Wann kommen die Elektroautos?

[wpf-leser]

vor 30 Minuten schrieb tyr:

Wozu man dafür unbedingt neue Autos und eine neue Tankstelleninfrastruktur aufbauen will ist unverständlich.

Um ohne Batterien und deren Nachteile lokal emissionsfrei (i.S.v. schädlichen Emissionen, Dihydrogenoxid kommt ja trotzdem raus...) fahren zu können, würde ich sagen.

(Ganz objektiv gemeint, weil ich glaube, dass die Nachteile von BEVs in vielen vielen Fällen eher viertrangig sind - zumindest momentan.)

 

Grüße,

 wpf-leser

[reko]

vor 42 Minuten schrieb tyr:

 

Die ganzen Ausgaben für H2 Brennstoffzellenautos sind unnütz, solange der Wirkungsgrad mit ungefähr 43% ab Kraftwerk so schlecht bleibt. Siehe https://de.wikipedia.org/wiki/Brennstoffzellenfahrzeug#Wasserstofferzeugung_und_Energiekette

 

Das ergibt so keinen Sinn.

 

Der Sinn ergibt sich, wenn man überschüssigen Wind- und Solarstrom zur Wasserstofferzeugung verwendet. Größere Energiemengen kann man mit Wasserstoff verlustärmer und kostengünstiger per Pipeline transportieren und vor allem speichern.  Selbst ohne Pipeline, den Übertragungsverlust der Stromleitungen hat man auch beim E-Auto. Für E-Autos brauchen man idR einen weiteren Akku in der Tankstelle (weil der Strom vor Ort erzeugt wird oder das Netz nicht die hohen Ströme fürs Schnellladen liefern kann). Der Gesamtwirkungsgrad dieser E-Auto Infrastuktur ist insbesondere beim Schnelladen dann auch nicht mehr so gut.

[tyr]

vor 20 Minuten schrieb wpf-leser:

Um ohne Batterien und deren Nachteile lokal emissionsfrei (i.S.v. schädlichen Emissionen, Dihydrogenoxid kommt ja trotzdem raus...) fahren zu können, würde ich sagen.

(Ganz objektiv gemeint, weil ich glaube, dass die Nachteile von BEVs in vielen vielen Fällen eher viertrangig sind - zumindest momentan.)

 

Grüße,

 wpf-leser

 

Hast du die Artikel, die ich verlinkt habe gelesen?

 

Warum sollte man mit 400 g CO2/km herumfahren und mühsam eine neue Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur aufbauen? Noch schlimmer: Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen, das man ja direkt in CNG-Fahrzeugen verfahren könnte.

 

Und auch der Verbrauch der Brennstoffzelle ist noch jenseits der Wirtschaftlichkeit mit 60 kWh pro 100 km. Elektroautos/BEV schaffen heute 20 kWh/100 km.

 

Wenn Erdgas die Basis für den Wasserstoff ist kann man das ganz bleiben lassen, sinnfrei. Und wenn der derzeitige Strommix die Basis ist, ist man bei einem 400 g CO2/km Klimakiller, ebenfalls sinnfrei, da man auch mit 120 g/km konventionell Diesel oder Benziner mit Partikelfilter fahren kann.

 

Die Wasserstoff-Tankstelleninfrastrukturfrage ist zudem weiterhin ungeklärt.

 

Ich sehe nicht, wie man diese Sackgassenproblematik lösen will. Beim BEV werden kräftig Ladesäulen gebaut und die Energiewende weg von Kernkraft und weg von Kohlekraft wird angegangen. Wie man bei der Brennstoffzelle von heute 60 kWh/100 km nur in die Nähe der BEV mit 20 kWh/100 km kommen will ist noch unklar. Und mit Erdgas als Basis ist es ein verrückter sinnfreier Unfug, sowas zu machen.

 

vor 14 Minuten schrieb reko:

 

Der Sinn ergibt sich, wenn man überschüssigen Wind- und Solarstrom zur Wasserstofferzeugung verwendet. Größere Energiemengen kann man mit Wasserstoff verlustärmer und kostengünstiger per Pipeline transportieren und vor allem speichern.  Selbst ohne Pipeline, den Übertragungsverlust der Stromleitungen hat man auch beim E-Auto. Für E-Autos brauchen man idR einen weiteren Akku in der Tankstelle (weil der Strom vor Ort erzeugt wird oder das Netz nicht die hohen Ströme fürs Schnellladen liefern kann). Der Gesamtwirkungsgrad dieser E-Auto Infrastuktur ist insbesondere beim Schnelladen dann auch nicht mehr so gut.

 

Du schreibst schon wieder viel von deinem Glauben, ohne zu lesen. Liest du auch endlich mal?

 

Zitat

Alles kein Problem, kontert die Wasserstofffraktion, es müssen ja ohnehin regelmäßig Windräder abgeschaltet werden, weil ihr Strom keine Abnehmer findet. Bei diesem geschenkten Ökostrom sei es immer noch besser, ihn mit schlechtem Wirkungsgrad zu nutzen als gar nicht. Mag ja sein. Doch um wieviel handelt es sich dabei? Laut Bundesregierung mussten 2013 rund 385 Gigawattstunden Ökostrom verworfen werden. Klingt erst mal viel, sind aber nur 0,33 Prozent der gesamten Stromproduktion der Erneuerbaren.

Rechnen wir mal nach: Mit 385 GWh, dem gesamten Stromüberschuss von 2013, ließen sich Wasserstoff für rund 575 Millionen Kilometer herstellen. Das reicht – bei einer jährlichen Fahrleistung von 15.000 Kilometern – für gerade einmal 38.000 Autos. Zum Vergleich: In Deutschland sind derzeit mehr als 50 Millionen Kraftfahrzeuge zugelassen.

Nun argumentieren die Hydrogenfreunde gerne, dass der Stromüberschuss künftig deutlich größer sein wird. Doch der ist Folge eines schlechten Strommarktdesigns und keineswegs gottgegeben. Statt den Überschuss zu verprassen, könnte man ihn auch vermeiden – etwa durch Netzausbau, flexible Gaskraftwerke, Warmwassererzeugung oder intelligentes Lastmanagement. Klar, das kostet Geld und Mühe, aber bestimmt nicht mehr als der Aufbau einer Wasserstoff-Infrastruktur.

