Carlos Juli 29, 2009 Ich gehe davon aus, dass Du eine Meinung zu den Ursachen hast. Würde mich interessieren, auch wenn es nur eine (ganz offenbar ja durch Kompetenz geprägte) Spekulation ist. saludos, el galleta Ich kann Dir nur sagen, was - inmitten der Fachkreise - die einzige plausible Erklärung ist: plötzlich eintretender massiver Eisansatz am Rumpfbug, der die Sensoren in unterschiedlicher Weise beeinflusst. Bloss ist dies nicht rational! Es gibt ja - wie bereits erwähnt - Eisbildungssensoren, aber die jüngsten Erkenntnisse lassen plötzlich alle in Schweigen verharren... Aus dem Nähkästchen geplaudert, aber mit dem einzigen Gedanken "hard facts" zu liefern: Ein Captain der Air France hat jüngst einen haarsträubenden Bericht abgeliefert, was denen auf einem Flug von Paris-Charles-de-Gaulle nach Antananarivo (Madagaskar) passiert ist (wieder in der tropischen Zone). Die haben beim passieren des Äquators auch (wie beim AF447-Flug) plötzlich eintretende mittelschwere Turbulenz gehabt und verr¨cukt spielende Geschwindigkeitsanzeigen, sodass sich der Autopilot ausgekuppelt hat, mit allen Konsequenzen (wäre hier zu kompliziert die zu erläutern). Sei nur gesagt, dass er manuell hat weiterfliegen müssen, hat aber die Reaktionen der Maschine bis zur Landung "komisch" empfunden. Die ACARS-Meldungen die das Flugzeug an die Wartungszentrale in Paris automatisch gegeben hat, waren quasi identisch zu denen die die AF-447 Maschine vor dem Auseinanderbruch auch abgegeben hat. Dann sagte der Captain auch aus, er habe mehrmals "komische Geräusche" am Bug gehört, wie ein Kratzen, der Alarm für Eisbildung sei aber nicht angesprungen! Trotzdem habe er voll auf "anti-ice" geschaltet, vorsichtshalber. Nachdem die Landung gut verlaufen ist, habe er eine visuelle Inspektion am Flugzeug vorgenommen und alle Besatzungsmitglieder plus Technicker vor Ort gerufen, um denen was zu zeigen: der AOA-Sensor war komplett verbogen, um 90º! Dies ist der "angle-of-attack sensor", eine Art waagerecht liegendes Blechstück welches jedoch frei beweglich ist. Durch die entsprechende Stellung bekommen die ganzen Flugsteuerungsysteme Info wie der "Anstellwinkel" der Maschine ist, das heisst ob sie mit dem Bug nach oben zeigt, waagerecht ist, oder nach unten zeigt. Dies ist ein sehr wichtiger zusätzlicher Parameter damit die Steuerungssysteme dem Autopilot korrekte Anweisungen geben können (zusätzlich zu anderen Parametern, die - gerade wegen der Redundanz - auf andere Weise gewonnen werden). Dies hier ist ein Novum. Sowas hat es - genauso wie der fehlerhaft anzeigende Sensor der zum Verlust einer B-2 wie von Duder weiter hinten gezeigt - so nicht gegeben. Ein fehlerhafter Punkt ja, aber dafür gibt es ja (in Airlinern) drei komplett unterschiedlich voneinander operierende Systeme, und zwei von drei gelten! Ist aber ein Beweis, dass mit einer gut trainierten Crew die Sache zu meistern ist (ich wiederhole mcih, zumindest bei Airlinern, lassen wir die Militärmaschinen aussen vor). Nun kann der Leser fragen: und warum ist die andere Air France Maschine in der Luft zerborsten, warum hat die Crew nicht so reagiert wie einige Wochen später die Kollegen über Ostafrika? Weil leider (die berühmte "Verkettung der Umstände") über dem Atlantik in der berüchtigten "Intertropischen Konvergenzzone" sich riesige Wolkentürme aufgebaut hatten, bis zu 15 km Höhe oder mehr, die normalerweise von den Flugzeugen umflogen werden, wenn das Bild auf dem Radarschirm es so empfiehlt. Die Air France Maschine hat aber