dementsprechend liegen veröffentlichte energetische Wirkungsgrade der Umwandlung vom Wasserstoff zum Methan nur bei 40 – 50 %.

 

Methanolsynthese ..

CO2 (g) + 3H2 (g) = CH3OH (g) + H2O (g) – 49,6 kJ/mol (Silicon Fire-Reaktion).

Die Reaktionsbedingungen des Silicon Fire-Reaktion liegen bei ca. 270 °C und 80 bar. Der höhere Druck führt zu kleinen Reaktorabmessungen; die relativ geringe Reaktionswärme ermöglicht energetische Wirkungsgrade bis 80 %.

 

[krett]

vor 11 Stunden von Dandy:

Sehe ich genauso. Wer glaubt, Flugzeuge und Schiffe würden künftig von Akkus betrieben, der glaubt auch an den Weihnachtsmann.

Niemand behauptet Schiffe oder Flugzeuge für Langstrecken könnten auf absehbare Zeit rein mit Batterien betrieben werden. 

[alex08]

Am 7.10.2020 um 10:03 von Dandy:

Sehe ich genauso. Wer glaubt, Flugzeuge und Schiffe würden künftig von Akkus betrieben, der glaubt auch an den Weihnachtsmann.

 

*hust*

 

https://www.theverge.com/21508333/niagara-falls-electric-ferry-boats-greenhouse-gas-emissions

[Holgerli]

In Hilden bei Düsseldorf wurde Deutschlands bisher größter Schnelladepunkt eröffnet. Der Ladepark wird betrieben von Roland M. Schüren, einem BEV-begeisterten Bäcker, der auch die Restausration usw. dort betreibt.

Alles an AC kommt von ihm und überdies haben FastNED und Tesla noch HPCs errichtet.

Das Ganze steht unter dem Motto Sektoren-Kopplung und hat daher auch PV und Akku-Speicher integriert.

 

Offizielle HP: http://www.ladepark-kreuz-hilden.de/

[reko]

Das Ziel 1Mio E-Autos in Deutschland wurde auf Anfang 2023 verschoben.

2020/10/12 Faktencheck zur Mobilitätswende Schwaches Zeugnis für Elektromobilität in Deutschland

Zitat

Im internationalen Vergleich zeigt sich: Deutschland liegt bei der Durchsetzung der Elektromobilität nur an sechster Stelle weltweit. Führend ist China mit 3,8 Millionen Fahrzeugen 2019, gefolgt von den USA mit knapp 1,5 Millionen Elektrofahrzeugen. Deutschland positioniert sich nach Norwegen, Japan und Frankreich. In diesen Märkten hatten sich insbesondere die gewährleisteten Kaufanreife positiv auf den Absatz ausgewirkt.

 

2020/10/15 Battery Fires May Slow The EV Revolution

[fehd]

Finde den selbsternannten Faktencheck schon etwas schwach. Was soll denn die absolute Anzahl an Auto aussagen? China mit über 1 Mrd Menschen hat mehr e-Autos. Welche Überraschung. Interessant ist doch die Anzahl der E-Autos an den Neuzulassungen bzw. am Gesamtfahrzeugbestand.

 

Da gefällt mir diese Publizierung schon deutlich besser. Bezieht sich jetzt nur auf einzelne EU Länder aber bietet zumindest dort eine bessere Vergleichbarkeit (siehe Tabelle 5): https://theicct.org/sites/default/files/publications/MarketMonitor-EU-sept2020.pdf 

[reko]

vor 35 Minuten von fehd:

Was soll denn die absolute Anzahl an Auto aussagen?

Die Bundesregierung hat sich ein absolutes Ziel gesetzt und das wurde verfehlt.

 

Die absolute Zahl ist das was man primär bestimmen kann. Alles andere sind Interpretationen je nachdem was man will. Für einen Hersteller ist die absolute Marktgröße interessant. Es ist auch nicht so schwer das durch den leicht recherchierbaren PKW bestand zu teilen.

 

China ist bemerkenswert, weil es in China nicht sehr viel mehr PKWs gibt als bei uns und China sich auch keine CO2 Reduktion auferlegt hat. China hat eine andere Zielsetzung.

Die USA hat zwar 3 fach mehr PKWs. Dort müßte man aber Kalifornien getrennt betrachten.

[Holgerli]

Ja, das war aber schon seit zwei oder drei Jahren klar.

Dass das 1-Mio-Auto-Ziel von Anfang an ein Lippenbekenntnis war, war auch klar.

Damals wollte man halt alles mit den "Luftreinhaltungs-Diesel" managen, hat sich aber selber ins Knie geschossen.

Jetzt haben halt andere Player als die deutschen Hersteller die Nase vorn.