 

Immer wieder dasselbe mit dir. Statt mal zu akzeptieren, dass du falsch liegst bleibst du lieber bei alternativen Fakten.

 

So wie es jetzt gebaut wird ist das Brennstoffzellenauto eine Sackgasse.

 

Ich bin ja durchaus dafür, dass man Alternativen findet und begeht. Das ist aber keine Alternative, die über ein Versuchsstadium hinaus kommt, egal, wie lange man sich das ansieht.

 

BEVs sind für Kurzstrecken und bis Mittelstrecken denkbar und werden durch Evolution und Infrastrukturausbau günstiger + besser. Für Langstrecke gibt es Dieselfahrzeuge oder eben Bahn und Flugzeug.

 

 

Ich bin mal gespannt, ob du es dieses Mal hinbekommst, von der Art der Trump-Anhänger und Klimawandel-Skeptiker weg zu kommen und Fakten anzunehmen.

[reko]

@tyr Eine 100% regenerative Stromerzeugung wird ohne saisonale Energiespeicherung nicht funktionieren (besser gesagt: ist nicht bezahlbar). Die dafür notwendige Speicherkapazität ist mit Batterien nicht zu realisieren.

[tyr]

vor 22 Minuten schrieb reko:

@tyr Eine 100% regenerative Stromerzeugung wird ohne saisonale Energiespeicherung nicht funktionieren (besser gesagt: ist nicht bezahlbar). Die dafür notwendige Speicherkapazität ist mit Batterien nicht zu realisieren.

 

Du gehst wieder nicht auf meine vorgebrachten Fakten ein, sondern erzählst irgendwas ganz anderes, was ich überhaupt nicht angesprochen habe und worum überhaupt nicht diskutiert wurde, offensichtlich, um abzulenken. Hier soll es aber um Elektroautos gehen bzw. Investitionen in beteiligte Unternehmen. Und da ist nunmal nachvollziehbar klar, dass derzeit Wasserstoff-Brensstoffzellenfahrzeuge bestenfalls eine Nischentechnik sind und auf absehbare Zeit wegen der Ineffizienz und Klimaschädlichkeit bleiben sollten. Man kann eigentlich nur abraten, in sowas zu investieren, Insiderwissen außen vor.

 

Es ist wieder bestätigt, was du machst: du hast deinen feststehenden Glauben, der unverrückbar bleibt und an dem sich durch vorgetragene Fakten, die anderes beweisen nichts ändert.

 

Diskussion wieder vorbei.

[reko]

1. Sehr langfristig muß die fosssile Energie ersetzt werden. Der Individualverkehr ist dabei nur der kleinere Teil.

2. Wegen der CO2 Problematik sollte das besser früher als später geschehen.

3. Mit Wind und Solar als überwiegende Energielieferanten brauchen wir eine Speicher- und Transporttechnologie.

4. Wenn man die Energie bereits gespeichert hat, dann kann man die gespeicherte Energie auch gleich mobil im Fahrzeug verwenden statt sie stationär in Strom zu verwandeln und in Akkus mobil zwischenzuspeichern.

 

Ich lasse offen in welcher Form die Energie zukünftig gespeichert und transportiert wird. Wasserstoff hat auch einige Nachteile. Sehr wahrscheinlich wird es ein chemischer Energieträger sein. Aber auch sehr viele anderen in Frage kommenden Energieträger lassen sich in Brennstoffzellen oder Redox-Flow-Zellen verwenden. Die Entwicklung ist hier 10 Jahre hinter den Akkus zurück und auch die sind derzeit noch nicht ausgereift. Mit Biogas gibt es bereits einen regenerativen Energieträger der direkt in SOFCs verwendet werden kann. Der Gesamtwirkungsgrad ist dann wesentlich besser als wenn man das Biogas wie bisher in Verbrennungsmotoren verstromt, den Strom auf/abtransformiert, überträgt und Akkus läd.

 

Die Verwendung von fossil erzeugten Wasserstoff in Bennstoffzellen-Autos ist ökologisch genauso Unsinn wie der Betrieb von Akku-Autos mit den weltweit immer noch dominierenden Kohlekraftwerken. Entsprechend sind derartige Rechnungen manipulativ.

 

Um es klarzustellen: jedes Brennstoffzellenauto wird einen Akku haben und im Kurzstreckenbetrieb sinnvollerweise auch im Akkubetrieb fahren. Aber es gibt viele Fälle in denen der Akkubetrieb nicht möglich ist. Z.B. für einen Handelsvertreter, Lieferdienste, LKW-Fernverkehr, Schiffe oder Flugzeuge. Die von tyr vorgeschlagene Diesel Alternative ist langfristig eine schlechte Lösung. Nicht wegen des Kraftstoffs, der kann auch regenerativ hergestellt werden (Power2Olefin). Die Abgase könnten vielleicht mal vollständig gereinigt werden. Aber jede thermodynamische Maschine kann höchstens den Carnot Wirkungsgrad erreichen. Im mittleren Fahrbetrieb ist der reale Wirkungsgrad unter 30%. Bei optimalen, konstanten Bedingungen wie im Hybrid könnte man vielleicht 40% erreichen. Die besten Brennstoffzellen haben dem gegenüber einen Wirkungsgrad von über 70% (weit über den Carnotwirkungsgrad) und deren Entwicklung ist noch am Anfang. Energetisch wäre es auch heute sogar sinnvoll fossilen Kraftstoff in Brennstoffzellen statt Verbrennungsmotoren zu verwenden. Die Brennstoffzellen sind aber noch zu teuer. Nach einer sehr langen Stagnation kann man in den letzten Jahren eine deutliche Intensivierung in der Brennstoffzellenentwicklung sehen. Erstmals werden hohe Summen dafür ausgegeben. Erstmals gibt es mit Brennstoffzellen profitable Firmen. Offensichtlich halten viele Brennstoffzellen für eine aussichtsreiche Technologie. Nicht als Alternative, sondern als Ergänzung zum Akku-Auto.

 

2018/03 ..U.S. Department of Energy Hydrogen and Fuel Cell Technology Overview.pdf

Seite 7 Unprecedented Growth in the Fuel Cell Industry,

2016: 500MW fuel cell power shipped worldwide, 62,000 fuel cell units shipped worldwide, $1.6 Billion fuel cell revenue

 

 

[wpf-leser]

vor 22 Stunden schrieb tyr:

Hast du die Artikel, die ich verlinkt habe gelesen?