anscheinend noch Zustände vorgefunden die es der Crew erlaubt haben, zwischen den höchsten Wolkentürmen durchzufliegen, man weiss da nichts genaues. Und da mitten drin sind dann diese komischen Fehlmeldungen passiert, wie im Fluge nach Madagaskar, bloss ist dann - man vermutet es - die Maschine in mörderische Turbulenzen gekommen, die es der Crew unmöglich gemacht hat, sie auf Kurs zu halten. Das Ende ist bekannt. Ich nehme an, Galleta, Du kannst französisch. Wenn Du willst, kann ich Dir den Bericht des Captains auf dem Wege nach Madagaskar zukommen lassen (ist aber sehr technisch verfasst...). Quellen: Flugzeugforum Deutschland, Pprune, Eurocockpit und privater Meinungsaustausch mit Airbus-Langstreckenkapitänen Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
el galleta Juli 29, 2009 Danke, Carlos. Leider kann ich kein französisch. Aber auch von diesem Vorfall abgesehen: Ich lese zwischen Deinen Zeilen eine gewisse Ratlosigkeit über die Häufung der aktuellen Vorfälle. Du selbst sprichst von einem Novum. Wird diesbezüglich ein mögliche Erklärung diskutiert? Den Äquator gibt es ja schon länger, muss also was anderes sein. Ich meine rauszulesen, dass Du nicht von Zufall ausgehst!? saludos, el galleta Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
ipl Juli 29, 2009 Ab in den Verschwörungstheorienthread. Klingt alles sehr rätselhaft... Ich würde mit meinem (mehr oder weniger) Laienwissen den Äquator als "Ursache" aber nicht ausschließen. Auch wenn es den bereits ein paar Tage gibt, es kann ja sein, dass die ältere Technik/Flugweise für das Problem einfach weniger anfällig waren. Und seltsame Wetterphänomene, die nur alle Jubeljahre wiederkommen, gibt es auch. Ich nehme an, Galleta, Du kannst französisch. Wenn Du willst, kann ich Dir den Bericht des Captains auf dem Wege nach Madagaskar zukommen lassen (ist aber sehr technisch verfasst...). Ich bin zwar nicht Galleta, kann aber halbwegs französisch. Der Bericht würde mich mal interessieren, vielleicht verstehe ich ja was. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
el galleta Juli 29, 2009 Ab in den Verschwörungstheorienthread. Ja, so ungefähr. Ich hoffe zwar nicht auf kleine grüne Männchen als Erklärungsansatz, aber sowas wie geänderte Materialien oder die von Dir angesprochenen Flugweisen o.ä. schwebten mir tatsächlich als potentielle Möglichkeit im Kopf rum. saludos, el galleta Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 29, 2009 Danke, Carlos. Leider kann ich kein französisch. Aber auch von diesem Vorfall abgesehen: Ich lese zwischen Deinen Zeilen eine gewisse Ratlosigkeit über die Häufung der aktuellen Vorfälle. Du selbst sprichst von einem Novum. Wird diesbezüglich ein mögliche Erklärung diskutiert? Den Äquator gibt es ja schon länger, muss also was anderes sein. Ich meine rauszulesen, dass Du nicht von Zufall ausgehst!? saludos, el galleta Schwer zu antworten, auch weil wir ja in der Öffentlichkeit schreiben. Ich kann nur folgendes aussagen, wenn ich mich an fakten halte: - Freunde bzw. Bekannte von mir fliegen in A330/340 täglich die Routen von Europa nach Rio, S. Paulo, Luanda und Maputo (Mozambik) und noch nie, nicht ein einziges Mal ist da was vorgefallen, in Jahren des Einsatzes dieser Maschinen nicht. Und immer müssen sie diese "Intertropische Konvergenzzone" durchfliegen... - Was die mir sagen, was Kollegen von Air France ihnen berichten, verschweige ich hier. - Airbus ist selbstverständlich daran der Sache nachzugehen. Die haben z.B. bei Air France und