Nicht aktuell, aber vor einiger Zeit schon, ja.

 

Zitat

Warum sollte man mit 400 g CO2/km herumfahren und mühsam eine neue Wasserstoff-Tankstelleninfrastruktur aufbauen? Noch schlimmer: Wasserstoff wird aus Erdgas gewonnen, das man ja direkt in CNG-Fahrzeugen verfahren könnte.

Ich habe nicht behauptet, dass Wasserstofffahrzeuge der Weisheit letzter Schluss wären.

Sie haben - wie BEVs - Vor- und Nachteile.

Die 400g CO2/km gelten nur unter bestimmten Umständen.

Witzigerweise scheint der CO2-Ausstoß bei Erzeugung von Wasserstoff (hauptsächlich) aus Erdgas durchaus in für Verbrenner üblichen Regionen zu liegen.

Das finde ich schonmal garnicht so übel für eine frisch eingeführte Technik mit wahrscheinlich noch deutlichem Optimierungspotential.

 

Zitat

Und auch der Verbrauch der Brennstoffzelle ist noch jenseits der Wirtschaftlichkeit mit 60 kWh pro 100 km. Elektroautos/BEV schaffen heute 20 kWh/100 km.

Ohne unter fragwürdigen Rahmenparametern - da gebe ich dir Recht - einen dicken Nachteil wegdiskutieren zu wollen, möchte ich an dieser Stelle auf die Problematik Well to Wheel vs. Tank to Wheel hinweisen - wie viele kWhs muss man denn investieren, bis eine kWh im BEV-Akku ist?

Es gibt so allgemein übrigens nicht 'die' Brennstoffzelle.

 

Zitat

Wenn Erdgas die Basis für den Wasserstoff ist kann man das ganz bleiben lassen, sinnfrei.

Vorausgesetzt, dass die Nutzung von Erdgas nur vorübergehender Natur wäre und das Ganze der Beseitigung eines Henne-Ei-Problems dienen würde, könnte man da schon einen Sinn drin sehen.

Und wenn man (siehe oben) mit Brennstoffzelle am Ende des Tages effizienter fährt, als mit dem CNG-Verbrenner, wäre das alles andere als sinnfrei.

 

Zitat

Und wenn der derzeitige Strommix die Basis ist, ist man bei einem 400 g CO2/km Klimakiller, ebenfalls sinnfrei, da man auch mit 120 g/km konventionell Diesel oder Benziner mit Partikelfilter fahren kann.

1.) Der Strommix wurde in den vergangenen Jahren - AKW-Abschaltungen zum Trotz - CO2-ärmer.

2.) Wenn. Siehe oben.

 

Zitat

Die Wasserstoff-Tankstelleninfrastrukturfrage ist zudem weiterhin ungeklärt.

Die BEV-"Schnell"ladeinfrastruktur ist auch weiterhin ungeklärt.

(Wenngleich ich der Meinung bin, dass man mit einem 'Schnell' von Tesla leben könnte, so schränkt dies manchen immernoch ein.)

 

Zitat

Wie man bei der Brennstoffzelle von heute 60 kWh/100 km nur in die Nähe der BEV mit 20 kWh/100 km kommen will ist noch unklar.

Wie so vieles.

 

Zitat

Und mit Erdgas als Basis ist es ein verrückter sinnfreier Unfug, sowas zu machen.

Ähnliches hat man früher von Toyotas Vorstoß - ein Wechselgetriebe durch einen leistungsverzweigten Planetenradsatz zu tauschen und zwei Motorgeneratoren nebst mehr Elektrik, Elektronik und Akku zu verbauen - auch behauptet.

Heute ist das subjektiv mit das Genialste, was der Markt hergibt (fehlen nur noch die Mazda-Motoren in Kombination damit).

Vielleicht darf man das in einigen Jahren auch von Toyotas FCVs denken.

 

Grüße,

 wpf-leser

[reko]

Ein ausführlicher Vergleich verschiedener Technologien

Artikel in Energy Nature, April 2018. Die Autoren kommen von der University of Waterloo und Ballard Systems

Batteries and fuel cells for emerging electric vehicle markets (12 Seiten pdf)

Zitat

Today’s electric vehicles are almost exclusively powered by lithium-ion batteries, but there is a long way to go before electric vehicles become dominant in the global automotive market. ...

 

Seite 286 eine Vergleich der Fahrzeugkosten vs Reichweite und Jahr 2017 vs 2040 Erwartung. 

[Dandy]

Es wird hier geradezu so getan, als hätten BEV heute irgendwelche Vorteile bezüglich des CO2 Ausstoßes. Vielleicht gerade mal, mit Ach und Krach, mit dem deutschen Strommix und ein paar Ländern mit viel Atomstrom (der ja auch mehr als umstritten ist). Dazu kommt die Problematik, dass sich Batterien für einen großen Teil des Verkehrs, nämlich Flugzeuge, Schiffe und Fernlastverkehr, nicht eignen. Der Straßenverkehr stößt gerade mal so viel CO2 aus wie der Luftverkehr. Da es dafür auch eine Lösung braucht, müsste die Infrastruktur ohnehin aufgebaut werden, womit man den Straßenverkehr gleich mit bedienen könnte.

 

Was viele nicht sehen (wollen) ist, dass unser Stromnetz überhaupt nicht für den massiven Mehrverbrauch durch Elektroautos geeignet ist. Wer glaubt, dass die unteren Verteilnetze heute dazu in der Lage wären, jeden Haushalt nachts mit der vollen Leistung für die Ladung eines Elektroautos zu versorgen, der irrt gewaltig. Dazu müssten massive Infrastrukturinvestitionen in Bereichen getätigt werden, die nicht so leicht ausbaubar sind, bspw. im städtischen Bereich, in Wohngebieten etc. Dazu kommt der nötige Ausbau an Erzeugerkapazitäten, wofür die schwankenden alternativen Energien hierzulande kaum geeignet sind. Möglich ist das alles irgendwie, aber sauteuer und nicht mal schnell in ein paar Jahren erledigt. Wer das am Ende bezahlen wird, dürfte auch klar sein.