anderen Kunden veranlasst, dass alle "pitot tubes" (Staudruckrohre) von einer Serie des Herstellers Thalès ausgetauscht wurden. Pure Kosmetik... denn auch unsere Airline wurde davon betroffen, und die haben mit exakt den vorher verwendeten pitots nie was gehabt... - Wie ich bereits sagte, hauptsächlich nach dem Bekanntwerden des Zwischenfalls auf dem Weg nach Madagaskar herrscht überall Stille. Es gibt Vermutungen, die in zwei Richtungen ausgehen: 1. Hardwareseitig: massiver Eisansatz an den Sonden gerade in der Tropengegend. Warum dort? Weil dort die Dichte der Troposphäre es erlaubt, dass höhere Temperaturen in grösseren Höhen vorkommen, und da Eis sich erst über minus 40ºC formt, sei das der Grund weshalb - vielleicht durch Klimaveränderungen - mehr Feuchte in grössere Höhen vordringt, und da für Eisansatz sorgt. Dagegen spricht aber dass diese Geräte (die Sonden) automatisch stark beheizt werden (fast auf 100ºC), sobald die Triebwerke angelassen werden, und auch dass der Alarm für Eisansatz in den bisherigen Vorfällen nicht "getriggert" wurde. 2. Softwareseitig: Irgendein "bug" im System wegen der ständigen updates welche die bordinterne Software in ihrem "Dienstleben" durchmacht. Aber das ist wirklich nur eine Vermutung mangels anderer Erklärungen... Hoffe, hiermit gedient zu haben... Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 29, 2009 Ab in den Verschwörungstheorienthread. Klingt alles sehr rätselhaft... Ich würde mit meinem (mehr oder weniger) Laienwissen den Äquator als "Ursache" aber nicht ausschließen. Auch wenn es den bereits ein paar Tage gibt, es kann ja sein, dass die ältere Technik/Flugweise für das Problem einfach weniger anfällig waren. Und seltsame Wetterphänomene, die nur alle Jubeljahre wiederkommen, gibt es auch. Ich bin zwar nicht Galleta, kann aber halbwegs französisch. Der Bericht würde mich mal interessieren, vielleicht verstehe ich ja was. Ja, so ungefähr. Ich hoffe zwar nicht auf kleine grüne Männchen als Erklärungsansatz, aber sowas wie geänderte Materialien oder die von Dir angesprochenen Flugweisen o.ä. schwebten mir tatsächlich als potentielle Möglichkeit im Kopf rum. saludos, el galleta Ha, ipl hatte es ja schon angedeutet, dass es wirklich an der Äquatorialgegend liegen könnte, aber materialseitig sehe ich da keine Veränderungen, auch in den Flugweisen. Was meint Ihr eigentlich damit? Es wird mit A/P und A/T ab dem Start geflogen bis zur Landung und damit hat es sich... A/P ---> Autopilot A/T ---> Auto Throttle (auf deutsch "auto Trottel"...) auch automatische Geschwindigkeitseinhaltung genannt Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Drella Juli 29, 2009 verschweige ich hier. Du machst einen ja nur noch neugieriger. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 29, 2009 Du machst einen ja nur noch neugieriger. Stimmt, ich meinte damit Ratlosigkeit. Wie in keiner anderen Airline. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
el galleta Juli 29, 2009 Danke Carlos für Deine Ausführungen, interessiert mich alles sehr. Was meint Ihr eigentlich damit? Für mich gesprochen bin ich davon ausgegangen, dass sich seit den Anfängen des "Äquatorüberflugs" sicherlich die eingesetzten Materialien/Instrumente und (auch aufgrund der wechselnden Technik) angewandten Flugweisen (Höhe, Route, Geschwindigkeit, ...) verändert haben, möglicherweise auch und gerade in letzter Zeit (Einsparungen?). Da könnte ja theoretische eine Ursache liegen. Aber praktisch wohl nicht, wenn ich Dich richtig verstanden habe. saludos, el galleta Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
ipl Juli 29, 2009 · bearbeitet Juli 29, 2009 von ipl Ha, ipl hatte es ja schon angedeutet, dass es wirklich an der Äquatorialgegend liegen könnte, aber materialseitig sehe ich da keine Veränderungen, auch in den Flugweisen. Was meint Ihr eigentlich damit? Es wird mit A/P und A/T ab dem Start geflogen bis zur Landung und damit hat es sich... Ich meinte damit z.B. dass die Airlines heute vielleicht mit etwas anderen Reiseflughöhen / Reisegeschwindigkeiten fliegen, als früher. Oder mehr / weniger Wetterphänomene mit größerem / kleinerem Abstand in größerer / geringerer Höhe umfliegen, etc. Ich kann mir da viele Variablen vorstellen, aber wie das in der Praxis ist, weiß ich nicht. Edit: also im Prinzip das, was el galleta auch meint. P.S. Danke für die PM. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 29, 2009 Danke Carlos für Deine Ausführungen, interessiert mich alles sehr. Für mich gesprochen bin ich davon ausgegangen, dass sich seit den Anfängen des "Äquatorüberflugs" sicherlich die eingesetzten Materialien/Instrumente und (auch aufgrund der wechselnden Technik) angewandten Flugweisen (Höhe, Route, Geschwindigkeit, ...) verändert haben, möglicherweise auch und gerade in letzter Zeit (Einsparungen?). Da könnte ja theoretische eine Ursache liegen. Aber praktisch wohl nicht, wenn ich Dich richtig verstanden habe. saludos, el galleta Da Euch das ja interessiert, führen wir das etwas weiter aus. Wir können nicht die heutigen Routen und Flugplanungen mit denen der Anfangszeiten des Äquatorialflugs vergleichen. Noch zu Zeiten des II. WK war es ein z.T. lebensgefährliches Abenteuer in gewissen Routen zu fliegen, natürlich wegen der ITCZ und der riesigen Wolkentürme bis hinauf zu den 18.000 Metern, die mörderische Turbulenzen hervorrufen. Heutzutage wird seit der Einführung der modernen Reisejets nicht mehr viel innoviert. Man hat wesentlich bessere Wetterradars, mit denen man dem Schlimmsten ausweichen kann, und man kann etwas höher fliegen, also normalerweise "über dem Wetter" (wenngleich nicht ohne die Turbulenzen). Und wegen der Einsparungen versucht man möglichst nah dran an den vorgegebenen Reiserouten zu bleiben, Abweichungen möglichst kurz zu halten und nur wenn es aus betrieblichen Sicherheitsgründen erforderlich ist. Selbstverständlich muss der Captain beim "debriefing" am Ende des Fluges die Abweichungen (und den daraus resultierenden Mehrverbrauch an Kerosin) begründen (was normalerweise auch ohne Beanstandungen vor sich geht). Was natürlich auch heute noch lebensgefährlich ist, ist die Kombination zwischen Ausfall wichtiger Flugparameter und das Durchkreuzen eines komplexen tropischen Gewittergebiets. Das hat man am Fluge AF 447 gesehen. Ich gehe davon aus, dass die in eine derart mörderische Zone von Auf- und Abwinden geraten sind, dass - obendrein des Nachts - kein manuelles Fliegen mehr möglich war (wie im Fall nach Madagaskar, da war es im Morgengrauen und es gab nur normale Bewölkung, keine CB-Türme, sorry, Cummulus-Nimbus-Wolkenformationen). Aber all dieses was wir hier schreiben führt am Thema vorbei, nämlich ob es wahr ist dass die Computer oft im Cockpit das Sagen haben, und die Crews da tatenlos zusehen, manchmal bis in den Tod hinein. Da gibt es ein wesentlich besseres Beispiel, nämlich die Landung der TAM-A320 in S. Paulo, Brasilien, vor ca. 2 Jahren, wo die Maschine nicht abgebremst hat und mit voller Geschwindigkeit über die Landebahnschwelle hinüber, quer über eine Stadtautobahn in ein firmeneigenes Gebäude gerast ist. Das war ein Inferno wie man es sich schwer vorstellen kann, aber äusserst komplex im Detail zu erklären wie die einzige plausible Erklärung aussieht, die sowas rechtfertigen kann... Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