 

Der Punkt bei Wasserstoff (oder anderen chemisch/gasförmig gebundenen Energieträgern) ist der, dass dieser die Energie über lange Zeit vergleichsweise problemlos und kostengünstig (im Vergleich zu Batterien jedenfalls) speichern kann und sich vor allem über sehr weite Strecken verlustarm transportieren lässt. Das ist mit Strom nicht möglich, auch nicht mit HGÜ (welche sicherlich auch deutlich teurer als jede Pipeline wäre, insbesondere über Seestrecken). Wasserstoff ist keine Energiequelle, sondern ein Energieträger.

 

Ich habe es schon mehrfach geschrieben: Der Knackpunkt bei Wasserstoff (oder ähnlichen Trägern) ist der, dass man die Energie dort erzeugen kann, wo sie im Überfluss vorliegt und dann dort verbrauchen kann, wo sie benötigt wird. Mittels Stromtrassen ist das sehr schwierig (siehe Desertec). 

 

Die aktuell meist eingesetzte Synthese von Wasserstoff aus Erdgas heranzuziehen ist unsinnig, denn das würde sich bei den insgesamt benötigten Mengen sowieso nicht lohnen. Es gibt ja bekannte und beherrschte Verfahren, um Wasserstoff CO2-frei zu erzeugen und der Wirkungsgrad spielt dabei eine untergeordnete Rolle, wenn Energie im Überfluss vorhanden ist. Genau das ist sie eben auch, nur halt nicht in Deutschland. Insofern ergeben Gedankenspiele mit Wind- oder Solarenergie zu Wasserstoff in Deutschland nur wenig Sinn. Könnte man zusätzlich machen, um Spitzen zu überbrücken, aber nicht für den Löwenanteil der benötigten Energie, schon gar nicht für den Flugverkehr. Übrigens, nur nebenbei, würde sich Wasserstoff auch sehr gut zum Heizen eignen - ein weiteres CO2 Problem, das man damit lösen könnte, aber eben ganz sicher nicht mit elektrischer Energie.

 

Es hilft nichts. Die BEV werden das bedrohliche Umweltproblem nicht lösen, das uns kurz bevor steht, und insofern wird es höchste Zeit, dass man solche kleinsinnigen Vergleiche auf Basis von einzelnen Wirkungsgraden lässt und sich auf das Gesamtbild konzentriert. 

 

Das heißt nicht, dass es für BEV keine Einsatzmöglichkeiten gäbe. Aufgrund des guten Wirkungsgrads kann man sie sehr gut im Nahverkehr einsetzen, seien es Kleinwagen, Elektroräder oder andere Transportmittel. Für alles Andere brauchen wir einen ganz anderen, viel radikaleren Ansatz. Das Problem ist leider, dass es dafür internationale Anstrengungen und Einigungen bräuchte und die sind heute so weit entfernt wie seit langem nicht mehr.

[Schildkröte]

Akasol will mit den eingenommenen 100 Millionen Euro [aus dem Börsengang; Anm. des Gepanzerten] vom Trend zur Elektro-Mobilität profitieren, seine Produktionskapazität am Standort im hessischen Langen bis 2020 verdoppeln und 2019 ein Werk in den Vereinigten Staaten eröffnen. Akasols Batteriesysteme werden in Bussen, Nutzfahrzeugen und Schiffen etwa von Daimler und Volvo eingesetzt.

Hier der vollständige FAZ-Artikel. 

[Nostradamus85]

Zitat

Es wird hier geradezu so getan, als hätten BEV heute irgendwelche Vorteile bezüglich des CO2 Ausstoßes. Vielleicht gerade mal, mit Ach und Krach, mit dem deutschen Strommix und ein paar Ländern mit viel Atomstrom (der ja auch mehr als umstritten ist). Dazu kommt die Problematik, dass sich Batterien für einen großen Teil des Verkehrs, nämlich Flugzeuge, Schiffe und Fernlastverkehr, nicht eignen. Der Straßenverkehr stößt gerade mal so viel CO2 aus wie der Luftverkehr. Da es dafür auch eine Lösung braucht, müsste die Infrastruktur ohnehin aufgebaut werden, womit man den Straßenverkehr gleich mit bedienen könnte.

nicht mit Ach und Krach. Die Wirkungsgrade die uns bei Diesel etc. vorgegaukelt werden sind auch nur auf dem Papier etwas wert bzw. unter Idealbedingungen. Ich habe die Studie leider nicht mehr gefunden, aber schon heute wäre ein Elektrofahrzeug, dessen Strom mit einem Öl-Großkraftwerk erzeugt wird ca. doppelt so effizient wie ein moderner Diesel ink. Ladungs und Übertragungsverluste. Ich suche mal, vielleicht finde ich das noch. 

 

Zitat

Was viele nicht sehen (wollen) ist, dass unser Stromnetz überhaupt nicht für den massiven Mehrverbrauch durch Elektroautos geeignet ist. Wer glaubt, dass die unteren Verteilnetze heute dazu in der Lage wären, jeden Haushalt nachts mit der vollen Leistung für die Ladung eines Elektroautos zu versorgen, der irrt gewaltig. Dazu müssten massive Infrastrukturinvestitionen in Bereichen getätigt werden, die nicht so leicht ausbaubar sind, bspw. im städtischen Bereich, in Wohngebieten etc. Dazu kommt der nötige Ausbau an Erzeugerkapazitäten, wofür die schwankenden alternativen Energien hierzulande kaum geeignet sind. Möglich ist das alles irgendwie, aber sauteuer und nicht mal schnell in ein paar Jahren erledigt. Wer das am Ende bezahlen wird, dürfte auch klar sein.

Was den Zeitrahmen und die Kosten angeht bin ich ganz bei dir, aber es ist doch schon jetzt absehbar wie die Entwicklung der E-Autos verläuft und wie sie unters Volk kommen. Die Kapazität der E-Autos steigt von Jahr zu Jahr signifikant. Was ist die durchschnittliche Pendlerstrecke in Deutschland? 20km? Sagen wir es wären mit Hin-Rückweg 50km. Schon heute würden viele E-Autos selbst unter ungünstigen Bedingungen 2-3 Tage hintereinander diese Distanz schaffen. In 5 Jahren schaffen sie diese Distanz vielleicht sogar 5-6 mal. Der Bedarf täglich zu laden wird also sinken und man wird flexibler mit den Ladezeiten.

 

Zweitens: Wer fährt heute ein E-Auto? Aus dem Bauch heraus finanziell gut ausgestattete Menschen die häufig in Vororten mit eigenem Haus/Stellplatz wohnen und den Wagen als Zweit oder Drittauto haben. Wie sieht denn bei solchen Leuten mit Einfamilienhaus in 5-6 Jahren das Dach aus? Höchstwahrscheinlich sind schon heute Photovoltaik-Zellen auf dem Dach. Und in wenigen Jahren werden sie auch nen teuren Li-Ionen Speicher im Keller haben da der Eigenverbrauch zunehmend attraktiver wird. Damit sinkt auch die Entnahme aus dem öffentlichen Netz was Alltags-Sachen angeht, steigt aber fürs E-Auto. Beim täglichen Verbrauch von 50-80km Wegstrecke drückt man also vielleicht 10-12kw/h in so einen Akku rein. Und wer abends um 17Uhr zuhause ist und morgens um 7 losfährt hat dafür satte 14 Stunden Zeit. Also könnte so ein Auto auch gemütlich elektronisch geregelt mit 800-900Watt an der Steckdose nuckeln um die Fahrt für morgen vorzubereiten. Akkuspeicher im Haus noch gar nicht mit einkalkuliert und auch nicht mit einkalkuliert dass im Sommer durchaus noch die ersten Stunden (z.B. bis 20Uhr) der Strom noch von den PV Zellen vom Dach kommen kann. Ich denke nicht dass eine eingeschaltete Last einer Mikrowelle den örtlichen Energieversorger unter Stress stellt.

 

 

Zitat

Der Punkt bei Wasserstoff (oder anderen chemisch/gasförmig gebundenen Energieträgern) ist der, dass dieser die Energie über lange Zeit vergleichsweise problemlos und kostengünstig (im Vergleich zu Batterien jedenfalls) speichern kann und sich vor allem über sehr weite Strecken verlustarm transportieren lässt. Das ist mit Strom nicht möglich, auch nicht mit HGÜ (welche sicherlich auch deutlich teurer als jede Pipeline wäre, insbesondere über Seestrecken). Wasserstoff ist keine Energiequelle, sondern ein Energieträger.

Ist das so? Alles was ich bislang zum Wasserstoff gelesen habe ist, dass insbesondere die Speicherung sehr aufwändig ist, da hier mit sehr hohen Drücken gearbeitet werden muss, dass schon beim Tanken nicht unerhebliche Verluste entstehen, dass die Tanks aufgrund der geringen Dichte stets Wasserstoff verlieren, was lange Speicherung für privat unattraktiv machen könnte ? (ich kenne die Verluste pro Tag/Woche nicht) und dass der durchdiffundierende Wasserstoff die Materialien angreift, was sowohl den Tank betrifft als auch mögliche Pipelines. Deswegen kann Wasserstoff einer normalen Gas-Pipeline ja auch nur bis zu einem gewissen Prozentsatz beigemischt werden, da es sonst die Leitungen angreift. Es müsste also weiterhin per Tanklaster zu allen Tankstellen hingefahren werden, inkl. Verluste beim Übertragen in die Tanks der Tankstelle inkl. der Verluste bei der Übertragung in den Tank. Zudem ist die Energiedichte eines Wasserstoff-LKW deutlich geringer als die eines mit Diesel gefüllten.

 

Zitat

Ich habe es schon mehrfach geschrieben: Der Knackpunkt bei Wasserstoff (oder ähnlichen Trägern) ist der, dass man die Energie dort erzeugen kann, wo sie im Überfluss vorliegt und dann dort verbrauchen kann, wo sie benötigt wird. Mittels Stromtrassen ist das sehr schwierig (siehe Desertec). 

Wasserstoff ist derzeit eher ein Abfallprodukt der Industrie. Deswegen bin ich auf Verfechter davon, dass in solchen Regionen um Groß-Fabriken in denen dieser anfällt auch Wasserstoff-Busse etc. genutzt werden. Das Problem bleibt aber erhalten. Der Transport ist aufwendig (zumindest pur), die Lagerung ebenfalls enorm aufwendig. Und das Problem der Instandhaltung eines Tankstellen-Netzes bleibt erhalten, während bei einem E-Fahrzeug das Tanken zu einer rein privaten und damit sehr angenehmen Lösung wird.

Zitat

Das heißt nicht, dass es für BEV keine Einsatzmöglichkeiten gäbe. Aufgrund des guten Wirkungsgrads kann man sie sehr gut im Nahverkehr einsetzen, seien es Kleinwagen, Elektroräder oder andere Transportmittel. Für alles Andere brauchen wir einen ganz anderen, viel radikaleren Ansatz. Das Problem ist leider, dass es dafür internationale Anstrengungen und Einigungen bräuchte und die sind heute so weit entfernt wie seit langem nicht mehr.

 

Tesla macht es doch schon jetzt schon vor dass es nicht nur die kurzen Wege sind. Reichweiten von 400km sind heute schon drin, in wenigen Jahren wird es für eine Fahrt durch Deutschland reichen. Weit mehr als der Durchschnitsbürger NONSTOP fahren wird. Und wenn er nach 3 Stunden Pause macht, dann lädt er in 30Minuten an der Raststätte die nächsten 120-130km nach. Am Ziel angekommen (egal ob zuhause / bei Freunden oder im Hotel) steht der nächste Lader bereit.

 

Der Hardcore-Pendler wird natürlich weiterhin Diesel/Otto mit fossil-Benzin, synthetischen Kraftstoff oder Erdgas/CNG fahren, ich sehe das auch im LKW oder Schiffsverkehr weiterhin lange so, aber dort laufen die Motoren auch mit viel weiter optimierten Wirkungsgraden. So ein Schiffsmotor arbeitet verglichen mit dem PKW hoch-effizient.

 

Und wer in 5-6 Jahren immer noch Angst vor der Reichweite hat, der holt sich eben ein E-Auto nach dem BMW i3 Prinzip. 200-300km Akku und Range Extender hinten drin. Nur dass dieser dann vielleicht nicht mehr mit Benzin läuft sondern mit Erdgas oder CNG welches ebenfalls schnell getankt werden kann.