el galleta Juli 29, 2009 Nochmals danke für die spannenden und interessanten Ausführungen! saludos, el galleta Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 30, 2009 · bearbeitet Juli 30, 2009 von Carlos Man mag sich über das Blatt streiten, in welchem diese Nachricht kommt, Tatsache scheint es trotzdem zu sein da ja die französische "Le Figaro" zitiert wird: Geschwindigkeitssensoren von Airbus 320 ausgefallen Während eines Air-France-Flugs von Rom nach Paris ist es in diesem Monat zu einem einminütigen Ausfall der Geschwindigkeitsmesser gekommen. Der betroffene Airbus 320 war bereits mit den neuen Geräten ausgerüstet, die Air France nach einem Flugzeugabsturz vor Brasilien Anfang Juni ausgetauscht hatte, wie die Zeitung „Le Figaro“ berichtet. http://www.bild.de/BILD/news/2009/07/29/ai...minute-aus.html Mittlerweile werden Einzelheiten bekannt, welche die von mir oben erwähnte "Ratlosigkeit" bei AF unterstreicht (Antwort auf Profi): http://avherald.com/h?article=41d651ac&opt=0 Besonders dieser Satz ist es der einen "gemeinsamen Nenner" in die Geschichten bringt: The maintenance ACARS messages received by Air France are similiar to those, that were received from flight AF-447 on June 1st, that crashed into the Atlantic Ocean. An investigation is underway. Aber das für mich top Wichtige, und deswegen poste ich dies hier im Detail rein, ist folgendes: An Air France Airbus A320-200, registration F-GFKJ performing flight AF1905 from Rome Fiumicino (Italy) to Paris Charles de Gaulle (France), was enroute when all airspeed information as well other air data related indications were lost in the cockpit, autopilot and autothrust systems dropped offline. The crew continued manually until the indications returned about one minute later. The flight continued without further incident and landed safely at the Charles de Gaulle Airport at 20:35 local (18:35Z). Also, alle Zwischenfälle haben von den jeweiligen Crews per "Handsteuerung" gemeistert werden können, ausser Flug AF447, wohl aus den bereits von mir geschilderten Gründen. Und ich muss noch was hinzufügen: Alle Airbusse der neueren Generationen (die A320-Familie und die A330/340) werden nur relativ "handgesteuert", es ist mehr ein "computerunterstütztes Handfliegen", soll heissen, Autopilot und Autothrust werden nicht eingeschaltet, sondern die Crew fliegt per "sidestick" manuell und setzt den notwendigen Schub auch manuell, um die gewünschte Geschwindigkeit einzuhalten. All dies wird regelmässig in den Simchecks durch- und durchtrainiert, nicht dass jetzt plötzlich durch die Verbreitung technischer Sachen in der breiten Öffentlichkeit Angst vorm Fliegen aufkommt... Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos Juli 30, 2009 Also, langsam geht's zu weit! Brazzaville(dpa) - Ein Airbus der Fluggesellschaft Air France hat bei der Landung auf dem Airport von Brazzaville in Kongo-Brazzaville ein Flughafengebäude gerammt. Keiner der Passagiere sei verletzt worden. Das berichtet die Zeitung Dépéches de Brazzaville. Der für den Flugverkehr zuständige Minister Èmile Ousso untersagte den Weiterflug der Maschine vom Typ A330. (Quelle Focus-Online) Aus: Flugzeugforum Da muss aber bei Air France ein gewaltiger Wurm im System sein... man möge es mir verzeihen, aber den im Congo-Brazzaville zuständigen Minister möchte ich sehen der in der Lage ist ermessen zu können, ob eine Airbus A330 weiterfliegen kann oder nicht... Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