 

Mittel bis langfristige Probleme sehe ich weiterhin nur in sehr dicht besiedelten Stadtregionen, da hier einfach sehr viele Autos auf engstem Raum stehen die geladen werden wollen. Hier kommt nicht nur das Problem der hohen gleichzeitigen Last (hier stimme ich dir absolut zu) sondern auch das der begrenzten Ladesäulen. Selbst an jeder Laterne mit 2 Anschlüssen wäre das zu wenig. Hier kann vermutlich nur der Weg sein sowas wie Uber oder selbstfahrenden Dienstautos sein, die man sich morgens bestellt und die außerhalb irgendwo geladen werden und vollgetankt vor der Tür waren. Oder sie bringen dich via Park/Ride zu nem großen Ladeparkplatz. Aber das ist noch weite Zukunftsmusik.

 

[reko]

vor 5 Stunden schrieb Nostradamus85:

Der Hardcore-Pendler wird natürlich weiterhin Diesel/Otto mit fossil-Benzin, synthetischen Kraftstoff oder Erdgas/CNG fahren, ich sehe das auch im LKW oder Schiffsverkehr weiterhin lange so, aber dort laufen die Motoren auch mit viel weiter optimierten Wirkungsgraden. So ein Schiffsmotor arbeitet verglichen mit dem PKW hoch-effizient.

...

Und wer in 5-6 Jahren immer noch Angst vor der Reichweite hat, der holt sich eben ein E-Auto nach dem BMW i3 Prinzip. 200-300km Akku und Range Extender hinten drin. Nur dass dieser dann vielleicht nicht mehr mit Benzin läuft sondern mit Erdgas oder CNG welches ebenfalls schnell getankt werden kann.

...

Mittel bis langfristige Probleme sehe ich weiterhin nur in sehr dicht besiedelten Stadtregionen, da hier einfach sehr viele Autos auf engstem Raum stehen die geladen werden wollen

So viel besser als der PKW-Diesel ist der Wirkungsgrad des Schiffsdiesels nicht (max. 54%). Das liegt einfach daran, dass man schon sehr nahe am physikalisch möglichen ist. Der Schiffsdiesel kommt nur mit minderwertigen, billigen Schweröl aus, muss keine Abgasvorschriften einhalten und muß anteilig weniger Hilfaggregate (z.B. Klimaanlage) antreiben.

 

Als Range-Extender ist eine Brennstoffzelle prädestiniert. Das Problem mit dem Wasserstoffverlust ist inzwischen gelöst. Die Brennstoffzelle funktioniert aber auch mit Methan, Methanol oder Ethanol egal ob fossil oder regenerativ. Nissan's bio-ethanol fuel cell would lower the cost of clean cars.

Sehr bald werden die Kosten für einen Brennstoffzellen Range-Extender billiger sein, als für einen größeren Akku. 

 

Probleme sehe ich insbesondere auf dem Land. In einigen Jahren wird es in 20 Minuten schnellladefähige Akkus geben. Nur wird es sehr teuer dafür ein flächendeckendes Ladeinfrastruktur aufzubauen.

 

In der Großstatt könnte man auch jeden Parkplaz mit einer Steckdose für langsames Laden ausrüsten.

Falls sich Carsharing oder selbstfahrende Autos durchsetzen, müssten dann die E-Autos weiterhin die meiste Zeit zum Laden rumstehen. Das macht sie unwirtschaftlich.

 

Setzt man E-Autos nur als Zweit- oder Drittfahrzeug für Kurzstrecken ein, dann ist das nur eine symbolische Aktion. Das Umweltproblem wird damit nicht gelöst. Da wäre es wirkungsvoller und billiger einige Schiffe mit regenerativen Methan oder Methanol und Brennstoffzellen zu betreiben. Nabu, Mythos klimafreundliche Containerschiffe. Wikipedia..Emissionen_durch_die_Schifffahrt

Der Ersatz der Kohlekraftwerke durch fossile Gaskraftwerke wäre wirkungsvoller. Das heißt aber nicht dass man regenerative Energieträger nicht braucht, sondern dass einige Alibi E-Autos zu wenig sind.

Man wird gar nicht daran vorbeikommen eine auch für LKW und Schiffe geeignete Technologie zu entwickeln. Ships Will Wipe Out Half the Emissions Savings "Shipping, one of the fastest growing sources of transport emissions, is projected to account for 17% of global emissions by 2050".

2009: World's First Fuel Cell Ship Docks in Copenhagen, 

2012: Fuel Cells for Greener Shipping, 

2015: Status_of_maritime_Fuel_Cell.pdf

[Marfir]

Am 6/30/2018 um 16:36 schrieb reko:

Probleme sehe ich insbesondere auf dem Land. In einigen Jahren wird es in 20 Minuten schnellladefähige Akkus geben. Nur wird es sehr teuer dafür ein flächendeckendes Ladeinfrastruktur aufzubauen.

 

In der Großstatt könnte man auch jeden Parkplaz mit einer Steckdose für langsames Laden ausrüsten.

Falls sich Carsharing oder selbstfahrende Autos durchsetzen, müssten dann die E-Autos weiterhin die meiste Zeit zum Laden rumstehen. Das macht sie unwirtschaftlich.

Die Alternative zum rumstehen wäre ein Akku-Tausch, wie es Tesla vorgesehen hatte. Hierfür muss zwar auch die Infrastruktur gebaut werden. Aber dafür würde das "tanken" schneller gehen. Außerdem bieten die Akkus dann ganz neue Möglichkeiten (Strom aus der Cloud; Regelenergie).

[reko]

vor einer Stunde schrieb Marfir:

Die Alternative zum rumstehen wäre ein Akku-Tausch, wie es Tesla vorgesehen hatte. Hierfür muss zwar auch die Infrastruktur gebaut werden. Aber dafür würde das "tanken" schneller gehen. Außerdem bieten die Akkus dann ganz neue Möglichkeiten (Strom aus der Cloud; Regelenergie).

Das wäre eine Lösung. Da die Batterien sehr teuer, die Lebensdauer begrenzt und von den Nutzungsbedingungen abhängt, kann ich mir nur ein Leihsystem mit genormten Akkus vorstellen. Ich hätte bedenken für einen "vollen" Akku zu zahlen, da ich nicht weiss wie viel Ladung der Akku noch speichern kann. Aber das könnte man lösen mit einer Garantie des Verleihers und Bezahlung nur der verbrauchten Energie.