ipl September 2, 2009 Da es so gut zum Thema passt, poste ich hier einen Link aus einer meiner Vorlesungen, in der es um (Betriebssystem-)Sicherheit geht. Software Horror Stories Die meisten Katastrophen ereigneten sich naturgemäß beim Fliegen von Flugzeugen / Space Shuttles / etc., aber auch ein paar falsch bestrahlte Krebstote und im falschen Moment verwirrte Raketenabwehrsysteme sind dabei. Die meisten von ihnen ereigneten sich allerdings schon vor längerer Zeit, als die Theorie des Softwareentwurfs noch nicht so fortgeschritten war. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Hobel September 3, 2009 · bearbeitet September 3, 2009 von Hobel Hallo, da ich entfernt damit mal zu tun hatte: Jedes System existiert 2-3 fach im Flugzeug. Es kann also nur der "Systematische Fehler" auftreten, der in der Konstruktion liegt. Sollten sich Unregelmässigkeiten ergeben, zb in den Anzeigen kann der Pilot jederzeit einen manuellen Flug durchführen. Während des Fluges sorgen Diagnosesysteme dafür, dass fortlaufend die Instrumente geprüft werden. Das Versagen eines einzelnen 1-kanaligen Sensors dürfte nicht zum Ausfall des Systems führen, da der Sensor zweifach vorhanden sein muss. Zwischen beiden Sensoren wird laufend ein Kreuzvergleich durchgeführt. Weicht einer der beiden Werte ab wird eine Meldung erzeugt. (Das liest sich wirklich seltsam in den Berichten). In SIL3 Anwendungen sind 1-kanalige Strukturen nicht zulässig oder nur dann wenn bei ihnen ein Fehlerausschluss gemacht werden kann was bei einem Sensor nie der Fall ist. Sog. Fail-Safe Systeme sind zB Klappen, die durch Schwerkraft zufallen, das ist ein Sensor nicht. Die Flugzeuge werden vom Bundesluftfahrtministerium nach den Kriterium der IEC 61508 geprüft, der weltweiten Basis Norm für funktionale Sicherheit aus der sich zahlreiche Sektornormen ableiten. Dazu werden Fehlerszenarien durchgespielt und simuliert, schon während der Konstruktion. Tritt ein Erstfehler auf und kann dieser nicht entdeckt werden wird ein 2.ter und 3.ter angenommen. Jeder Computer - Chips sind hochgradig fehlerbehaftet und werden immer als "nicht sicher" eingestuft, ebenso die Software - muss über Systeme verfügen, um sich selbst zu prüfen, nahezu immer rechnet ein zweiter Chip dagegen, dieser ist oft diversitär, d.h. von einem anderen Hersteller, damit kein Systematischer Fehler zum Tragen kommt. Beispiel: Unfall AKW Schweden, 4 gleiche generatoren fallen aufgrund der gleichen Ursache aus, da sie konstruktiv alle gleich sind und alle die gleichen Konstruktionsfehler haben. Eine absolute Sicherheit gibt es natürlich nicht, da der Mensch fehlbar ist und das unwahrscheinliche Ereignis oder Folgeketten von Ereignissen eintreten können. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
Carlos September 3, 2009 · bearbeitet März 14, 2010 von Carlos Hallo, da ich entfernt damit mal zu tun hatte: Jedes System existiert 2-3 fach im Flugzeug. 3x Sonst wäre die Fliegerei mit nur 2 Mann im Cockpit so sicher wie sie es ist unmöglich, von den Militärjets ganz zu schweigen, die wesentlich mehr von Computerprogrammen abhängig sind um überhaupt "oben" zu blieben. Plus die Computerprogramme für ihre jeweiligen Einsätze. Diesen Beitrag teilen Link zum Beitrag