Die Einigung der Industrie auf ein einheitliches Akkusystem und die Bereitschaft der Verleiher eine sehr hohe Summe in eine sich schnell verändernde Technologie zu stecken dürfte aber begrenzt sein.

 

Gerade bei Gabelstablern, wo das Wechselakkusystem perfekt zu realisieren wäre, haben Brennstoffzellen in den letzten Jahren sehr hohe Zuwachsraten. The Rise of The Hydrogen Powered Forklift

 

Es bleibt ein prinzipielles Problem. Beim Akku ist Reichweite und Leistung fest durch die Akkukonstruktion verknüpft. Braucht man mehr Reichweite zahlt man für das mehr an Leistung immer mit, auch wenn man sie gar nicht braucht. Man zahlt nicht nur die höheren Anschaffungskosten sondern auch mit Effizienzeinbußen durch ein höheres Gewicht. Deshalb wird bei hohen und längerfristigen Speicherbedarf  die Brennstoffzelle oder Flowzelle immer im Vorteil sein. Entsprechend wird sie erst mal als stationärer Speicher und bei Firmen z.B. in Bussen eingesetzt.

Ein altes Prinzip des Maschinenbaus: Funktionstrennung vs. Funktionsvereinigung.

[magicw]

vor 2 Stunden schrieb reko:

Ein altes Prinzip des Maschinenbaus: Funktionstrennung vs. Funktionsvereinigung.

Im Automobilbau wird aber aus Kosten- und Bauraumgründen die Funktionsvereinigung bevorzugt^^

[reko]

vor 1 Stunde schrieb magicw:

Im Automobilbau wird aber aus Kosten- und Bauraumgründen die Funktionsvereinigung bevorzugt^^

Deshalb gibt es heute auch überwiegend Turbolader und Kompressor statt Saugmotoren ?

Klar ist ein funktionsvereinigender Saugmotor erst mal einfacher und billiger. Aber wenn man die Technik ausreizen will, braucht man mehr Freiheitsgrade.

[magicw]

vor einer Stunde schrieb reko:

Deshalb gibt es heute auch überwiegend Turbolader und Kompressor statt Saugmotoren ?

Nein das hat Abgas- und Packaging-Gründe. Ein Sauger lässt sich nicht so gut bzgl. Einspritzmenge. Luftzufuhr etc. regeln, so dass damit der Lambdaregelkreis nur schwer beherrschbar wäre. 

Und das zweite ist downsizing. Salopp gesagt: Ein moderner 0,8l  Dreizylinder Turbomotor  hat heute so viel Wumme wie ein 2,5 l Sauger von vor 30 Jahren. Der freigewordene Platz im Motorraum ist dann für andere Spielereien wie z.b. Klimakompressor oder elektro-(hydraulische) Lenkunterstützung etc. gewonnen. 

 

vor einer Stunde schrieb reko:

Klar ist ein funktionsvereinigender Saugmotor erst mal einfacher und billiger. Aber wenn man die Technik ausreizen will, braucht man mehr Freiheitsgrade.

Und genau deshalb wurden Turbo oder Kompressor im Ansaugmodul des Motorblocks vereinigt. Wobei die Luftverdichtung keine Bestandsfunktion in dem Sinne ist, die dann vereinigt wurde.

 

Aber gute Beispiele sind z.B. das Multifunktioinslenkrad  und auch eher technisch gesehen die integrierte Parkbremse im ESP, das die cable puller EPB mittlerweile komplett abgelöst hat - oder ganz banal - das Multifunktionsdisplay, das einen Haufen mechanischer Schalter und Knöpfe auf der Mittelkonsole ersetzt. Ich nehme auch an die LED-Technologie wird im Beleuchtungssektor (Fern-/Abblend-/Blinkleuchten) noch einiges vereinen. 

 

Aber ok - das hat nu nicht mehr wirklich viel mit elektrischen Fahrzeugen zu tun. 

 

Zum Thema. Die Wiwo hat unlängst einen Ausblick über (bald) erhältliche e-Fahreuge in einen interessanten Bericht zu den Ladestationen gesetzt. 
https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/elektroautos-warum-es-legal-ist-den-strom-zu-verschenken/22741264-2.html

 

 

 

[Schildkröte]

Zitat

Aumann ist ein weltweit führender Hersteller von innovativen Spezialmaschinen und automatisierten Fertigungslinien mit Fokus auf Elektromobilität. Das Unternehmen verbindet einzigartige Wickeltechnologie zur hocheffizienten Herstellung von Elektromotoren mit jahrzehntelanger Automatisierungserfahrung, insbesondere in der Automobilindustrie. Weltweit setzen führende Unternehmen auf Lösungen von Aumann zur Serienproduktion rein elektrischer und hybrider Fahrzeugantriebe, sowie auf Lösungen zur Fertigungsautomatisierung. Aumann ist eine Tochtergesellschaft der MBB SE.

Quelle: finanzen.net

 

Hier ein kurzer Capital-Artikel über Aumann.

[DrFaustus]

Am ‎02‎.‎07‎.‎2018 um 14:41 schrieb magicw:

Und das zweite ist downsizing. Salopp gesagt: Ein moderner 0,8l  Dreizylinder Turbomotor  hat heute so viel Wumme wie ein 2,5 l Sauger von vor 30 Jahren. Der freigewordene Platz im Motorraum ist dann für andere Spielereien wie z.b. Klimakompressor oder elektro-(hydraulische) Lenkunterstützung etc. gewonnen. 

 

Nicht nur Platzersparnis, sondern auch das segeln bei niedrigen Drehzahlen verbraucht deutlich weniger Kraftstoff bei kleinerem Hubraum.

Hat natürlich auch Nachteile, weil die PS bei Turbos einfach erst mit einer gewissen Drehzahl zur Verfügung stehen. Aus 1-2 Tausend Umdrehungen mit einem 1,2l Motor und 150PS zu beschleunigen ist kein Spaß und man kommt sich vor wie in einem Trabbi.

[reko]

vor 2 Stunden schrieb DrFaustus:

Nicht nur Platzersparnis, sondern auch das segeln bei niedrigen Drehzahlen verbraucht deutlich weniger Kraftstoff bei kleinerem Hubraum.

Hat natürlich auch Nachteile, weil die PS bei Turbos einfach erst mit einer gewissen Drehzahl zur Verfügung stehen. Aus 1-2 Tausend Umdrehungen mit einem 1,2l Motor und 150PS zu beschleunigen ist kein Spaß und man kommt sich vor wie in einem Trabbi.

Deshalb wird der Turbo mit einen Kompressor kombiniert und wir kommen mit jeder Optimierung noch weiter weg von der "billigen" Funktionsvereinigung. Es stellt sich heraus, dass die Lösung mit getrennten Funktionen dann insgesamt gesehen doch "kostengünstiger" ist. 

 

@magicw Funktionsvereinigung bedeutet nicht den Einbau getrennter Funktionen in ein gemeinsames Gehäuse. Die Funktion muss dazu durch ein sowieso schon vorhandenes Bauteil (beim Saugmotor der Kolben) übernommen werden.

[magicw]

vor 37 Minuten schrieb reko:

@magicw Funktionsvereinigung bedeutet nicht den Einbau getrennter Funktionen in ein gemeinsames Gehäuse. Die Funktion muss dazu durch ein sowieso schon vorhandenes Bauteil (beim Saugmotor der Kolben) übernommen werden.

naja das tut der Kolben eines Turbomotors auch wenn der Turbo nicht einschält.

Für mcih auch nicht vergleichbar, da du mit dem Sauger nie mehr als Atmosphärendruck im Brennraum hast und mit Turbo/Kompressor ja echten Überdruck erzeugst und damit das Mischverhältnis und die Zerstäubung des Benzins ganz anders beeinflußen kannst. 

 

 

[reko]

vor 54 Minuten schrieb magicw:

naja das tut der Kolben eines Turbomotors auch wenn der Turbo nicht einschält.

Für mcih auch nicht vergleichbar, da du mit dem Sauger nie mehr als Atmosphärendruck im Brennraum hast und mit Turbo/Kompressor ja echten Überdruck erzeugst und damit das Mischverhältnis und die Zerstäubung des Benzins ganz anders beeinflußen kannst. 

Das ist doch genau der Vorteil. Wenn die Funktionstrennung keinen Vorteil hat, dann würde man es natürlich sein lassen. Genauso kann ich aus einer Flow Zelle sehr viel mehr Energie herausholen durch zusätzlich 1-2 Pumpen und Tanks. Die elektrochemischen Vorgänge in der aktiven Zone sind sehr ähnlich.

Ich könnte auch die Pumpen der Flowzelle nicht einschalten und hätte einen gewöhnlichen (schlechten) Akku.

Aber auch ein deaktivierter Turbo wäre ein schlechter Saugmotor.

[magicw]

Der Wettbewerb ist eröffnet: https://ecomento.de/2018/07/16/prognose-daimler-ueberholt-tesla-als-elektroauto-branchenfuehrer/

[Holgerli]

Prognose: 2020 fahren 1 Mio Elektroautos auf deutschen Straßen.

 

Lachaussage Nummer 1: "Trotz deutscher Branchenführerschaft bei E-Autos". Ist klar. Wir erinnern uns: Zetsche hat Daimler vor 3 Jahren zum Technlogieführer bei der eMobilität erklärt und als ersten Schritt danaxh erstmal den eSmart für 1,5 Jahre auf Eis gelegt.

 

Richtig klasse ist folgende Aussage: "Speziell bei Tesla gehen die Berater von “einer unsicheren Zukunft” aus, da der US-Anbieter mit Produktionsproblemen (...) zu kämpfen hat."

Stimmt, diese Produktionsprobleme hat Daimler nicht. Weil die paar eMobile die die bauen, kann man in Ruhe per Hand zusammendengeln. Die Probleme die Tesla gerade in der Produktion hat (Verzögerung sind aktuell max. 6 Monate), resultieren daraus, dass man von der Semi-Massenproduktion des MS und MX gerade in die richtige Massenproduktion von eMbolien übergeht.

Wo stehen da denn die deutschen Hersteller? Von der Gesamtzahl der jeweiligen eMobile sind die doch maximal auf Höhe Tesla im 2. oer 3. Produktionsjahr des MS.

 

Ich sag' es mal aus meiner Sicht und in Bezug auf die deutschen Hersteller: Weniger Prognosen und weniger Ankündigen, sondern real Machen. Und zwar in Stückzahlen. Tesla kommt dieses Jahr auf 200.000+ eMobile. Nächstes Jahr wohl eher in Richtung 300.000 bis 400.000. Und der Daimler?

 

Frage: Woher sollen die Akkus für geschätzt 1.000.000 Mio eMbile bei Mercedes in 2021 kommen? Gerade im Hiblick darauf, dass ich ein sogenannter "Premiumhersteller" wie Mercedes nicht die Blöße von Nissan/Renault geben kann und Autos mit 40 kWh-Akku auf den Markt bringt. Will Mercedes seinem selbsternannten "Premiumhersteller"-Anspruch gerecht werden, müssten es bei den kleineren Mercedes-eMobilen (ohne eSmart) wohl mind. 75 kWh werden und wenn dann die Premium-SUVs kommen sollten wohl eher 150 bis 200 kWh (weil die Aerodynamisch eine Kathastrophe sind). also: Woher kommen die Akkus?

 

Ein richtiger Schwachpunkt der Prognose: Wo sind die Chinesen und Koreaner? Gerade die Chinesen, die mit BYD und den vielen, vielen kleineren Herstellern wohl gut 50% bis 2/3 der jährl. eMobilproduktion ausmachen werden mit garkeinem Wort erwähnt.

[Holgerli]

Audi gibt das Datum für die Präsentation des e-tron in den USA bekannt: Es wird der 17. September in San Francisco. (Leicht) polemischer Kommentare in der Commect-Sektion: "This will be the first car to be unveiled in a prison." & "Will the car be at Alcatraz?"

Keine Ahnung warum man nicht LA oder NY gewählt hat.

 

Viele e-trons werden es eh nicht werden, wenn man am Tag 400 Motoren baut aber schon je zwei in einen e-tron kommen und auch wohl noch welche für die Hybride abgezweigt werden sollten.